フェラーリ ベルリネッタ ボクサー

フェラーリ ベルリネッタ ボクサー
フェラーリ 365 GT4 BB
概要
メーカー	フェラーリ
生産	1973–1984 2,323台生産
組み立て	マラネロ、イタリア
デザイナー	ピニンファリーナのレオナルド・フィオラヴァンティ[1]
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー（S）
ボディスタイル	2ドアベルリネッタ
レイアウト	リアミッドエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン	4.4 Lティポ F102 A フラット12 4.9 Lティポ F102 Bフラット12 4.9 Lティポ F110 Aフラット12
伝染 ; 感染	5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,500 mm（98.4インチ）
長さ	4,400 mm (173.2 インチ)
幅	1,830 mm (72.0 インチ)
身長	1,120 mm (44.1 インチ)
年表
前任者	フェラーリ 365 GTB/4
後継	フェラーリ テスタロッサ

フェラーリ・ベルリネッタ・ボクサー（BB）は、1973年から1984年にかけてイタリアのフェラーリが製造したスポーツカーのシリーズである。BBは、ピニンファリーナのレオナルド・フィオラヴァンティがデザインした。最初のBBモデルである365 GT4 BBは、フロントエンジンのデイトナに代わるもので、ミッドマウントの水平対向12気筒エンジンを搭載した公道走行可能なフェラーリのシリーズの最初のモデルであった。365 GT4 BBの後継車は、1976年に大排気量エンジンを搭載したBB 512で、続いて1981年に燃料噴射式のBB 512iが続いた。このシリーズは、水平対向12気筒エンジンの改良版を搭載した テスタロッサにBB 512iが代わった1984年に生産終了となった。

BBの生産はエンツォ・フェラーリにとって大きな一歩でした。彼はミッドエンジンのロードカーは購入者にとって扱いが難しすぎると感じており、エンジニアたちがレイアウトを採用するよう彼を説得するのに何年もかかりました。^[2]この考え方は、1950年代後半にミッドエンジンの競合他社にレースの優位性を失うと変わり始めました。その結果、 1960年にリアミッドエンジンの 246 P フォーミュラ1カーが導入され、 1961年にはディーノSPレーシングスポーツプロトタイプが続きました。1963年には、同社はPおよびLMレーシングカーでV12エンジンもリアに移動しました。

1967 年に発表されたDino 206 GT と 246 GT/GTSロードカーは、低価格のDinoブランドではあったものの、リアミッドエンジンレイアウトを採用した最初の公道走行可能なフェラーリでした。フェラーリの主力 V12 エンジン搭載ロードカーは 1970 年代前半までフロントエンジンのままで、365 GTB/4 Daytonaと365 GTC/4はそれぞれ 1968 年と 1971 年に発表されました。1973 年、フェラーリは初のミッドエンジン 12 気筒ロードカーとして 365 GT4 Berlinetta Boxer を発表しました。

フェラーリは1964年の512 F1から、初めてレーシングカーに水平対向12気筒エンジンレイアウトを採用した。512 F1の1.5リッターエンジンは、レーシング部門のテクニカルディレクターであるマウロ・フォルギエリによって設計された。このエンジン設計は、1968年の212 E、1970-75年の312B、1971年の312PBなど、いくつかのF1およびスポーツプロトタイプレーシングカーでさらに発展した。これらのレーシングエンジン設計は、365 GT4 BBで導入された公道走行可能な水平対向12気筒エンジンの基礎となった。^{[3] [4]}

