道路美化法

1965年高速道路美化法

長いタイトル	連邦補助高速道路システムの景観開発と道路美化を規定する法律
制定者	第89回米国議会
引用
公法	89–285 [1]
立法の歴史
上院でS.2084として提出 1965年10月8日に下院を通過（245対138） 1965年9月16日に 上院を通過 1965年10月22日にリンドン・B・ジョンソン大統領によって法律として署名された。

アメリカ合衆国では、高速道路の美化は高速道路美化法（HBA）の対象であり、 1965年9月16日に上院で可決され、1965年10月8日に下院で可決され、 1965年10月22日にリンドン・B・ジョンソン大統領 によって署名された。^{[2]これにより、「23 USC 131」または}米国法典（1965年）第23編第131条が制定され、一般に「1965年高速道路美化法第1編（修正版）」と呼ばれ、^[3]「レディバード法案」というニックネームが付けられている。^[4]これは、美しさ、そして一般的に清潔な道路が米国をより住みやすい場所にすると信じていたファーストレディ、レディバードジョンソンのお気に入りのプロジェクトだった。^[5]

この法律は、国内で拡大を続ける州間高速道路システムと既存の連邦補助幹線道路システムに沿った屋外広告の規制、特定の種類の看板の撤去を求めている。また、州間高速道路や幹線道路沿いの特定の廃品置き場の撤去または遮蔽を義務付け、景観の向上と沿道の開発を奨励した。^[2]

1958 年、議会は、一般に「ボーナス法」として知られる最初の屋外広告規制法 (PL 85-381) を可決しました。しかし、この法律は廃止され、1965 年の高速道路美化法に置き換えられたため、現在は米国法典 23 USC 131 (j) に記載されています。この法律の規定は、州との合意により現在も存続しています。

ボーナス法は、州間高速道路網から660フィート（200メートル）以内の屋外広告を規制するインセンティブを各州に提供した。このプログラムに自発的に参加した州は、屋外広告を規制する州間高速道路区間の連邦高速道路建設費用の0.5パーセントのボーナスを受け取ることになる。^[6]

州間高速道路沿いの屋外広告を許可する2つの修正案が採択された。最初の修正案は「コットン修正案」として知られ、1956年7月1日まで、道路の一部に隣接する地域を免除した。これにより、インターチェンジ、高架道路に隣接する地域、および州間高速道路に平行に走る道路沿いの地域に看板を設置することが可能になった。

2 つ目は「カー修正条項」として知られ、商業地域および工業地域での屋外広告を許可しました。法人化された市町村の境界は、1959 年 9 月 21 日 (修正条項の日付) をもって凍結されました。カー修正条項のもう 1 つの特徴は、市域外では、1959 年 9 月 21 日をもって商業地域または工業地域でのみ看板が許可されたことです。(事実上、ゾーンは凍結されました。市域内では、屋外広告規制の目的でのゾーニングは凍結されませんでした。) ^[6]

ボーナス法は、州が警察権または収用権に基づいて正当な補償金を支払うことで既存の標識を撤去できると規定した。州が補償金を支払うことを選択した場合、連邦政府は州間高速道路の連邦負担金として90パーセントを負担した。^[6]

以下の 25 州が「ボーナス」プログラムを実施するための法律を制定しました。

カリフォルニア、メイン、ペンシルベニア、コロラド、メリーランド、ロードアイランド、コネチカット、ネブラスカ、バーモント、デラウェア、ニューハンプシャー、バージニア、ジョージア、ニュージャージー、ワシントン、ハワイ、ニューヨーク、ウェストバージニア、イリノイ、ノースダコタ、ウィスコンシン、アイオワ、オハイオ、ケンタッキー、オレゴン。

ジョージア州とノースダコタ州の2つの州はボーナスプログラムを廃止した。ジョージア州は裁判所の判決により、ノースダコタ州は法律により廃止された。^[6]

ボーナス法では、ゾーニングに関係なく 4 種類の標識が許可されました。

• クラス 1 標識には、法律で義務付けられている、または法律で許可されている方向標識やその他の公式標識や通知が含まれます。
• クラス 2 の標識には、その標識が設置されている不動産の販売または賃貸を宣伝する標識が含まれます。敷地内の標識は、ボーナス法自体では許可されていません。これは明らかに起草または印刷上の誤りでした。後に国家規格では、これらをクラス 2 の標識に含めました。
• クラス 3 の標識には、認可に従って設置または維持される標識、または州法に基づいて許可され、国の政策や法律の基準に反しない標識、およびそのような標識が設置されている地点から 12 マイル (19 km) 以内の場所で行われる広告活動が含まれます。
• クラス 4 の標識には、州法の許可に従って設置または維持され、国の政策や基準に矛盾せず、旅行者の特定の利益のために情報を提供するように設計された標識が含まれます。

