オランダ ストゥーンブーツ マーチャッピー

オランダ ストゥーンブーツ マーチャッピー

造船所フィエノールトを備えたネーデルラント・ストゥーンブート・マーチャッピジのポスター。
業界	海運会社、造船
前任者	ヴァン・フォーレンホーフェン、ドゥティルエン社 (1822)
設立	1823
本部	ロッテルダム 、 オランダ
主要人物	ゲルハルト・モーリッツ・レントゲン、ジャン・クレティアン・ボー

Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (オランダ蒸気船会社)、略称 NSM または NSBM は、内陸航行に重点を置いたオランダの海運会社でした。1820 年代には、オランダの河川やライン川に蒸気動力を迅速に導入するために重要でした。NSM は大手造船会社Fijenoord を所有していました。

ゲルハルト・モーリッツ・レントゲン（1795-1852）は、オランダ海軍士官で、ニーダーザクセン州エセンス生まれ。エンクホイゼンの海軍兵学校で訓練を受けた。1816年に戦列艦ブラバント号に乗ってオランダ領東インドへ向かった。ブラバント号が停泊していたポーツマスより先へは行かず、オランダに送り返された。滞在中、イギリスの軍艦建造に関する情報収集を命じられた。1818年6月、レントゲンと技術者のC. スーターメール、CJ グラビマンスは、イギリスへのより正式な調査旅行を命じられた。ここでレントゲンは蒸気推進の開発に魅了された。^[1]

ヴァン・フォレンホーフェン・デュティル社は、ムールダイクとドルチェ・キルを結ぶ航路を敷設するために設立された会社である。^[1]会社の活動許可は、デュティルとして生まれた未亡人バルゲリーによって取得された。1823年1月20日、蒸気船 デ・ネーデルランダー号が、カペレ・アーン・デン・アイセルでW. & J. ホーゲンダイク社によって起工された。同船は1823年4月12日に進水した。^{[2] [3]} デ・ネーデルランダー号は、40馬力のエンジンがモーズリー社製であったにもかかわらず、オランダ初の蒸気船であった。当時の計画では、ロッテルダムとアントワープの間に航路を確立することになっていた。^{[4]アントワープは}ネーデルランド連合王国（1815-1830） で最も優れた港であった。

1823年6月3日、デ・ネーダーランダーはロッテルダムからドルドレヒト、ウィレムシュタット、ウールトゲンスプラート、ツィペ（ブルイニッセ）、ヴェメルディンゲ、ゴリショク（トーレン）、バースを経由してアントウェルペンへの最初の旅行をすることになっていた。^{[5]この旅行はキャンセルされたが、6月18日にウィリアム国王は}デ・ネーダーランダー号でフリシンゲンからアントワープへ向かった。 1823 年 9 月には、デ ネーダーランダーもフェーレとナイメーヘンに頻繁に通い始めました。

1823年11月16日、デ・ネーデルランダー号はゴルカムへの「遊覧航海」を行った。そのシーズンの最後の航海は1823年11月21日に予定されていた。計画では、1823年に3隻の船でアントウェルペンへの航路を再開することになっていた。船と事務所の場所は、デ・ブームピエス通り140番地に移転することになっていた。^[6]遊覧航海は明らかに成功し、11月23日にはザルトボメルへの航海、11月30日にはゴーダとブリーレへの航海が続いた。その年の最後の航海は12月9日のスヘルトーヘンボスであった。

1823年11月10日、Van Vollenhoven, Dutilh & Comp. は、オランダ船会社を設立する王室の許可を得た。設立者は290株を145,000ギルダーで取得した。設立者 (Jean Chrétien Baud、C. van Vollenhoven、GM Roentgen) は、合わせて少なくとも4分の1の株式を保有し続けなければならなかった。^[7]会社設立許可書には、ウィリアム王の手によるところが見られる。例えば、第5条では、オランダ製の船舶とエンジンのみを使用することを会社に義務付けていた。^[8]

1823年12月15日、MAデュティル、C.バルゲリー未亡人、コルネリス・バルゲリー、CCデュティルは、ヴァン・ヴォレンホーフェン・デュティル・エン・カンパニーから引退したと宣言した。彼らは2つの短期ローンを通じて協会の持ち分を取り戻す予定だった。^[9]