1969年に365 GTB/4 Daytonaの生産が開始された後、工学博士アンジェロ・ベッレイ率いるフェラーリのエンジニアたちは後継車の365 GT4 BBの開発に着手した。365 GTB /4 Daytonaと同じ番号指定だったが、365 GT4 BBはフロントエンジンの365 GTB/4とはレイアウトが根本的に異なっていた。この新しい車は、リアミッドマウントの水平対向12気筒エンジンを縦置きに搭載することになっていた。この構成はフェラーリのロードカーでは前例のないものだったが、設計チームはミッドエンジンの250 LMとDino 206/246の既存のシャシー設計、および1964年以降スクーデリア・フェラーリ向けに開発された水平対向12気筒エンジンを参考にした。 ^{[4]最初のプロトタイプ365 GT4 BBは}1971年のトリノモーターショーで発表された。^[5]プロトタイプは、フェラーリのテストドライバー、ジョルジオ・エンリコが率いる広範囲にわたる路上およびトラックテストプログラムによってさらに改良されました。フェラーリのエンジニアはすでにレイアウトとエンジン設計の両方でかなりの経験を持っていたため、開発作業は急速に進み、初期のプロトタイプと最初の量産型365 GT4 BBの間にはわずかな変更しか見られませんでした。量産型の365 GT4 BBは1973年に初めて販売されました。^[4]

ジュリアーノ・デ・アンジェリス工学博士は、365 GT4 BBに使用されたTipo F102Aエンジンの開発を監督しました。 ^[4]このエンジンは、 1969年のフェラーリ312Bフォーミュラワンカーに使用されたマウロ・フォルギエリ設計のTipo 001 3.0リッター水平対向12気筒エンジンと、公道走行可能な365 GTB/4エンジンの両方から派生したものです。新しいエンジンの総排気量は4390.35 ccで、ボア81 mm、ストローク71 mmで、寸法は365 GTB/4エンジンと一致しました。^[6]

フェラーリとマスコミはBBシリーズの車を説明するために「ベルリネッタ ボクサー」という名前を使ってきたが、このエンジンは真のボクサーエンジンではなかった。Tipo F102 Aとその派生型では、対向するピストンの各ペアは同じクランクピンを共有し、作動中に同じ方向に動く。ボクサーエンジンでは、対向するピストンのペアは反対方向に動く。この点について、フェラーリのエンジン設計者マウロ・フォルギエリは「ボクサーと呼ばないでください。技術的には、このエンジンはフラット12、つまり180°のV字角のヘッドを持つ12気筒エンジンと言うのが正しいです」と述べた。^{[6] [7]}

エンジンブロックはシルミン合金製で、シリンダーライナーは鋳鉄製。ピストンは軽合金、クランクシャフトは鍛造鋼。シリンダーヘッドの設計は365 GTB/4と非常によく似ており、デュアルオーバーヘッドカムシャフトとシリンダーあたり2つのバルブが組み込まれている。4つのカムシャフトは2つのタイミングベルトで駆動され、初期の12気筒フェラーリエンジンで使用されていたタイミングチェーンに比べて騒音と重量が軽減された。空気と燃料は4つの3バレルウェーバー40 IF 3Cキャブレターから供給された。点火システムは、単一のマニエティマレリディストリビューターと2つのコイルで構成されていた。エンジンはウェットサンプで潤滑されていたが、オイル不足の問題を回避するためにBB512ではドライサンプに置き換えられた。^[6]デ・アンジェリスとベレイによると、最初のプロトタイプF102 Aエンジンは7,100rpmで380bhpを出力し、テスト中にプロトタイプを時速302km（188mph）まで加速させた。^[4]フェラーリのパンフレットには、F102 Aエンジンの生産バージョンは7,500rpmで360bhp、4,500rpmで311ft/lbのトルクを出力したと記載されているが、^[5]他の工場やプレス出版物で報告されている数字は異なる。

365 GT4 BBには、5速マニュアルトランスアクスルとリミテッドスリップデフが装備されていました。トランスミッションとデフは、オイルパンの横にあるエンジンの真下に配置されていました。フィヒテル＆ザックスのシングルプレートドライクラッチは、エンジンの後部に配置されていました。動力は、ドロップギアと水平シャフトを介してトランスミッションに伝達されました。このレイアウトにより、エンジンとトランスミッションアセンブリの垂直高さが増加し、車の重心が上昇しましたが、アセンブリの全長は短縮されました。これはパッケージングの点で有利であり、コンパクトなエンジン/トランスミッションにより、シャーシの全体的なホイールベースが短くなり、快適で広々としたキャビンを実現できました。^{[6] [5] [4]}

