Fマーケット＆ワーフ

マーケットストリート沿いのケーブルカーの運行は1888年に始まった。1906年には電化が行われた。^{[ 4 ]}

1915年、サンフランシスコ市営鉄道はF-ストックトン路線を開設しました。この路線はマリーナ地区のラグナ通り（後のスコット通り）とチェスナット通りからストックトン通りを下り、ユニオンスクエア近くの4番街とマーケット通りまでを結んでいました。その後、1947年にサザン・パシフィック鉄道の駅（現在のカルトレイン駅）まで延伸されました。路面電車路線は1951年に廃止され、現在も運行されている30番ストックトン・トロリーバス路線に置き換えられました。

そのため、Fラインという名称は現在の路線でも使用可能となったが、その路線は1915年から1951年までのFラインとは全く異なるルートを通っている。

マーケットストリートはサンフランシスコ市の主要な交通路であり、これまで馬車鉄道、ケーブルカー、電気路面電車が次々と運行されてきました。1960年代には、 BART（ベイエリア高速鉄道）の列車が地下を走るマーケットストリート地下鉄の建設が始まりました。現在地下鉄で運行されているすべての路面電車路線は、以前はマーケットストリートの地上を走っていましたが、最終的にトンネルの上層階に迂回されました。この迂回と新型ライトレール車両の導入により、今日のMuni Metroシステムが誕生しました。

マーケットストリートの路面電車路線をトンネルに迂回させ、既存の路面電車を新型のライトレール車両に置き換える工事は、1982年11月までに完了した。しかし、マーケットストリートの地上線路はそのまま残され、多くの古い路面電車がまだ保管されていた。

1982年、サンフランシスコのケーブルカー路線は大規模な再建のため約2年間閉鎖されました。週末限定の歴史的な路面電車の運行は、 7月4日の独立記念日の祝賀行事の一環として1982年7月3日に開始され、同年9月まで続きました。^{[ 4 ]}この期間中に、より定期的な代替観光アトラクションを提供するために、1983年にサンフランシスコ歴史路面電車フェスティバルが始まりました。 ^{[ 5 ] [ 4 ]}マーケットストリートでのこれらの夏季のビンテージ路面電車の運行は、サンフランシスコ商工会議所とMuniの共同プロジェクトでした。^{[ 5 ]}

路面電車フェスティバルのルートは、ファーストストリートとミッションストリートの交差点にあるトランスベイターミナルからマーケットストリートへ向かい、そこからマーケットストリートの線路跡をたどってデュボースアベニューまで進んだ。そこからは、マーケットストリート下の地下鉄工事を迂回するために1970年代に建設された「一時的な」路面電車の迂回路、すなわちデュボースアベニュー、チャーチストリート、17番ストリートを経由してカストロ地区へと続いた。

トロリーフェスティバルは大成功を収め、1987年まで毎年開催されました。その年、Fラインの常設導入に向けた準備が始まりました。その年のフェスティバル終了後、Muniはマーケットストリートの古い線路を新しい線路に交換し、マーケットストリート上部の線路を復旧させ、カストロへの路線を再構築しました。Fラインの車両群の中核となる車両として、さまざまなタイプのビンテージ路面電車が評価され、サンフランシスコの交通機関で歴史的に使用されてきたことから、 PCCカーを使用することが決定されました。フィラデルフィアから中古のPCCカー14両が購入され、Muniが所有していた3両の引退した両運転台式PCCカーに加わりました。

1995 年9 月 1 日、F 線が開通しました^{[ 6 ] [ 7 ]。}この路線は、かつてこのタイプの路面電車が運行していた北米の 24 の都市のいくつかを象徴するように塗装されたPCC 車両のパレードで始まりました。乗客数は予想を上回り、F 線がほぼ置き換えた8-Marketトロリーバス 路線は1995 年 12 月 29 日に完全に廃止されました。^{[ 4 ]}当時の歴史では、路面電車が運行中のバス路線を置き換えるのではなく、その逆となるのは珍しいケースでした。追加の車両が必要になったため、イタリアのミラノ市でちょうど引退したばかりのPeter Witt スタイルの車両10 台が購入されました。これらの車両は、かつて北米の都市で一般的だったデザインで 1920 年代に製造され、その姉妹車両は今でもミラノの路面電車網で広く使用されています。