ネーデルラント・ストゥーンブーツ・マーチャッピー (NSM) は 1824 年 3 月 1 日に設立されました。C. ファン・フォーレンホーフェンが財務管理責任者になりました。 GM レントゲンは、材料部門の役員および会社ディレクター van het materieel en werktuigkundigeのエンジニアになりました。監査役会は次のメンバーで構成されていました。 C. De Jong van Rodenburgh、ジョンケア AC トゥエント;氏。 JKソンタグ。 JCボー。ジョン・コッカリル;そしてJAファン・フォーレンホーフェン。 Van Vollenhove, Dutilh & Co.も同時に解散した。^[10]

ジョン・コッカリルが監査役会にいたことは偶然ではなかった。オランダ経済を立て直すためにウィリアム王が行った数多くの事業の 1 つに、リエージュ近郊に堅固な石炭・鉄鋼産業を確立することがあった。彼は、英国の鉄が大陸の鉄よりも優れている理由をうまく調査し、セラン近郊に大規模な工場を建設したジョン・コッカリル & 商会に参画することで、この事業を成し遂げた。ジョン・コッカリル & 商会は、デ・ネーデルランダーのエンジンをベースに、次の NSM ボートのエンジンを製造することになる。

1824年5月10日、カペレ・アーン・デ・アイセルのW. & J. Hoogendijk造船所は、 50馬力のDe Zeeuwを進水させた。当時、この造船所ではNSM向けにさらに3隻の船を建造中であり、すべて1824年に完成させる必要があった。これらの船により、ロッテルダムからアントワープ、ゼーラント（フェーレ）、ナイメーヘンへの定期航路が確立されることになった。^[11]計画では、De Stad AntwerpenとDe Nederlanderがアントワープへの航路を担当し、De Stad Nijmegenはロッテルダム - ナイメーヘン航路に、De Zeeuwはゼーラントへの航路に、予備船を構成することになっていた。^[12]

1824年、デ・ネーダーランダーはアントワープ、フェーレ、ナイメーヘンを行き来し続けた。^[13] 1824年8月、デ・ゼーウはアントワープへのほぼ毎日の運航を開始したが、デ・ネーダーランダーは3都市すべてにサービスを提供し続けた。De stad AntwerpenとDe stad Nijmegenは1824 年には完成していない ようです。

1825年に計画の3隻目と4隻目の船が完成した。1825年3月にはデ・スタッド・アントワープが言及された。[14] 1825年5月にはデ・^スタッド・ナイメーヘンがヘレヴォーツスライス付近で運行を開始した。 ^[15]アントワープ行きの路線が最も混雑し、1825年7月には毎日運行されるようになった。ロッテルダムからフェーレへの船は隔週かそれよりも少ない頻度で運行されていた。フェーレからフリシンゲン、テルヌーゼン、ハンスウェールトを経由してバースに至り、そこでロッテルダム - アントワープ路線に接続していた。^[16]

興味深いことに、デ・スタッド・ナイメーヘンの当初の設計では、鉄の船体と木製の板張りが求められていました。これは非常に初期の複合船だったでしょう。鉄板の供給に問題があったため、この計画は阻止され、同年、完全に鉄製の蒸気船（デ・クーレナール？）の建造も阻止されました。 ^[17]

NSMはまた、レク川とネーデルラインを経由してロッテルダムからアーネムまで毎週運航していた。これは1826年8月5日に定期便となった。 ^[18]ロッテルダムからゴーダまで船と接続するバスサービスもあった。^[19]

1824年、オランダ政府はNSM社に、途中の港に寄港することなくオランダ領東インドに到達できる蒸気船の建造を命じた。アトラスは1825年1月8日にホーゲンダイク社で起工された。^[20]全長71メートル、全幅5.5メートル、排水量1,200トンの予定であった。^[21]

何度も遅れた後、アトラスは1828年8月に淡水で最初の試験を行ったが、不合格に終わった。 ^[21]当時、アトラスは世界最大の蒸気船だった。1829年8月、船体に乾燥腐朽が見つかり、1830年7月18日にようやく出航した。しかし、機械が大量の石炭を消費したため、オランダ領東インドに送るのは賢明ではないと判断された。^[22]原因はおそらく船の剛性が足りず、推進軸が自由に回転できなかったことだろう。^[23]

1825年5月、NSMはさらなる計画を実行するために一般公開株の追加発行を行った。その内容は以下の通りである。 ^[24]