ティーポF102Aのエンジン設計は、365GT4BBの導入後もフェラーリによって開発が続けられた。これにより、F102B（BB512に使用）、F110A（BBi512に使用）、テスタロッサ、 512TR、F512Mのエンジンを含む、公道走行可能なフェラーリ水平対向12気筒エンジンのファミリーが誕生した。これらの後期型エンジンの総排気量は5リットルであった。^[6]

365 GT4 BBのボディは、レオナルド・フィオラヴァンティの監修の下、ピニンファリーナでデザインされた。^{[6] [1]}デザインは、1968年にピニンファリーナが製作したワンオフコンセプトカー、フェラーリP6ベルリネッタスペチアーレの影響を受けていた。最初の365 GT4 BBプロトタイプは、1971年のトリノモーターショーで公開された。ヘッドライトが隠れた低いくさび形のノーズ、急傾斜のフロントガラス、垂直尾翼で切り取られた広い後部セクションを備えていた。デザインは、ピニンファリーナの施設で風洞試験を使用して改良された。これらの空力研究の結果、エンジンカバーの両側にある2つのバットレスまたはセイルパネルにまたがって、乗員室の後ろと上方にスポイラーが配置された。このスポイラーは、抗力を減らし、安定性を向上させ、エンジンカバー上部の吸気口に空気を導くことを目的としていた。^{[4] [5]}

車体の中央部分は鋼鉄製で、フロントとリアのカバーとドアはアルミニウム合金製だった。フロントとリアの下部バランス/バンパーはグラスファイバー製だった。フロントとリアのカバーはクラムシェル型で、ヒンジによりフロントカバーを前方に、リアエンジンカバーを後方に回転させることができる。これにより、エンジンへのメンテナンスアクセスが容易になり、小さなフロントラゲッジコンパートメントが使用しやすくなった。^{[4] [5]}

1971年型プロトタイプの塗装は、横から見たときに車の視覚的な重量感を低く抑えるように設計されました。この効果を得るために、車体はホイールリムの上部付近で水平の継ぎ目で分割され、この部分より下の部分はフロントバンパーとリアバンパーの両方を含めてすべてサテンブラックで塗装されました。^[4]このツートンカラーの塗装は、生産されたBBモデルにも引き継がれました。フェラーリは後に、308などの他のモデルでもオプションとしてツートンカラーの塗装を提供し、一般的に「ボクサー」塗装と呼ばれました。^{[6] [8]}

1971年のトリノモーターショーで発表されたプロトタイプの車体は、若干の違いはあるものの、量産型の365 GT4 BBとほぼ同じものだった。プロトタイプには4つのテールランプがあったが、量産型の365 GT4 BBには6つのテールランプがあった。プロトタイプの燃料給油口はリアクォーターウィンドウの下にあったが、量産型ではバットレス/セイルパネルに移動された。^[5]このデザインは、シリーズの最終モデルであるBB 512iにもわずかな変更のみで引き継がれた。

365 GT4 BBのシャシーは、当時のフェラーリの標準的な手法に従い、スチールチューブで作られていた。主任エンジニアのアンジェロ・ベッレイ博士によると、シャシーのデザインは250 LMとディーノ206/246のシャシーから直接影響を受けたという。^[4]中央の車体はスチールシャーシとセミモノコック構造になっているが、フロントとリアの車体は応力がかからず、軽量のサブフレームでのみ支えられている。フロントの車体とサブフレームは、衝突時に変形してエネルギーを吸収するように設計されていた。エンジンクレードルからルーフまで斜めに走​​る2本の大径チューブの存在によっても衝突安全性が向上し、横転衝突時にさらなる強度が確保された。^[5]

4輪すべてにダブルウィッシュボーン独立懸架が採用され、前輪にはコイルスプリングとショックアブソーバーが1つずつ、後輪にはコイルスプリングとショックアブソーバーが1組ずつ備わっていた。デュアルアンチロールバー、非電動ラックアンドピニオンステアリング、4輪ディスクブレーキも装備されていた。365 GT4 BBにはミシュランXWXタイヤが装着され、前輪と後輪のタイヤサイズはともに215 70 VR 15だった。後期モデルでは後輪の幅が広いスタッガード構成が採用された。^{[4] [5]}