ボーナス法の基準は、連邦規則集第23編第750部サブパートAに定められています。^[6]

1965 年高速道路美化法は、 1965 年 1 月のリンドン B. ジョンソン大統領の一般教書演説で、国の高速道路美化計画に言及したことに端を発しています。1965 年 2 月 8 日、大統領は 1965 年 5 月中旬にホワイトハウスで自然美に関する会議を招集する意向を発表しました。大統領のメッセージでは、既存の自主的屋外広告規制プログラム (ボーナス プログラム) が 1965 年 6 月 30 日に期限切れになること、そして「高速道路沿いの看板を効果的に規制するための法律を勧告する」意向があることが述べられています。

ホワイトハウス会議は、1965 年 5 月 24 日と 25 日にワシントン DC で開催され、ローレンス ロックフェラーが議長を務めました。800 人の代表者と追加のオブザーバーが参加しました。ロードサイド コントロール パネルは、次のことを勧告しました。

23 USC 131 (高速道路法) を改正し、主要道路および州間道路の資金の交付に、主要道路システムおよび州間道路システムの舗装の外縁から 1,000 フィート (300 メートル) 以内のすべてのエリアにおけるすべての屋外広告看板、ディスプレイ、およびデバイスの設置と保守を管理するという要件を条件とすることを規定します。

パネリストの大多数は、主要道路網または州間高速道路網に隣接するいかなる地域でも、屋外広告は許可されるべきではないという意見でした。 ^{[引用が必要]}パネリストの 1 人である Phil Tocker は、商業、工業、ビジネスの各地域では、そのように指定されているかどうかに関係なく、屋外広告を許可すべきだという意見でした。^{[引用が必要]} 2 人目のパネリストである、当時米国商務省運輸次官だった Lowell K. Bridwell は、後に Tocker に加わり、商業および工業地域での屋外広告に賛成票を投じました。^{[引用が必要]}

1965年5月26日、大統領は高速道路美化を規定する4つの法案草案を送付した。そのうち3つは高速道路美化法の最終的な3つのタイトル、すなわち屋外広告規制、廃品置き場規制、高速道路の景観整備に関するものだった。4つ目は景観道路法案だった。^[6]

屋外広告規制法案は、1965 年 6 月 3 日にウェストバージニア州の ジェニングス ランドルフ上院議員によって S.2084 として提出されました。その内容は次のとおりです。

• 管理道路: 州間高速道路および主要道路
• 制御ゾーン: 1,000 フィート (300 m)
• 罰金：州の高速道路基金の100％^[6]

• 方向やその他の公式標識、基準はありません。
• 国家基準に準拠した敷地内および販売またはリースの看板。
• 商業地域や工業地域には標識があるが、基準はない。
• 補償 - 必須ではありません。州が警察権力を行使できないことを証明した場合、連邦政府の資金が利用可能でした。

この法案は上院公共事業委員会に送られ、すぐに議場に報告されて採決に付された。上院は1965年9月16日、63対14の投票でこの法案を可決した。下院では、この法案は下院公共事業委員会に送られ、1965年9月22日に議場に報告された。しかし、特別利益団体からの圧力により、法案は提出者が支持を集めようとしている間、議場で停滞した。リンドン・ジョンソン大統領の要請により、この法案は10月8日午前1時に245対138の投票で可決された。下院版はその後、10月13日に上院で可決された。^[7]

最終版では、高速道路美化法は道路沿いの看板の大きさ、間隔、照明に制限を設け、道路沿いの美観を保つために廃品置き場やゴミ捨て場をマスキングし、道路敷地内の造園やレクリエーションサービスに高速道路信託基金を使用することを認可した。^[7]高速道路美化法は1965年10月22日にジョンソン大統領によって法律として署名された。^[6]