• ライン川の蒸気船
• アムステルダムとハンブルクを結ぶ蒸気船（定期船） （バタビア号）
• 河川や海の近くでの使用に適したタグボート（ヘラクレス？）
• アントワープとブームを結ぶ蒸気船

1824年10月26日、デ・ゼーウは、当時建造中だった100馬力の鉄製コイレナール号のために、ライン川を偵察するためにケルンへ出航した。10月29日、デ・ゼーウは大衆の注目を浴びながらケルンに到着した。 ^{[25] [26]} 1824年11月11日、デ・ゼーウはロッテルダムに戻った。計画されていた船が失敗したにもかかわらず、NSMは1825年7月にロッテルダム、ナイメーヘン、デュッセルドルフ、ケルンを結ぶ航路を開設した。 ^[16] NSMとヨハン・フリードリヒ・コッタは、ライン川で何ができるかという可能性と限界を理解していたのかもしれない。NSMと2つの新しいドイツの船会社は協力して、ライン川を3つの区間に分割する協定を結んだ。^[27]

1825年、ライン・ウント・マイン蒸気船協会（DGRM）がマインツに設立されました。この協会はマインツ、フランクフルト、ストラスブールの商人によって率いられ、これらの都市間、そして可能な限りマイン川上流までの航路を確立することを目指しました。^[28]この協会はNSMに蒸気船コンコルディア号を発注しました。

1825年10月3日、ケルンの商人らによりプロイセン＝ライン蒸気船協会（PRDG）が設立され、会長はペーター・ハインリヒ・メルケンスであった。同協会はNSMにコンコルディア号と同一の蒸気船フリードリヒ・ヴィルヘルム号を発注した。コンコルディア号の喫水が深すぎてマインツ上流で運航できないことが判明すると、DGRMはPRDGに共同で同船を使用するよう提案した。PRDGはその後、ケルンとマインツの間で両方の船を使用した。NSMとPRDGの関係は良好で、PRDGはケルンとマインツ間の区間に限定していた。^[29] 1832年にDG von Rhein und MainはPRDGに合併された。

1825年8月31日、蒸気船デ・ラインがこのNSM路線で運行する準備が整いました。ライン川向けの2隻目の船はアントワープで購入されました。それはおそらくジェームズ・ワットで、1822年にクライドでウッズによって建造されました。1826年に新しい蒸気機関が建造され、名前がデ・スタッド・クーレンに変更されました。機関は1828年8月に完成し、その後アントワープからケルンまでの運行に使用されました。^[19]

1825年5月9日、バタヴィア1号はアムステルダム・ハンブルク航路向けにフォップ・スミット社で起工された。^[30]パウル・ファン・フリシンゲンのアムステルダム・スタンボート・マーツチャッピがNSMより先にアムステルダム・ハンブルク航路を確立したため、NSMはバタヴィアを複数の企業に提供した。最終的にNSMは1829年9月にアントワープからロンドンへの航路を開設するためにバタヴィアを使用した。1830年4月、航路はロッテルダムからロンドンへの航路に変更された。

バタヴィア航路は、はるかに資金力のあるイギリスの船会社との厳しい競争に直面した。また、冬季に航行できない船が 1 隻だけあったことも障害となった。つまり、他の (すべてイギリスの) 船会社は、冬季に貨物を受け取らないと荷送人を脅し、ロッテルダムからの貨物がバタヴィア航路を利用するのを阻止した。しかし、バタヴィア航路は期待を上回る業績を上げた。時には、バタヴィアは100 人以上の乗客を輸送し、すぐに 120 人にまで寝室が拡張された。^[31]

バタヴィエ線が予想外に成功した理由は、ライン川上流からロンドンまでの往復輸送を単一の会社が提供していたことにあります。このサービスは、ライン川沿いの最初のドイツの蒸気船会社との協力により拡大されました。

1830年、ライン川の輸送は、まだ帆船がほとんどでした。蒸気船に貨物を積むこと以外に、これらの帆船の不安定な上流航海には、蒸気動力の別の選択肢がありました。それは、帆船を上流に曳航し、その後、自力で下流に戻る道を見つけさせることでした。1825年には、NSMがすでにライン川で帆船の曳航を開始していました。同年、政府はNSMにタグボートの建造費として20万ギルダーの融資を行いました。これがヘラクレス号となり、アグリッピナの機械を再利用して作られた複合蒸気機関を搭載した世界初の船となりました。^[32]