365 GT4 BB
概要
生産	1973–1976 387 生産
パワートレイン
エンジン	4.4 L F102 A フラット12

365 GT4 BBの生産バージョンは、1973年のパリモーターショーで発表されました。生産開始は1973年の石油危機と重なり、その結果、初期の需要は低かった。^[5]フェラーリは当初、25台の限定生産を計画していました。生産はゆっくりと始まり、生産開始初年度に製造されたのはわずか24台でした。需要は徐々に増加し、後には1日1台の割合で生産されました。合計で1973年から1976年の間に387台が製造され、ベルリネッタボクサーモデルの中で最も希少なものとなりました。^[4] 88台は右ハンドルで、そのうち58台は英国市場向けでした。^{[要出典]生産型365 GT4 BBの車体は}スカリエッティによって構築され、最終組み立てはフェラーリのマラネッロ工場で行われました。^[3]

1973年の工場定価は18,290,000リラであった。1976年までに価格は24,375,000リラ、約30,000米ドルに上昇した。^[3] 1975年の英国での定価は17,487ポンドであった。 ^[9]エアコンはオプションであったが、ほとんどの購入者が選択した。^[4]購入者は、下半分が黒のツートンカラーの「ボクサー」塗装、または従来の単色塗装を選択できた。^[10]

365 GT4 BBに対する当時の報道機関の反応は好意的で、ジャーナリストたちはそのハンドリングと直線性能を賞賛した。^{[5] [9]}ロード＆トラックは1975年6月に365 GT4 BBをテストした。テストカーのクラッチが滑ったが、それでも0-60 mphを7.2秒、0-100 mphを14.8秒、スタンディングクォーターマイルタイムを15.5秒で計測した。R&Tのテスターは最高速度175 mphに達し、365 GT4 BBは当時テストされた中で最速のロードカーとなった。1976年11月号のカーアンドドライバーで完全に機能する車の後のテストでは、0-60 mphを6.1秒、0-100 mphを14.1秒で記録した。^[9]

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  365 GT4 BB の前面。フロント ターン シグナル レンズは、配送市場に応じてアンバーまたはクリアになります。
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  365 GT4 BB の背面。6 つのテールライトと 6 つの排気口がこのモデルの特徴です。
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  365 GT4 BBのインテリア

BB512
概要
生産	1976–1981 929台生産
パワートレイン
エンジン	4.9 L F102 B フラット12

365 GT4 BBは1976年にBB 512 （ 512 BBとしても知られる）に置き換えられた。512という名前は、車の5リッター12気筒エンジンを指し、以前のフェラーリ512レーサーの名前を復活させた。^[4]これは、個々のシリンダー排気量に基づいて12気筒ロードカー（365 BBなど）に名前を付けるというフェラーリの確立された慣例からの逸脱であった。新しいモデルは1976年のパリモーターショーで初めて公開された。^[5]

Tipo F102 Bエンジンは4943ccに拡大された。^{[11]ボアとストロークは82mm x 78mmとなり、圧縮比は9.2:1に増加した。フェラーリの販売パンフレットでは}、最高出力は360bhp (270kW)とされていたが、後のフェラーリの出版物では340bhp (250kW)に修正された。これは365GT4BBの公称出力よりも低かったが、BB512は6200rpmで最高出力に達し、前モデルの7000rpmのピークよりも低かった。トルクは4300rpmで331ft⋅lb (449N⋅m)にわずかに増加した。最高出力は低下したものの、5リッターエンジンのより平坦なトルク曲線により、よりスムーズでユーザーフレンドリーな動力伝達が実現した。排気量が大きいエンジンにより、フェラーリは性能を落とさずに、より厳しい公害および騒音規制を満たすこともできた。^{[4] [5] [9]}

オートカーは1978年5月にBB512をテストし、0から60mphまでを6.2秒で加速し、最高速度163mph（262km/h）を記録した。これらの数値は他のロードテストで発表された数値ほど高くはないが、独立してロードテストされた世界最速の量産車としてギネスブックに掲載された。 ^[12]