連邦道路局（連邦道路管理局の前身機関）は、1966 年 3 月から 5 月にかけて、各州でこの法律と施行に関する公聴会を開催した。この公聴会のスケジュールを発表した 1966 年 1 月 29 日の連邦官報には、公聴会での議論を目的としたとされる基準案も含まれていた。基準案は非常に制限的で、大きさの制限は 300 または 400 平方フィート (37 m ² )、標識間の間隔は 500 フィート (150 m)、平面交差点からの間隔は 250 または 500 フィート (150 m)、未区画の土地にある標識は 2 つの商業または工業活動から 300 フィート (91 m) 以内に設置する必要があるという未区画エリアの要件が含まれていた。議会と屋外広告業界はともに、国家基準に関する立法権限はなく、提案された基準案は法外なものになると指摘した。^[要出典]

1966 年の残りの期間、道路局は公聴会の結果を検討し、関係者と協議し、1967 年 1 月 10 日に、法律の第 303(b) 項で要求されているように、提案された基準を議会に報告しました。

提案された基準は、1966年1月29日の基準草案とほぼ同じくらい制限的でした。サイズは650平方フィート（60 m ²）に拡大され、平均的な街区に基づく間隔はブロックあたり2つの標識に増加しました。ゾーン指定されていない商業および工業地域の定義では、ブロックあたり2つの標識のままでした。ゾーン指定されていない商業および工業地域の定義では、300フィート以内に2つの商業または工業活動が必要でした。^[6]

提案された基準に反対する声が響き渡った。^{[偏った意見? ]} 1967 年 3 月 3 日、下院道路小委員会のジョン C. クルチンスキー委員長 (イリノイ州) は、州知事に書簡を送り、同法で定められた 1968 年 1 月 1 日の期限までに遵守しなかった場合、罰則は科されないことを保証した。 ^[要出典] 1967 年 3 月 20 日、クルチンスキー委員長と少数派筆頭議員のウィリアム C. クレイマーは、委員会が 1967 年 4 月 5 日に公聴会を開くと発表した。約 200 人が証言または書面による陳述を行い、その結果、約 1,100 ページに及ぶ記録が作成された。^[要出典]

上院道路小委員会も 1967 年 6 月から 7 月にかけて公聴会を開催しました。下院の公聴会ほど広範囲ではありませんでしたが、証言と証拠は 462 ページにわたりました。

おそらく、この 2 回の公聴会の唯一の具体的な結果は、1967 年 5 月 25 日付の運輸長官アラン S. ボイドからクルチンスキー委員長への手紙に含まれており、そこには次のような記述がありました。

指定された商業地域および工業地域における「慣習的使用」を構成するものの決定に関しては、州当局または誠実な地方ゾーニング当局のいずれかがそのような決定を下したという証明を州に求めることを私たちは喜んで受け入れます。

この声明は、地方のゾーニング規制の認証を許可する1968年の改正につながりました。^[6]

1968 年の連邦補助道路法は、高速道路美化法に 1 つの重要な修正を加えました。第 131 条 (d) に次の内容が追加されました。

「州、郡、または地方の正当な区画管理当局が慣習的使用の決定を行った場合は、その決定は、当該当局の地理的管轄区域内の区画指定された商業および工業地域における合意による規制の代わりに受け入れられる。」

この修正案は、1967 年 5 月 24 日付のアラン・ボイド運輸長官から下院道路小委員会の ジョン・クルチンスキー委員長宛ての書簡の要旨を法律化したものである。

指定された商業・工業地域における慣習的使用を構成するものの決定に関しては、州当局または誠実な地方ゾーニング当局がそのような決定を下したという証明を州に求めることを私たちは喜んで受け入れます。」

この書簡により、地方のゾーニング規制の認証に関する FHWA の手続きが策定され、州はゾーニング当局が商業地域および工業地域の標識のサイズ、間隔、照明の基準を定めていることを認証し、これらの基準を施行できるようになりました。このような状況では、州の協定ではなく、地方の規制が適用されます。地方の規制は、州の規制よりも厳しい場合も、緩い場合も、同様の場合もあります。

1968年の法律には、連邦政府の補償金が支払われない場合は標識の撤去を要求できないという条項が含まれていた。^[6]

1965 年の HBA に基づく違法および不適合の標識撤去の規模は、1966 年に公道局が実施した全国調査で初めて明らかになりました。州の調査リストにある 110 万の屋外広告標識のうち、約 84 万が違法または不適合であることが判明し、26 万は商業地域および工業地域に設置されていました (適合標識)。