1829年、NSMはライン川でヘラクレス号とシュタット・コイレン号の運航を開始した。当初の構想は、ヘラクレス号がエンジンのないアグリッピナ号を上流へ曳航することだったが、これは実現不可能であることが判明した。そこでヘラクレス号にいくつかの変更が加えられ、ヘラクレス号自体が貨物を運搬し、4～6隻の帆船をライン川のエメリッヒやデュッセルドルフまで曳航できるようになった。^[33]エメリッヒからは貨物船/タグボートだけがケルンへ向かい、帆船は強い流れに逆らって馬で引っ張られた。^[34]ベルギー革命（1830年～1832年）の間、NSMの船の多くは政府に雇われた。

1823年、オランダ領東インド総督ゴデルト・ファン・デル・カペレンは海賊対策として2隻の蒸気船を要請した。1826年、NSMはオレステスとピラデスの建造を命じられた。両船ともコッカリル製の80馬力エンジン2基と、3本マストのバーク帆を備えていた。^[35] 1827年9月5日、オレステスはコルネリス・スミットによって進水した。この船は平底で、キールがシフトしていた。^[36]建造上の問題から、1831年8月、国は船の解体を命じた。その後、両船はエンジンなしでNSMに売却された。^[37] オレステスはNSMによって解体された。

1832年11月、NSMはアトラスのエンジンを使用してピラデスを軍艦として装備することを提案した。政府が提案を受け入れたとき、多くの問題が表面化した。ピラデスは屋外に放置され、多くの部品が回収されたため、漏れが生じていた。同じことがアトラスのエンジンにも当てはまった。^[38]多くの遅延と費用の後、ピラデスは1835年1月2日にバタビアに向けて出航した。わずか30分後に漏れが見られ、真夜中過ぎに沈没した。最終的にNSMは保険会社から60%の補償を得た。^[39]

NSMが1824年に設立されたとき、ロッテルダムの近くには蒸気機関の製造と修理のインフラがありませんでした。そのため、NSMは独自の修理工場なしではやっていけませんでした。1824年11月、ロッテルダムのボームピエスにあるバドハウスが購入され、鍛冶場が設立されました。1825年5月、オースト・アイセルモンデのH.ブランケン造船所が購入されました。ここでNSMはボイラーの吊り上げに不可欠なシアーレッグを組み立てました。[ ^40]オースト・アイセルモンデでは、NSMはスタッド・フランクフルト^[19]とおそらくスタッド・アーネムを建設しました。1825年10月、NSMはロッテルダム市からフィエノールトの土地を借りる交渉を開始しました。^[40]

船の修理や建造は、蒸気機関の製造とはまったく別の話である。NSMの独自の機械工場と造船所フィジェノールトの設立は、NSMのパートナーであるジョン・コッカリルとの対立から始まったと一般に考えられている。NSMの2隻目以降の船の機械は、デ・ネーデルランダーのものをベースにジョン・コッカリル＆シー社によって製造されたが、それらはまた、レントゲンの設計と仕様に従って製造された。リスクが伴うため、NSMは、ひとたび蒸気推進の可能性を証明すれば、他社がNSMの知識に基づいて競合サービスを開始することを当然恐れた。そのため、コッカリルとNSMは、NSMはコッカリルにのみ発注し、コッカリルはNSMにのみ納品することで合意した。一時は、この合意により多くの競争が阻止されたが、結局、政府はこの準独占を好まなかった。政府は、コッカリルがNSMとの契約を終了することを条件に、セランにあるコッカリルの機械工場の株式の半分を購入することに同意した。^{[41] 1827年にNSMは}フィジェノールト造船所を設立した。

前述のように、NSM、PRDG、DGRMはライン川の蒸気船輸送において快適な準独占状態を築いていた。NSMにとって有利な制限は、どの船会社も政府の許可を得て運航することだったが、それ以外にも制限があった。例えば、オランダの荷船でケルンに貨物を輸送することは許可されていなかった。各船舶には許可が必要で、ライン川のプロイセン区間では航海ごとに60ギルダーの税金を支払わなければならなかった。^[32]

1831年7月17日、ライン川の船舶輸送に関するすべての制限が撤廃され、状況は一変した。1834年までに、ライン川の船舶輸送はNSMの最も重要な事業となった。当時、NSMは11隻の船舶を所有しており、総出力は1,000馬力、定員は380名であった。当時、PRDGとの関係は非常に良好であった。両社はライン川の船舶輸送に関する利害で合意しており、PRDGの代表者はNSMの株主総会に定期的に出席していた。^[32]

