マルコスGT

マルコスGT
概要
メーカー	マルコスエンジニアリング株式会社
別名	マルコス 1500/1600/1650 マルコス 1800 マルコス 2リットル マルコス 3リットル
生産	1964–1972 1981–1990
デザイナー	デニス・アダムスとピーター・アダムス[1]
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	2ドアクーペ
パワートレイン
エンジン	1.5 Lフォード ケントI4 1.6 Lフォード クロスフローI4 1.65 Lフォード ケントI4 1.8 Lボルボ B18 I4 2.0Lフォード エセックス V4 2.5Lトライアンフ I6 3.0 Lボルボ B30 I6 3.0Lフォード エセックスV6 [2]
伝染 ; 感染	4速マニュアル[2]
寸法
ホイールベース	89.5インチ（2,273 mm）[2]
長さ	160.25インチ（4,070 mm）[2]
幅	62.5インチ（1,588 mm）[2]
身長	42.5インチ（1,080 mm）[2]
車両重量	約1,800ポンド（820kg）、4気筒モデル 約2,000ポンド（910kg）、6気筒モデル
年表
後継	マルコス・マントゥラ

マルコスGT は、 1970 年にマンティスが導入されるまで、イギリスの会社であるマルコス エンジニアリング社が自社のすべての車に使用していた名前です。最も一般的には、この名前はデニスとピーターのアダムス兄弟が設計した 非常に低いクーペを表すために使用されます。

この車は1964年にマルコス1800として初めて導入され、木製のシャシーとボルボP1800エンジンを搭載していた。後のモデルはスチール製のシャシーと一般的にフォードのエンジンを搭載していたが、他のエンジンも利用可能であった。これらのスポーツカーの大部分はキットの形で販売された。^[3]

この車は 1972 年から 1981 年まで生産中止となり、その後小規模なキット生産が再開されました。オリジナルの GT は 1989 年または 1990 年まで製造が続けられ、改良されたMantula形式へと発展しました。さらに、よりパワフルでアグレッシブなスタイルのデザインへと発展し、1994 年の LM600 (1995 年のル・マン 24 時間レースに出場) に至りました。

ほとんどのマルコス製品と同様に、GTシリーズは多くの競技で使用されました。オリジナルの1800とその他の1960年代と1970年代のマルコスは、 FIAとHSCC（英国）のヒストリックレースシリーズの両方で今でも競争力があります。^[4]

1964年にグラスファイバー製ボディのマルコス1800GTが発表された。これは鋳鉄製4気筒ボルボ1778cc B18エンジンを搭載し、オーバードライブギアボックスとド・ディオン式リアアクスルを備えていた。^[5] 1964年のレーシングカーショーで初めて公開されたときにはセンセーションを巻き起こした。^[6]このデザインは、オリジナルの合板シャーシが後にスチール製シャーシに置き換えられ、未来的な波形ダッシュボードも数年後に姿を消したにもかかわらず、30年以上にわたってスポーツカー愛好家に親しまれることになった。合板シャーシは386個の個別の部品を接着したもので、軽くて丈夫なだけでなく、構築するための初期投資も最小限で済んだ。^[7]極端に車高が低いマルコスでは、ほぼ仰向けの運転姿勢と、車の床よりも低い位置に取り付けられた固定シートが必要だった。その代わりに、ダッシュボードのノブでペダルセット全体を前後に動かすことができた。それでも十分でない場合、Marcosはオプションでブースタークッションも提供しました。^[7]このセットアップは固定シートとともに、2007年後半のMarcos生産終了まで続きました。オリジナルのMarcos 1800には、2本スポークのステアリングホイールと目立つセンターコンソールを備えた斬新なダッシュボードがありましたが、これはかなり高価なデザインで、フォードエンジン搭載車には引き継がれませんでした。長くて先細りのデザインのノーズ部分全体は、前部でヒンジで留められ、前輪格納庫の後ろのラッチで固定されていました。

ボルボのエンジンは96馬力（72kW）で、最高速度116mph（187km/h）と0-60mphの加速時間を8.2秒で達成するのに十分な出力である。^[8]一部の情報源は108馬力（81kW）SAEを主張している。^[9]競争で成功したが、かなり高価な1800は売れ行きが非常に悪く、最初の33台の後に、ド・ディオンのリアサスペンションがフォードのライブアクスルに交換された。価格は1500ポンドから1340ポンドに値下げされたが、車を採算が取れるほどではなかった。^[6] 1966年には車が備蓄され、106台（または99台）が製造された後、1800はフォードエンジンの1500に置き換えられた。^{[8] [10] [11]}

通常は4速マニュアルトランスミッションが装備されているが、5速も利用可能で、より高い最高速度を可能にした。^[9]いくつかの情報源によると、最後に製造された車のいくつかには、2リッターのボルボB20エンジンが搭載されており、レーシングバージョンの一部にも同様のものがあった。^[12] 1800はヒストリックレースに参加できる唯一のマルコスであり、そのため現在は後期モデルよりもはるかに価値がある。^[13]