エンバカデロはサンフランシスコ湾沿いのサンフランシスコの東側のウォーターフロント道路です。かつては港湾やフェリー関連の交通で賑わっていましたが、貨物がオークランドのコンテナターミナルに移り、ベイブリッジがフェリーに取って代わったことで衰退しました。1960年代には、市と湾を隔てる高架のエンバカデロ・フリーウェイが建設されましたが、 1989年のロマ・プリータ地震の後、危険と判断され解体されました。エンバカデロ沿いの路面電車サービスの提案は早くも1974年に提出され^{[ 8 ]}、エンバカデロ沿いの歴史的な路面電車サービスは、既存のベルト鉄道の線路と牽引式ディーゼル発電機を使用して、 1987年のトロリーフェスティバルで初めて提供されました^{[ 9 ] 。}

高速道路が取り壊されたことで、ウォーターフロントはフィッシャーマンズワーフやピア39のように、レジャーや観光活動のために再開発され始めました。この再開発を支援するために、エンバカデロを路面電車の線路が中央分離帯にある並木道として再建することが決定されました。マーケットストリートの北側の区間は、Fラインの延伸によってサービスされることになりました。線路はマーケットの北端に延伸され、エンバカデロの線路に接続されました。2000年3月4日、Fラインの運行がフィッシャーマンズワーフへの新しい延伸区間で開始され、バス路線32に取って代わりました。 ^{[ 10 ] [3][ 11 ]マーケットストリートと}トランスベイターミナルの間のFラインの短い区間のサービスは、その時点で廃止されました。^{[ 3 ]} F ラインの最後の運行は3 月3 日の夜12 時 55 分にトランスベイ ターミナルを出発し、 ^{[ 11 ]}線路は 2000 年 8 月に廃止され、最後の使用は 8 月18 日に 1916 年製の作業用車両 C1 による「お別れ」運行でした。^{[ 12 ]}その後すぐに線路の撤去が始まりました。^{[ 13 ]}    

延伸区間の開通から1か月後、サンフランシスコ・クロニクルの著名なコラムニストであり、おそらくサンフランシスコを「湾岸のバグダッド」と表現したことで最も有名なハーブ・ケーンにちなんで、Muniは車両を捧げた。1914年に納入された路面電車130号車は、木製パネルで装飾され、ケーンの多くの引用句で飾られている。^{[ 14 ] [ 15 ]} 

2020年3月、COVID-19パンデミックの間、運行が停止されました。 2021年5月15日に運行時間が短縮されて再開され、6月 26日に全時間運行が再開されました。 ^{[ 16 ] [ 17 ]} 2023年6月10日からは、路面電車ではなくバスで運行される、フィッシャーマンズワーフとフェリービルディング間の週末午後の短距離運行が追加されました。 ^{[ 18 ]} 

マーケットストリートの改善を目的として2000年代後半に開始された街路景観改善プロジェクト「ベターマーケットストリートプロジェクト」には、Fラインの運行改善を目指す交通関連要素が含まれています。このプロジェクトでは、マーケットストリートのいくつかの停留所を統合または廃止し、マカリスター通りと7番街にFラインの新しい折り返しループを建設します。^{[ 19 ]}このループにより、乗客数が最も多いフィッシャーマンズワーフとシビックセンターエリア間のサービスが強化されます。サービス改善により、平均運行間隔は現在の7.5分間隔から5分間隔になります。^{[ 20 ]}

2022年、市は、連邦政府が定めた2025年9月の期限までに環状道路の建設が始まる見込みがないことが明らかになったため、1500万ドルの連邦補助金を返還せざるを得なくなった。建設は無期限に棚上げされた。^{[ 21 ]}

サンフランシスコ市営鉄道（Muni）は、国立公園局の協力を得て、既存のジョーンズ・ストリート・ターミナル付近からF線を延伸するための技術的実現可能性調査を2004年12月に完了した。延伸された路線は、サンフランシスコ海洋博物館・水族館公園に沿って西へ延び、かつて州立ベルト鉄道が所有していた、歴史的建造物（1914年建設）ながら現在は使用されていない単線トンネル、フォート・メイソン・トンネルを通過する予定だった。

国立公園局が主導する拡張工事に関する環境影響評価書（EIS）は2006年5月に開始され、^{[ 22 ]}その結果、以下のことが示された。

• 2009年1月に発行された概念設計報告書の草案^{[ 23 ]}
• 2009年7月に発表された提案された交通運行計画^{[ 24 ]}
• 2011年3月に発行された環境影響評価書案^{[ 25 ]}
• 2012年2月に発行された最終環境影響評価書^{[ 26 ]}