1836年、デュッセルドルフにオランダ・中部蒸気船協会（DGNM）が設立された。オランダ蒸気船会社が主要株主であった。1837年、オランダ・プロイセン貿易協定により、両国の船舶は平等な権利を得た。^[32] 1838年9月、DGNMはロッテルダムからマインツへの航路を開始した。^[42] 1838年には5隻の蒸気船があり、PRDGは11隻でストラスブールまで航行した。^[29]これにより、非常に激しい競争が生じた。最悪の結果は、すべての関係者がロッテルダムからライン川上流までの区間にサービスを提供しようとし始めたことだった。NSMは1840年7月に3隻の船でマインツへの航路を開設した。

NSM は 336,500 ギルダーの株式資本でスタートしました。1827 年までにこれは 750,000 ギルダーとなり、9.5% の配当が支払われました。その間、NSM は多額の借金をしました。1828 年の配当は 8% でしたが、NSM は特定のローンの返済に失敗しました。1829 年に NSM はさらに 150,000 ギルダーを借り入れなければならなくなり、 NSM とフィエノールトの造船所を別々に会計処理することに決めました。1832 年にアグリッピナ号を完成するために 40,000 ギルダーの融資を受けられなかったことは、状況がいかに深刻であったかを示しました。その年、アムステルダムでその株式は 35% で取引されました。NSM 自身がこれを購入し、火災保険基金を作成しました。1836 年に財務計画が策定されました。株式資本は 375,000 ギルダー増加し、これは負債の返済に使用されました。財務状況が安定するまで配当は制限される。^[43]

1839年、NSMの株式は、その歴史上初めて100%をわずかに上回る価格で取引されたが、これはおそらく詐欺によるものだった。1841年3月、ケルンの銀行家が問題を抱えた。NSMの幹部であるCs. van Vollenhovenが、NSMの監査役会に知らせずにこの銀行家に金を貸していたことが発覚した。NSMの株主は、危機を防ぐために30万ギルダーを貸さなければならなかった。1841年4月29日の臨時株主総会でVan Vollenhovenが解雇され、NSMが改革された。また、NSMの口座の徹底的な調査が開始された。Van Vollenhovenは少なくとも「非常に不注意」だったことが判明した。^[44]

1841年10月に行われた同社の資産評価では、帳簿上の資産価値が現実よりはるかに高いことが判明した。元国王ウィリアム1世は、NSMに5%の利率で60万ギルダーの融資を行うことに同意し、委員を任命することを許可された。新経営陣は節約プログラムを開始した。^[45] NSMの負債は1844年に1,973,000ギルダーであったが、1847年12月31日には1,146,000ギルダーにまで減額された。^[46]

1832年、ワール川の政府タグボートサービスが設立された。それはロッテルダムからロビトまで伸びていた。^[47]タグボートサービスはNSMによって実行された。^[48] 1833年、ヘラクレスが燃料効率のよい複合エンジンを持っていたため、このサービスはNSMにとってのみ利益を生んだ。 ^[49]このサービスで使用されたタグボートは、ヘラクレス、スタッド・アーネム、スタッド・コイレンであった。^[50] 1834年、NSMはシムソンを建造した。^[32] 1836年、NSMはロビトの上流での曳航について国営産業省（Departement voor de Nationale Nijverheid ）と契約を結んだ。鉄製タグボートの建造のために提供されたローンにより、400馬力のタグボートDe Rhijnが建造された。^[32]ライン川のタグボートサービスはNSMに長期にわたって安定した収入をもたらし、政府は年に10万ギルダー以上を補助することが多かった。1841年にロビト上流のサービスは中止された。

国とNSMとの契約は1848年に終了する予定だったが、1849年6月に更新された。 ^[51]その理由は、タグボートサービスによってレック川沿いの多くの曳舟道のメンテナンスが減るからだった。ワール川での政府蒸気タグボートサービスの契約は最終的に1858年1月1日に終了した。^[52]

帆船を上流に曳航する際の根本的な問題は、帆船が逆風に直面した時のみ経済的であるという点であった。つまり、タグボートは他の時には利益を上げて運航できないということである。そこでライン川の蒸気船会社は鉄板でダムバージを建造するというアイデアを思いついた。これがライン川の帆船の終焉を意味することになる。^[53]