元の HBA では、不適合標識には「補償対象」の不適合標識と「適用除外」の不適合標識の 2 つのカテゴリがありました。

不適合な「補償対象」の標識は合法的に設置されましたが、州法の規定または後日制定された規制に準拠していませんでした。これらの標識は、ゾーニングまたは土地利用規定に違反しており、一般的には農村地域（つまり、農地および住宅地）に設置されていました。このような標識を撤去するには、正当な（現金による）補償が必要です。

不適合な「適用除外」標識とは、サイズ、スペース、照明の制限により不適合となった、それ以外は合法な場所（商業地域や工業地域など）に設置された標識のことである。このような標識はそのまま残すことができ、撤去する必要はなかった。適用除外標識は、通常の寿命が続く限り、慣習的なメンテナンスを条件に、特定の場所に設置することが許可された。州または地方自治体によって撤去された場合、標識には正当な補償が必要であった。^[6]

1967 年 4 月 1 日、商務省から抜粋した組織により米国運輸省が設立され、公道局は連邦道路局(FHWA) となった。アラン・ボイドが運輸長官に任命され、ローウェル・ブリッドウェルが新しい連邦道路管理者となった。

1967 年 6 月、FHWA は、同法第 131 条 (d) に従って、サイズ、照明、間隔に関する協定を締結するために各州と交渉を開始しました。1967 年 6 月 28 日に締結された最初の 2 つの協定は、バーモント州とロードアイランド州との協定でした。どちらも後の協定よりも制限が厳しく、バーモント州は州間高速道路上のすべての標識を禁止することで、後の姿勢^{[不均衡な意見? ]}を予告しました。^{[引用が必要]}

バージニア州の協定は、その後の協定のモデルとなりました。面積は 1,200 平方フィート (110 m ² ) に設定され、500、300、100 フィート (30 m) の間隔基準が確立され、非区画エリアの定義では、500 フィート (150 m) 以内で 1 つの活動が高速道路の同じ側にあることが求められました。

各州との交渉は1971年まで続けられ、これらの交渉を通じて最後に締結された協定は1972年5月2日にテキサス州との間で締結された。^[6]

1969 年 1 月、マサチューセッツ州の元知事ジョン A. ボルペがアラン ボイドに代わり米国運輸長官に就任しました。1969 年 6 月 24 日、ボルペ長官は上院道路小委員会での証言で、運輸省が高速道路美化プログラムを再検討すると発表した。

主に屋外広告規制に関するこのプログラムをめぐる論争により、すべての関係者の関心が低下した。^[要出典]プログラムの 3 つのフェーズを実行するための資金は、2 年間承認も割り当てもされなかった^[要出典]。連邦レベルでの不確実性により、各州は高速道路環境の保護を義務付ける連邦政府の誠実さに疑問を抱くようになった。^[要出典]

FHWA 再調査報告書は 1970 年 9 月に議会に提出されました。その主な勧告は次のとおりです。

• 十分な資金を確保しながら、現在の範囲でプログラムを継続します。
• 農村地域における660フィート（200メートル）の規制区域の廃止
• 罰金を年間1パーセント、累積で最大10パーセントに変更
• 強制補償を継続
• 国家基準に従って観光客向けの標識を許可する。

FHWA再調査報告書で推奨され、後に議会で採択された連邦法の唯一の変更は、農村地域の660フィート（200メートル）の管理区域の廃止であった。^[6]

1969 年 1 月に就任した当時、運輸長官ジョン・ボルペは高速道路美化プログラムの将来について懸念を抱いていました。^[要出典]その後、彼は主にユタ州の屋外広告業者ダグ・スナーの説得により、このプログラムにはメリットがあり、実施されるべきであると確信しました。[要出典] 1970 年 7 月 1 日、上院で政権の高速道路法案が提出され、屋外広告^{規制に関する実質}的な知見を示した FHWA 報告書および再調査で推奨された修正を求めました。

1971 年 2 月 4 日、ヴォルペ長官は、まだこの法律を遵守していない州の知事に書簡を送り、州が遵守しない場合は 10 パーセントの罰金が課せられると警告した。1971 年は活動が活発化した年で、11 州がヴォルペ長官の命令に抵抗し、8 月から 10 月にかけて公聴会を開催するよう要求した。1972 年 3 月までに、サウスダコタ州を除くすべての州が HBA の屋外広告規定を遵守した。^[6]