最終文書では、フォートメイソントンネルの西側の地域を「不十分な地域交通アクセス…交通機関に依存する住民のための限られた交通手段…[および]フォートメイソンセンターの有効性と運営に影響を与えるインフラの制約」があると分類した。最終環境影響評価書では、ビーチストリート沿いの複線延伸、北へアクアティックパークまで、そしてヴァンネスアベニューを横断して改修されたフォートメイソントンネルを通る単線サービス、そしてフォートメイソンセンター駐車場の終点へと続く路線を「推奨代替案」として挙げた。^{[ 26 ]}

サンフランシスコ、フィラデルフィア、ニューアークで製造された1946年から1948年にかけて製造されたPCC路面電車が、この路線で運行されている。 2007年8月現在MUNIは、さまざまな状態に修復されたこれらの車両27両を運行していた。運行中の修復車両のうち、3両はサンフランシスコのオリジナルの両運転台式PCC車両である。さらに16両は、 1992年にフィラデルフィアのSEPTAから取得した片運転台式車両（現在もADA準拠に改造された18両を運行中）であり、残りの11両は、 2002年にニューアークのニュージャージー・トランジットから取得した片運転台式車両（元々はミネアポリス・セントポール向けに製造され、1953年に同システムから取得）である。^{[ 29 ]}

MUNIには、修復されていないPCC車両がさらに30両、長期保管されている。^{[ 29 ]}修復されていない車両には、サンフランシスコのダブル運転台車両5両、サンフランシスコのシングル運転台車両10両、1957年にセントルイスから取得したシングル運転台車両12両、フィラデルフィアのシングル運転台車両2両、ピッツバーグのシングル運転台車両2両が含まれる。フィラデルフィアから以前に修復された車両1両は、2003年の交通事故で廃車となった。^{[ 30 ]}

修復された車両の多くは、Muni自身や他の交通システムを含む、過去および現在の著名なPCC路面電車運行会社のカラーリングで塗装されている。^{[ 29 ]}

Muniは、イタリアのミラノから取得したピーター・ウィット製の路面電車をこの路線で運行している。これらの車両は11両あり、すべて1928年に製造されたもので、多くの米国の都市で運行されていた一般的な路面電車の設計のイタリア版に基づいているが、サンフランシスコではこれまで運行されたことはなかった。^{[ 31 ]}

サンフランシスコのピーター・ウィットの車のほとんどは現在、ミラノで使用されていたオレンジ色の配色で塗装されているが、1台はオリジナルの黄色と白に黒の縁取りの塗装に塗り替えられ、もう1台は1930年代から1970年代まで使用されていた2色の緑色の塗装になっている。^{[ 31 ]}

F-Lineの車両群には、1895年から1924年の間にサンフランシスコで使用するために製造されたPCC以前のビンテージ車両群も含まれています。3両の旅客車両はMuni自身のために製造され、さらに2両は1944年にMuniに買収されるまでサンフランシスコで競合する路面電車サービスを運営していた独立系のマーケットストリート鉄道会社のために製造されました。最後の1両は、1916年にMuniのために製造され、路面電車システムの維持に必要なレール、枕木、その他の資材の運搬に使用された作業用平貨車です。^{[ 32 ]}

これらの車両は、かつてのサンフランシスコの路面電車の様々なカラーリングをまとっている。^{[ 32 ]}

ミュニのFラインの国際車両群には、世界中のさまざまな事業者から集められた10両の多様な車両が含まれています。^{[ 32 ]}

• イングランド、ブラックプールにあるブラックプール路面電車（特徴的なオープンエアのボート型車両2両を含む）
• ドイツ、ハンブルクの旧路面電車システム
• 阪堺電気軌道、大阪、日本
• 神戸市交通局および広島電気鉄道（神戸市および広島市、日本）
• メルボルン・メトロポリタン路面電車公社（オーストラリア、メルボルン）
• モスクワの路面電車システム（ロシア、モスクワ）（5 フィートまたは1,524mm システム）
• ポルトの路面電車システム、ポルト、ポルトガル
• STIB/MIVB、ベルギー、ブリュッセル。

すべての車両は元の運行会社のカラーリングをまとっていますが、ブリュッセルの車両だけは例外で、現在はスイスのチューリッヒにあるサンフランシスコの姉妹都市に敬意を表したカラーリングになっています（チューリッヒで実際に使用されている路面電車はメーターゲージを使用しているため、サンフランシスコに移設することはできません）。モスクワの路面電車には、4フィート8 + 1/2インチ( 1,435 mm )の台車が装備されていました。