デュアルプレートクラッチがトルクの増加に対応し、ペダル操作を楽にしました。ドライサンプ潤滑方式により、急なコーナリング時にオイルが不足するのを防いでいます。グリップを向上させるため、リアのミシュランXWXタイヤの幅は225/70 VR 15に拡大され、リアホイールは7.5インチから9インチに拡大されました。フロントタイヤは365 GT4 BBと同様に、7.5インチ幅のホイールに215/70 VR 15のままです。シャーシは変更されていませんが、これらの幅広のリアタイヤにより、リアトレッドは1563 mmに拡大され、それに応じてリアボディワークが拡大されました。^{[4] [5]}

外観上の差別化要素としては、バンパーに組み込まれた新しいフロントのチンスポイラーが挙げられる。最高速度では、365 GT4 BBのノーズは1インチ持ち上がるが、BB 512のチンスポイラーはこの傾向を解消した。NACAダクトがドアの両側に追加され、排気システムとリアブレーキの冷却を担うようになった。後部には、365 GT4 BBのトリプルユニットではなく、ツインテールライトと排気管が両側に備わった。テールライト間のパネルは、ブラックメッシュではなくスラットになった。エンジンカバーの通気孔の数が増え、エンジンの冷却が改善された。^{[4] [11]}

1977年の英国での定価は23,868ポンドであった。 ^[9]

BB512は1976年から1981年の間に929台生産された。^[11]

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  BB 512 の背面図。改良されたエンジン通気口、テールライト、排気口、NACA ダクトが示されています。
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  BB 512 の F102 B エンジン。
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  BB 512 インテリア

BB512i
概要
生産	1981–1984 1,007 生産
パワートレイン
エンジン	4.9 L F110 A FI フラット12

BB 512i （ 512 BBiとしても知られる）は1981年に導入され、シリーズの最後となった。Tipo F110 Aエンジンには、ボッシュKジェトロニックCIS燃料噴射が組み込まれた。燃料噴射モーターは、よりクリーンな排出ガスを生成し、パフォーマンスと運転性のバランスを改善した。^[13]カムシャフトのタイミングが変更され、マニエティ・マレリ「Dinoplex」電子点火システムに回転数リミッターが組み込まれた。主張されているピーク出力は6,000rpmで340 bhp（250 kW）で、BB 512iはシリーズで最も低出力のモデルとなった。^[9]

バッジの他に、BB512との外観上の差別化要素としては、フロントフェイシアの小さな白いランニングライト、ドライビングランプが露出したフロントグリル、排気管の外側に赤いフォグランプを組み込んだ改良されたリアバランスなどがある。エンジンカバーの通気口も改良された。^{[13] [5]}

BB 512iは、以前のBBモデルで使用されていたミシュランXWXタイヤに代えて、ミシュランTRXメトリックサイズのタイヤとホイールを使用しました。タイヤのサイズは前後とも240/55 VR 415で、ホイールのサイズは前部が180 TR 415、後部が210 TR 415でした。^{[5] [13]}

1981年、BB512iの英国での定価は39,991ポンドだった^。[9]エアコン、パワーウィンドウ、ステレオはすべて標準装備だった。購入者は、シート、ドアパネル、ヘッドライナーにエルメネジルドゼニアのウール生地を使用したオプションのインテリアを指定できた。 ^[9]これは珍しいオプションで、装備されたのはおそらく27台だけだった。^[14]

BB 512iは1981年から1984年の間に1,007台生産された。^[13]

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  改良されたグリルとバンパーの新しいマーカー ライトを示す BB 512i の正面図。
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  フォグランプ付きの改良されたリア バランスを示す BB 512i の背面図。
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  BB 512i の F110 A エンジン。Bosch K-Jetronic 燃料分配器と噴射ラインが上部と下部に部分的に見えます。
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  BB 512i インテリア

BBもその最も近い競合車であるランボルギーニ・カウンタックも、米国やカナダの安全および排出ガス規制を満たすように工場で製造されたわけではない。^[15] エンツォ・フェラーリは、新たな環境および安全規制と時速55マイルの全国速度制限により、同社の8気筒車はマレーズ時代の米国市場で十分であると信じていた。 ^[16] 365 GT4 BBも当初はごく限られた生産数で計画されており、フェラーリはヨーロッパだけでも簡単に販売できると考えていた。^[17]