1970 年の連邦補助道路法は、HBA に対する実質的な修正を承認しなかったが、高速道路美化委員会を設立し、初めてこのプログラムに多額の資金提供を認可した。

• 1971年度 2,700万ドル
• 1972年度 2,050万ドル
• 1973年度 5000万ドル^[6]

この委員会は、1970 年の連邦補助道路法 (PL 91-605) によって設立され、1971 年後半に活動を開始しました。委員は 11 名で、上院から 4 名、下院から 4 名、および大統領が任命した公務員 3 名で構成されていました。

メンバーは以下のとおりです。

• ジム・ライト下院議員
• 会長 アルフレッド・ブルーミングデール氏
• マリオン・フラー・ブラウン夫人
• ジェームズ・L・バックリー上院議員
• ドン・H・クラウゼン下院議員
• マイク・グラベル上院議員
• ケネス・J・グレイ下院議員
• ウィルマー・D・ミゼル下院議員
• ジェニングス・ランドルフ上院議員
• マイケル・ラプアノ氏
• ロバート・T・スタッフォード上院議員

エド・エドモンドソン下院議員、フレッド・シュウェンゲル下院議員、バーチ・ベイ上院議員、ローウェル・P・ウィーカー・ジュニア上院議員は、委員会が最初に設立されたときの委員であり、再選されなかったとき、または委員会を辞任したときに交代した。

委員会は、アトランタ、ロサンゼルス、セントルイス、コネチカット州メリデン、ニューヨーク州シラキュース、アイオワ州アイオワシティ、ワシントンDCの7か所で公聴会を開催した。

これらの公聴会には 1,000 人以上が出席し、200 人以上の証人が口頭または書面で証言しました。一般市民、35 の州高速道路局、15 のその他の州機関、および 7 つの連邦機関から幅広い勧告が寄せられました。

委員会はまた、新設および既存の高速道路の設計における美観上の配慮、高速道路美化の景観および計画面、敷地内標識の規制の必要性などのテーマを扱うシンポジウムを数回主催しました。幅広い専門知識と意見を代表する個人が参加するよう招待されました。

委員会は 2 つの世論調査を後援しました。調査は、コネチカット州グリニッジの deKadt Marketing and Research, Inc. と、ペンシルベニア州スワースモアの Sindlinger and Company によって実施されました。これらの調査の目的は、高速道路の美化に関する一般大衆の態度、美化のための資金支出に優先すべきと考える事項、および運転中のドライバーの情報ニーズを判断することでした。

1972年8月、委員会は中間報告と勧告を発表しました。

• 農村地域の660フィート（200メートル）の規制区域を廃止する
• 運転者情報システムの改善
• 補償が不要であった1965年から1968年までの休止期間をなくし、「州法に基づいて合法的に設置された」標識には補償を義務付ける。
• 安定した資金調達
• 州政府と地方自治体は、オンプレミス制御の検討を促された。

1973 年 12 月 31 日、委員会は最終報告書を発表しました。報告書では、上記の勧告に加えて、自動車運転者サービス情報についていくつかの提案がなされ、長官が 10 パーセント未満の罰金を課す選択肢を持つよう勧告されました。

連邦法に大幅な変更をもたらした委員会の唯一の2つの勧告は、農村地域の660フィート（200メートル）の管理区域を廃止し、合法的に設置されたすべての標識に補償を義務付け、それによって1965年から1968年までの中断期間をなくしたことでした。

1973 年の委員会の勧告を組み込むという政府の提案は、1974 年の高速道路美化法 (S. 3161) として議会に提出されました。この法案は後に、1975 年 1 月 4 日に署名された 1974 年の連邦補助高速道路法 (PL 93-643) に組み込まれました。

1974 年の法律では、屋外広告規制が市街地外の 660 フィート (200 メートル) 以上に拡大されました。この規制の拡大は、規制対象の高速道路の主要道路から見える標識で、その主要道路からメッセージが読まれることを目的として設置されたものに限定されていました。

この法律では、州法に基づいて合法的に設置された標識に対して補償を義務付けることで、「休止期間」も廃止された。

また、いわゆる「ランドマークサイン」（芸術的または歴史的に重要なもの）や、納屋に描かれた標識も許可されており、「 Chew Mail Pouch Tobacco 」などのメッセージが含まれていました。

この法律は1975年度に5000万ドルの予算を承認した。^[6]