1966年、GTは1800が市場に出すには高価すぎたため、コストを下げるためにプッシュロッド直列4気筒のフォード・ケントエンジン1500ccに変更された。複雑なダッシュボードも平らで磨かれた木製ユニットに交換されたが、すぐに大量生産の「木目調」のものに格下げされた。1800ではパワーと性能はどちらも落ちたが、売上は大幅に伸びた。共通のフォードエンジンが使用されているという事実を隠すために、マーシュはロッカーカバーをマルコスのものに取り替え、キャブレターをウェーバーからストロンバーグに切り替えた。^[14]

1967年には、出力不足を補うために、オーバーボアのローレンスチューン1650 ccバージョン（32台製造）がマルコス1650 GT向けに発売された。1650には大型ディスクブレーキと標準のベバスト製サンルーフもあったが、信頼性はやや劣った。^[15] 1650と1500は、それから間もなく、1967年後半にフォードの新しいクロスフロー4に置き換えられた。1600は最も人気のあるモデルとなり、1969年初めまでに192台が製造された。重量は740 kg（1,631ポンド）で、前輪のディスクブレーキが標準装備だったが、パワーアシストはオプションだった。^[16]新しいスチールシャーシがクロスフローエンジンに適さなかったため、1969年10月に生産が終了した。^[15] 1969年1月のロンドンショーでは、エンジンがフォード・コルセアからフォード・エセックスV4エンジン（3006E）に変更された2リッターの新モデルが登場した。一方、V6エンジンは1968年にすでにラインナップのトップに登場していた。また、1969年（6月）には、合板シャーシが徐々に角型鋼のシャーシに置き換えられ、生産時間が短縮され、コストが削減された。これらの鋼鉄フレームの車には、より低い敷居パネルが必要となり、リアバンパーの形状が変更され、内装も若干変更された。^[17]木製シャーシも、購入者からある程度の抵抗に遭い始めていた。V4エンジンの木製車は製造されなかったようであるが、^[10]導入日には数か月の重複がある。

V4には、オーバードライブを除くほとんどの標準装備とオプション装備、そしてV6モデルと同じ中央ボンネットバルジが採用された。V6への交換は比較的短時間で済むため、V4エンジンを搭載したマルコス2リッター車はごくわずかで、オリジナルの85馬力（63kW）よりもはるかに速い車となる。^{[10] [18]}当時の資料の中には、88 PS（65kW、87馬力）DINおよび104 PS（76kW、103馬力）SAEと記載されているものもある。^[19]決して成功例とは言えないが、2リッター車は78台が製造された可能性が高いが、40台という少ない数も言及されている。^[17]

1500のパワーも85馬力（63kW）で、壊れやすいローレンスチューンモデルは120馬力（89kW）です。^[14] 1600クロスフローは、いくつかの公式フォードパフォーマンスセンターパーツのおかげで、約100馬力（75kW）を生み出します。^{[7] [20]}余談ですが、6台のスチールシャーシのマルコス1600（マーク2「A711M」クロスフローエンジンを搭載）が1971年後半から1972年初頭にかけて製造されました。低価格のエントリーレベルバージョンを提供するために製造されたこれらは、剥き出しのインテリア、バンパー、スチールホイール、ヘッドライトカバーのない、かなり質素なものでした。^[21]

1968年10月のロンドンショーで新しく登場したのは、よりパワフルなマルコス3リッターでした。^[19]シングルキャブレターのフォード・エセックスV6エンジン（3012E）とフォード・ゾディアックのトランスミッションを搭載し、1969年1月に生産が始まりました。 ^[22]最高出力は140 bhp（104 kW）で、バッジは別として、この車はより大きなエンジンをクリアするために必要な大きなボンネット中央の膨らみで最も簡単に認識できます。^[8] 3リッターには4速マニュアルがあり、3速と4速にレイコック・ド・ノーマンビル・オーバードライブが装備されています。^[23] 1969年12月、ツインキャブレターの3リッター直列6気筒ボルボB30 が発売され（当初は米国のみ）、1971年には11台または12台の車に150 bhp（112 kW）のトライアンフ2.5リッター直列6気筒（不運なマンティス用のエンジン）が搭載された。これらはマルコス2½リッターと呼ばれた。ボンネットは様々な大型エンジンにぴったりとフィットしていたため、エンジンの空気取り入れ口をクリアするための変更に関してボンネットのデザインにもそれに応じたバリエーションが生じ、多くの場合、搭載されているエンジンの種類を示す唯一の外見上のサインであった。直列6気筒エンジンはすべて、キャブレターをクリアするためにボンネットの中央右側にかなり角張った膨らみを必要とした。この頃、一部のV6車はボクスホールビバ HBから拝借した長方形のシングルヘッドライト（米国市場向け車両にはない）を装備し始めた。