アメリカ人はとにかくベルリネッタ ボクサーを購入し、個人消費者とフェラーリの正規ディーラーは、米国環境保護庁と米国運輸省の規制を満たすように各車両を改造するためにお金を払いました。^{[15]これは}グレーマーケット時代 (1976-1988)として知られています。BB、ランボルギーニ カウンタック、レンジローバーはそのような車両の最初のものでしたが、それらが構築したインフラストラクチャにより、「グレーマーケット」は1985年に66,900台の車両に達しました。^[18]

米国に合法的に輸入された最初の 365/512 BB は、リチャード "ディック" フリッツと彼の会社である Amerispec によって改造されました。フリッツは、以前の雇用主であるフェラーリ ディーラーの Chinetti Motors と契約を結び、ディーラーが輸入した BB を改造して合法化しました。当時、輸入車が米国政府の規制を満たしているかどうかを判断するための決まったプロセスはありませんでした。この問題を解決するために、フリッツは EPA および DOT の職員と会い、特定の輸入車が法的要件を満たしているかどうかを判断するための一連のルールとテストを作成しました。これらの話し合いで一連の強制可能な要件が生まれると、フリッツは BB を改造して要件を満たし始めました。この改造プロセスは一般に「連邦化」と呼ばれ、エンジン、計器、照明、シートベルト、および衝突補強材の変更が伴いました。Amerispec の連邦化プロセスには、75 を超えるさまざまな変更が含まれていました。当時有効だった「時速 5 マイル」のゼロ損傷基準を満たすために、フロント バンパーとサブフレームを大幅に改造する必要がありました。キャブレターモデルは、米国の排出ガス基準を満たすために、二次空気噴射システム、触媒コンバーター、およびさまざまなチューニング調整で改造されました。燃料噴射式のBB 512iは、排出ガス関連の改造が少なくて済みました。新しいBBを連邦規制に加入させる平均費用は14,000ドルでした。^[17]

アメリスペックが連邦化のプロセスが合法かつ実用的であることを証明した後、他の会社が連邦化サービスを提供し始めた。連邦化には標準化されたプロセスはなく、各社のアプローチは異なっていた。その結果、多くのBBがさまざまな改造やコンプライアンスの状態で米国に持ち込まれた。EPAとDOTの人員不足のため、すべての車が厳密に検査されたわけではない。^[17] 1990年に、25年以上前の車を除き、米国仕様の同等モデルがないすべての車の輸入を禁止する新しい法律が施行された。これにより連邦化の慣行は終了し、25年を超えるBBモデルの輸入は禁止された。現在、すべてのBBモデルは改造なしで米国に輸入できるが、一部の車は「グレーマーケット」時代の連邦化改造をまだ保持している。これらの改造を取り除くことは、所有者や修復業者にとって実務上および官僚的な大きな困難を伴う可能性がある。^{[19] [20] [9]}

測定値は、同時期にフェラーリが発行した資料からでも、変動が激しく、不正確で、定義があいまいなことで有名です。たとえば、ワークショップ マニュアルには最高速度 (通常はレッドラインでの速度) が記載されていますが、オーナーズ マニュアルには達成可能な速度が記載されており、これはレッドラインを超えない RPM あたりの最大 HP での速度のようです。512 および 512i の場合、これはおそらく最高速度ではありません。また、ワークショップ マニュアルでは、違いがあることは周知の事実であるにもかかわらず、燃料供給システムに関する場合を除き、キャブレター式 (512) エンジンとインジェクション式 (512i) エンジンの測定値を一貫して区別していません。

365 GT4 BBはスクーデリア・フェラーリによって公式にレースに使用されたことはなかったが、ルイジ・キネッティのノースアメリカン・レーシング・チーム（NART）は、ファクトリーのサポートを受けて改造されたストリートカーでレースに出場した。1974年、NARTはスポーツカーレースで使用するために2台の365 GT4 BBを入手した。これらの車、シャーシ18139と18095は、標準的なロードカーとして始まり、競技用に改造された。^[9]