1841年、NSMはライン川で鉄製のはしけの曳航を導入した。最初のはしけは長さ180フィート、幅24フィートで、船倉の深さは11フィートだった。4,880ハンドレッドウェイトを積載し、喫水は3.75フィートだった。^[54] 1842年、競合相手のPRDGがケルンダンプシュレップ船協会を設立した。^[55]マインツではマインツダンプシュレップ船協会が設立された。

NSM のはしけ曳航事業は、ケルナー ダンプシュレップシッファールツ ゲゼルシャフトおよびマインツの会社と激しい競争を繰り広げました。^[56] 1845 年、ケルナー ダンプシュレップシッファールツ ゲゼルシャフト (KDG) はタグボート 4 隻、バージ 28 隻、外航船 1 隻を保有していました。^[56]

しかし、ライン川下流では当初、はしけによる曳航はそれほど主流ではなかった。1866年までに、ロビトに到着する上流の貨物のおよそ11%が蒸気船で運ばれるようになった。曳航はしけが27%、曳航帆船が53%を占めた。残りの10%は帆を張って上流に向かう帆船、または人や馬に曳かれた帆船で運ばれた。^[57]

1839年6月19日、NSMはアントワープへの路線を再開した。^[42] 1846年6月、競合会社のReederij Amicitiaが最初の蒸気船を手に入れた。それはAmicitiaと呼ばれる鉄製の船で、L. Smit en Zoonによって建造され、Van VlissingenとDudok van Heelがエンジンを装備していた。^[58] 1847年12月には、NSMはアントワープへのサービスを終了し、Amicitiaに譲渡することに同意していた。^[59]引き換えに、NSMはSmit & Vederから10年間、年間2万ギルダーを受け取ることになっていた。^[60]

1849年までに、NSMはライン川で大きな問題を抱えていた。緊縮財政と借金の返済により、船舶のメンテナンスが適切に行われず、一部の船は交換が間に合わなかった。 [61] 1849年までにNSMはこの航路で、デ・ネーデルランダーII、ルートヴィヒ、アントワープ、第22号、ウィレムII、プリンス・デ・ジョインヴィル、第23号、予備として第24号を保有していた。^デ・ネーデルランダー、ルートヴィヒ、アントワープ、第24号は木造だった。貨物用には、スタッド・デュッセルドルプ、タグボートのラインI号、鉄製のライン川荷船ラインIII号とラインIV号を保有していた。^[62]

船に多くの修理を施した後、NSMは1850年にマンハイムへの毎日のサービスを提供することができた。しかし、ほぼ定刻通りに航行できたのは、デ・ネーデルランダー、プリンス・デ・ジョインヴィル、第22号、第23号だけで、他の船はしばしば何時間も遅れていた。これにより乗客が離れ、NSMは競合他社と同じ乗客運賃を請求することができなかった。^[63]さらに、デ・ネーデルランダー、ルートヴィヒ、第24号は、マンハイム線で運航するには喫水が大きすぎた。ルートヴィヒとアントウェルペンの大修理のために、NSMが夏の間、非常に非効率で乗り心地の悪い第24号を使用せざるを得なくなったため、その年は間違いなく台無しになった。^[64]

1850年9月、NSMのマネージャーは、彼が所有する船ではライン川で利益を上げることは不可能であると宣言した。^[64]さらに、彼は会社の苦境は、利益を生まない古い船を絶えず修理していることに大きく起因していると指摘した。NSMのライン川での事業が生き残るためには、喫水が6インチ小さいNo.22型の新しい船を2隻建造する必要がある。これには22万ギルダーの費用がかかる。^[65]

1851年、新しいアグリッピナが起工された。この船はルートヴィヒの機械を受け取ることになっていた。 デ・ラインは解体され、その材料から2隻のタグボート、ロッテルダムIとロッテルダムIIが建造されることになっていた。1852年、蒸気船シュトルツェンフェルスが起工された。ライン川の船舶運航は再びかなり利益を生むようになり、ケルンとマインツ間の高速航路用に喫水の浅い蒸気船ネーデルランダーとラインランダーが発注された。1855年、新しいバタヴィアがロッテルダム - ロンドン航路に就航した。^[66]

1853年にPRDGとDGNM（後にケルン・デュッセルドルフ鉄道となる）が提携したが、これはNSMにとって後退となった。この提携は、より効率的な船を使い、より多くの出航便を提供することで、ライン川の旅客輸送市場を独占するようになった。^[67]