1969年後半には、4気筒車と同様に、6気筒車にも新しいスチール製シャーシが採用された。木製シャーシのV6車は100台または119台が製造された。^[10]フォードのV6バージョンはテストで時速120マイル（190 km/h）以上を達成し、ボルボエンジン搭載モデルもそれに劣らなかったが、重い鋳鉄製エンジンは4気筒モデルに比べて機首の重さが増した。米国での販売が好調だったため、マルコスの生産は週3台にまで増加し、1969年にはより広いスペースに投資する必要があった。^[24]

北米市場向けの車には、ボルボの直列6気筒3リッターエンジンと標準のボルグワーナータイプ35オートマチックトランスミッションが搭載されていました。^[25]これらの車は、鋼管スペースフレームに乗り、車高が高く、ヘッドライトカバーがありません。これらはすべて、米国の道路認証を取得するためでした。ニューヨークを拠点とする輸入業者であるマルコスインターナショナル社は、エアコンもオプションとして挙げていました。^{[26]連邦規制対象の車の遅延と問題が山積みになり始めていました。1970年には、輸出された27台の車が連邦法を満たしていないとして}米国税関に押収され、マルコスは米国市場から完全に撤退しました。マンティスの開発コストとキットカーへのVAT導入が迫っていたため、マルコスは（初めて）閉鎖を余儀なくされました。

約60台の米国市場向け車が製造され、そのうちのいくつかは1970年に米国市場が枯渇した後に復活し、国内市場で販売するために右ハンドルに改造されました。ボルボ3リッターの生産は世界各地で継続され、これらの車には4速マニュアルトランスミッションが装備されていました。^[25]ボルボI6エンジン搭載のマルコスは1972年初めまでに80台または172台が製造され、最後の1台がその後10年間製造された最後のマルコスとなる運命にありました。^[10]マルコスの資金が尽きた後、会社は1971年半ばにヘブロン＆メドロックバスエンジニアリングに売却されました。彼ら自身もわずか6ヵ月後に破産管財人を呼び出さなければなりませんでした。^[24]ロブウォーカーガレージグループが工場を購入し、製造された6台すべてのマーク2 1600などの完成車を含むすべてのものを売却しました。^{[21] [27]}ジェム・マーシュは清算セールでスペアパーツやその他の部品を購入し、既存のマルコスを修理する会社を経営し、1981年にマルコスキットの生産を再開しました。^[28]

マルコスGTは、身長6フィート4インチ（1.93メートル）のジェム・マーシュに合わせて設計されたため、車高が非常に低く、乗り降りが困難な場合もありますが、驚くほど背の高いドライバーにも対応できます。^[13]初期の車にはトライアンフ・ヘラルドのフロントサスペンションが採用され、後にフォード・マクファーソンのセットアップが採用されました。木製シャーシではあるものの、フロントサスペンションはスチール製のサブフレームに取り付けられていました。^[5]最初の33台のマルコス（最初の52台と言う人もいます）にはド・ディオンのリアサスペンションが採用されていましたが、後の車にはフォード由来のより従来型で安価なライブアクスルが採用されています。^{[12] [13]} 1986年にはマルコス・マンチュラで独立リアサスペンションが復活しました。^[29]

ジェム・マーシュは1981年にマルコスブランドを復活させ（1976年に金型を購入）、以前のGTカーをキットのみで提供しました。レーシングカーへの焦点はこの時までになくなり、LMシリーズでさらに13年間戻ってくることはありませんでした。キットは4つの異なる完成段階で提供されました。^[30]

エンジンの選択肢には、再びフォードの 3.0 エセックス V6、2.0 リッター V4、1600 クロスフローが含まれていました。新しく追加されたのは、 2.3または2.8 リッターのケルン V6と、2.0 リッターのピント直列 4です。希少な 2½ リッター モデルの既存の設計を活かして、トライアンフの2.0 および 2.5 リッター直列 6 気筒も選択肢に含まれていました。

1983年にローバーのV8エンジン版が導入され、マンチュラと呼ばれた。このより軽量でよりパワフルなモデルは、完成状態でも入手可能だった。1984年にマルコスGTはマイナーチェンジを受け、高速時の揚力を最小限に抑えるためにフロントスポイラーが追加された。^[18] 1990年までに約130台のマルコスクーペキットが販売されたが、マルコスは完全組み立てのマンチュラと後継モデルに注力することを決定した。マンチュラスパイダーの車体は、GTキットシリーズの一部としては入手できなかった。

• 「マルコス 50 周年おめでとう: マルコス車の歴史」(PDF)。Total Kit Car Magazine。英国。2009 年 11 月～12 月。
• ヘーゼルティン、リチャード (2001)。 『スペシャリスト スポーツカー:英国的スポーツカーの長所、短所、そして醜さ』ヘインズ出版。ISBN 1-85960-690-3。
• ローレンス、マイク (1991)。スポーツカーの A から Z。デボン州ビデフォード: ベイ ビュー ブックス。ISBN 1-870979-81-8。