シャーシ18139はNARTのメカニックによって完全に分解され、広範囲にわたる改造が施された。これには工場出荷時の内装の撤去、ロールケージと大型燃料タンクの設置、サスペンションの改良、固定式ヘッドライトと幅広ホイールを備えた幅広の車体が含まれていた。キャブレターのチューニングは若干調整され、新しい排気システムが搭載されたが、エンジンにはその他の改造は施されなかった。18139は1975年のデイトナ24時間レースに出場したが、練習走行中にハブキャリアを破損したためレース前にリタイアした。18139は2か月後のセブリング12時間レースで総合6位でフィニッシュし、その後ロードアトランタに出場したが練習走行中に別のハブキャリアを破損し、ライムロックではコネクティングロッド破損のためレースからリタイアした。この車は1976年シーズン中は活動していなかったが、 NARTにより1977年のルマン24時間レースに出場した。この車はフランソワ・ミゴーとルシアン・ギッテニーのドライブで総合16位、IMSAクラス5位でフィニッシュした。1978年シーズン、18139には工場から供給された512エンジンが搭載された。1978年のデイトナ24時間レースでは総合22位（再びミゴーとギッテニーのドライブ）、ロード・アトランタでは21位、ル・マンでは総合16位・クラス3位、ワトキンス・グレン6時間レースでは11位となった。18139が最後に競技に出場したのは1984年のリバーサイド6時間レースだった。車はアップグレードされていたが、もはや競争力はなく、76周でリタイアした。^{[9] [24]}

シャシー18095もNARTによって改造されたが、18139ほど劇的なものではない。幅広のホイールが使用され、フロントは8インチ、リアは11インチ幅となった。ホイールアーチはフレア状に広がり、小さなリアスポイラーとレーシング燃料フィラーが取り付けられ、内装にはロールバー、ハーネス、消火器などの安全装備が取り付けられた。エンジンは、オイル容量を増やすスペーサーと新しい排気システムを除いて標準だった。この車は1975年のル・マン24時間レースにエントリーされたが、レース主催者が308 GT4のクラス分けを選択した方法に抗議してNARTがレースから撤退したため、不参加となった。^[9]

1978 年、フェラーリは BB 512 の競技専用バージョンである512 BB LM (512 BB/LM または 512 BBLM とも呼ばれる) の生産を開始しました。この車は 2 つのシリーズで生産され、最初のシリーズは 1978 年に製造され、2 番目のシリーズは 1978 年後半から 1982 年の間に製造されました。

フェラーリは1978年にシリーズ1の512 BB LMを3台製造した。これらはホイールアーチが広く、ルーフにエアロフォイルが取り付けられ、フェラーリ312T2のフロントウィングを改造したリアウィングを備えていた。このうち2台は「ロングノーズ」ボディーを装備し、車体前部が数インチ延長され、標準の全幅グリルが小さな楕円形の空気取り入れ口に置き換えられた。フラット12のパワーは約400～440 bhpに増加し、車重は約1,200 kg (2,646 lb) に軽減された。^{[9] [25]}

1978年のル・マン24時間レースには、フェラーリ輸入業者のシャルル・ポッツィが2台、NARTが1台、合計3台のファクトリーS1 BB LMが出場した。ジャック・スワーテルのエキュリー・フランコルシャンは、チームによって競技仕様に改造された512 BBを1台追加でエントリーした。この車はファクトリーBB LM車とは異なり、約100 kg (220 lb) 重いものであった。これらの車は機械的な問題により、いずれもレースを完走することはなかった。^{[9] [25]}