1857年、NSMは11隻の船を所有し、客船と貨物船の混載に関してはライン川の海運会社の中で第3位だった。しかし、はしけの曳航ではNSMは競合他社に大きく遅れをとっていた。1857年、KDGは4隻のタグボートと32隻のはしけを所有し、DGNMは4隻のタグボートと12隻のはしけを所有し、他の5社は12隻以上のはしけを曳航していた。NSMは5隻のタグボートと5隻のはしけしか所有していなかった。^[68]

1857年、ライン川での損失は77,000ギルダーとなり、ドイツ企業との合併交渉が開始されました。

1858年12月3日、NSMはJDダイクマンスからライン川でのNSMの事業買収の申し出を受けた。1859年1月31日、臨時株主総会で監査役会はライン川の船舶事業の売却を命じられた。買い手は、Nederlandsche Stoomboot Reederij (NSR)という新しい会社だった。価格は、NSM株25万ギルダー、NSR株2万ギルダー、および20年で返済する3%の債券73万ギルダーだった。資産の譲渡は1859年3月15日に行われた。^[52] De Nederlandsche Stoomboot Rederij (現代の綴り) は、NSMの後継者とみなしていた。^[27]

オランダ造船会社との契約により、NSMに残された海運事業はバタヴィアラインのみとなった。造船事業は今や海運事業よりも明らかに重要になった。1867年5月、オランダ造船会社の最高経営責任者であるDLウォルフソンがNSMの最高経営責任者に就任。ウォルフソンはバタヴィアラインの拡大を図ったが、デ・ボームピエスに居住するだけでなく、フィエノールトに定期的にいた最初の最高経営責任者でもあった。^[69]

NSMの造船所は海運活動よりもずっと重要になっていましたが、それでも海運を組織する能力は残っていました。1874年、NSMは15年間オランダ領東インドに海運会社を提供するための入札に参加しました。NSMがこの入札に参加した理由は、もし（イギリスの）オランダ領インド海運会社（NISM）が入札に勝てば、必要な船のほとんどがイギリスで建造されることになるからです。入札額の差はごくわずかでしたが、オランダ政府は外国のNISMに入札を委託しました。^[70]

フィジェノールトの所有者として、NSMは遠洋定期船の建造に非常に興味を持っていました。しかし、1870年代後半までに、悪循環によりオランダの造船業界はこの市場に参入できませんでした。オランダの船会社はオランダに外洋蒸気船を注文しませんでした。オランダの造船所にはこれらの船の建造経験がなかったためです。逆に、経験不足は当然注文不足に起因していました。実際はこれよりも少し複雑でした。1860年代後半、オランダ海軍はオランダの造船業界に外洋用装甲艦とモニター艦（のエンジン）を注文していました。これらは実際にはイギリスで建造された船のコピーでしたが、試験中、船は外国のオリジナルよりもはるかに遅く、燃料効率もはるかに悪かったです。^[71] 1870年代には、BJタイドマンを含むオランダの技術者がイギリスに追いつくことに成功しましたが、その頃には経験不足が問題となっていました。

ここで、NSM の小規模な船会社を持つ大手造船会社という性格が救いの手を差し伸べた。1880 年、株主はオランダ領東インドへの定期船を建造することに合意した。建造中にどこかの船会社が買い取るだろうと期待されていた。しかし、これは実現せず、 1881 年にネダーランドが完成すると、同船はボルチモアへの NSM 航路を確立するために使用された。この航路は失敗し、大きな損失をもたらした。しかし、ネダーランドは目的を果たした。1881 年と 1882 年に、フィジェノールトで 3 隻の定期船が発注された。^[70]

ロンドンへのバタビエ線が良好な結果をもたらしたとき、NSM は1885 年 1 月に オランダのアイゼレン・シュプールヴェーク・マーチャッピジとともにオランダ・ストゥーンブーツ・マーチャッピジを設立しました。

1895 年までに、バタビエ海運は NSM に残された唯一の海運活動となった。バタヴィエ ラインとネーダーランシェ ストゥーンブート マーチャッピという名前自体は 1895 年に WH ミュラー & Co に売却されました。その後 NSM は社名をマーチャッピ ヴォー シェープス & ワークトゥイボウ フィエノールトに変更しました。^[72]

フェイエノールトにあるNSMの自社造船所で建造された船舶については、フェイエノールトを参照してください。

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