最初のシリーズの失敗後、フェラーリは1978年後半に第2の開発プログラムでBB LMの修正に取り組んだ。水平対向12気筒のキャブレターはルーカスの機械式燃料噴射システムに交換され、出力が約470～480馬力に増加した。トランスミッションと冷却システムは、追加された出力に対応するために改良された。最初のBB LMの量産ベースの車体は、ピニンファリーナが開発した新しいデザインに置き換えられたが、オリジナルのスタイルはほとんど受け継がれていない。車体は16インチ（41cm）長く、6インチ（15cm）広くなり、S1と比較して総重量が30kg（66ポンド）増加した。ポップアップ式ヘッドライトは、フェイシアに統合された固定ユニットに置き換えられ、テールは規制で許可されている最大限まで延長された。幅広のホイールが装備され、前部は幅10インチ、後部は幅13インチになった。ブレーキとサスペンションも改良された。これらのS2 BB LMのうち9台は1979年にフェラーリによって製造されました。^{[9] [26] [27]}

S2のデザインは1980年にさらに改良され、地面効果を利用するための垂直サイドスカート、後輪前の大型エアインテークダクト、グラスファイバー製ボディパネルを備えた軽量シャーシが採用され、重量が100kg（220ポンド）削減された。一部の情報源では、これらをシリーズ3車と呼んでいる。1980年から1982年にかけて、16台の改良型S2 BB LMが製造され、S2 512 BB LMの総製造台数は25台となった。^{[9] [28]}

512 BB LM はスクーデリア フェラーリによってレースに使用されたことはなかったが、ファクトリー サポートのレベルが異なるいくつかの独立チームによって使用されていた。BB LM をレースに使用したチームには、NART、ポッツィ、エキュリー フランコルシャン、ベランコートなどがある。BB LM は、 1978 年の導入から 1985 年まで、世界耐久選手権やIMSAレースのほか、小規模なローカル イベントで使用された。S1 および S2 BB LM はどちらも信頼性の問題があり、レースでの成功が限られていた。この問題は、ファクトリー レースの取り組みの欠如によって悪化し、BB LM は限られた予算と一貫性のないファクトリー サポートを持つプライベート チームによってのみレースに使用された。 BB LMの最高成績としては、1981年のル・マン24時間レースでの総合5位、GTXクラス1位、 1982年のル・マン24時間レースでの総合6位、 1980年のル・マン24時間レースでの総合10位が挙げられる。トップレベルの競技から引退して以来、BB LMは世界中の様々なヴィンテージレースイベントで競い合ってきた。^{[9] [28]}

フェラーリの公式販売資料、オーナーズマニュアル、365 GT4 BB、BB 512、BB 512iの独立系報道では、「BB」の文字が「ベルリネッタ ボクサー」の頭文字として使用されている。^[9]しかし、フェラーリの内部関係者による2つの説明によると、「ベルリネッタ ボクサー」は頭文字をつなげたものであり、「BB」の文字はもともと別の意味を持っていたとのことである。

エンジニアのマウロ・フォルギエリによると、「BB」という名称はもともと「ベルリネッタ・ボクサー」を意味していなかった。ダヴィデ・チローニとのインタビューの中で、フォルギエリは、BBエンジンのクランクシャフトの設計から、この車にボクサーエンジンが搭載されていないことはわかっていたと述べた。彼は、「ベルリネッタ・ボクサー」という頭字語の意味はジャーナリストによって捏造されたもので、本来の意味は「ベルリネッタ・ビアルベロ」（デュアルカムシャフト）だったと説明した。^[29]

レオナルド・フィオラヴァンティは別の起源説を唱えた。彼は「BB」という名称は、デザイナーのフィオラヴァンティ、アンジェロ・ベッレイ、セルジオ・スカリエッティが車に付けたニックネームに由来すると主張した。365 GT4 BBの開発中、彼らはプロトタイプがフランスの女優のように並外れて美しいと感じたため、車を「ブリジット・バルドー」と呼び始めた。このニックネームは「BB」に短縮され、すぐに他のフェラーリ工場の労働者に採用された。「ベルリネッタ・ボクサー」は、1971年のトリノ・オートショーでモデルが発表される前にフェラーリの役員によって考案されたが、フェラーリに女優の名前を付けるのは不謹慎だと考えられたためである。^{[1] [30]}

• バックリー、マーティン、リース、クリス（1998）。世界自動車百科事典。ロンドン：アネス出版。ISBN 1-84038-083-7。
• フェラーリ ワークショップ/修理マニュアル 365 GT4 BB - BB 512 - BB 512i。

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