1976 年の連邦補助道路法 (PL 94 - 280) には、いくつかの小さな修正が含まれていました。

• サブセクション 131 (o) が追加され、標識の撤去により相当の経済的困難が生じる特定の地域で、一定の不適合な方向指示標識を保持することが許可されました。保持を承認するには FHWA が必要でした。
• ロゴ標識 (特定のサービス標識) は、ガソリン、食品、宿泊、キャンプの 4 つのカテゴリに限定され、連邦補助の主要高速道路の道路使用権で許可されました。1965 年の元の HBA では、州間高速道路でのみロゴが許可されていました。
• 660 フィート (200 メートル) を超えて移動され、1974 年の法律によって不適合とされた標識に対して連邦政府の資金が提供されました。

この法律は1977年度と1978年度に年間2500万ドルの予算を承認した。^[6]

1978 年の改正法は、正当な補償金を支払わずに看板を撤去するという問題をめぐって、FHWA、屋外広告業界、州の間で数年にわたって続いた看板条例の争いと法的見解の集大成でした。

改正の歴史は、ウィスコンシン州マディソン市長が市内の屋外広告を禁止し、既存の看板を数年かけて償却し、撤去時に看板に対する正当な補償金を支払わないという条例を承認した 1974 年 2 月 26 日に遡ります。^[要出典]

1974 年 9 月 20 日、ウィスコンシン州運輸局は、マディソン条例に基づいて撤去される標識の一部または全部に対して州が正当な補償金を支払う義務があるかどうかについて、FHWA に意見を求めました。

1974 年 12 月 21 日、FHWA の地域顧問であるロジャー ブレイディは、州法または地方法に違反した標識に対して州は補償金を支払う必要はないとする意見を発表しました。したがって、マディソンが HBA 管理下の高速道路沿いの標識を補償金なしで撤去しても、ウィスコンシン州は罰せられません。

屋外広告業界は、FHWA に対し、さまざまな機会に Brady 判決に対する失望を表明しました。^[要出典] 1975 年 5 月 12 日、OAAA の顧問弁護士 Pierson, Ball & Dowd が作成した長い法律意見が FHWA に提出され、 Brady 判決の 誤り^{[不均衡な意見? ]が指摘されました。}

1975 年 7 月 15 日、FHWA の主任顧問である David E. Wells は、Brady の意見を「不適切に出された」として撤回しました。彼は、この問題は地方自治体の法律と州の法律の関係に関係しているため、解決は州の裁判所に委ねるのが最善であると述べました。

1976 年 12 月 8 日、FHWA は「州は、この法律を遵守するために制定された法律に基づいて合法的な標識の撤去に対して補償金が支払われない場合にのみ、23 USC 131 の罰則の対象となる」という意見を発表しました。この意見は、地方のゾーニング条例に基づいて撤去された標識は補償金なしで撤去できることを意味していました。

1977 年には、1976 年 12 月 8 日の FHWA の立場の不公平さを是正する試みが数多く行われました。最終的に、この問題は 1977 年 9 月 13 日に米国運輸長官ブロック・アダムスとの会談にまで発展しました。1965 年の法律の成立に積極的に関わった主要な議会指導者は、1976 年 12 月 8 日の FHWA の法的見解は議会の意図を反映していないことに同意しましたが、^{[引用が必要]} FHWA の立場に変更はありませんでした。

第 95 回議会第 2 会期 (1978 年) の初期に、補償修正案が起草され、上院と下院の両方の法案に盛り込まれました。下院では、修正案が公共事業委員会で承認され、下院本会議に報告された法案に盛り込まれました。しかし、上院では、バーモント州のロバート T. スタッフォード上院議員が修正案に反対し、全委員会による修正案の審議中に代わりの修正案を提案し、全委員会と上院で承認されました。スタッフォードの修正案では、1965 年法にかつて準拠していた標識には補償が保証されませんでした。これは、商業地域や工業地域のほとんどの標識に補償がないことを意味していました。

1978 年 9 月 22 日、下院本会議での討論中に、報酬修正案に対する最も重大な脅威が浮上しました。ピーター H. コストメイヤー下院議員 (ペンシルベニア州) は、報酬に関するものを含む HBA の修正案を削除する修正案を提出しました。徹底的な討論の末、コストメイヤー修正案は 199 対 76 で否決されました。

数人の重要な議員が業界の立場を代表して発言したが、小委員会委員長ジム・ハワード氏の次の発言が、この問題を最も雄弁に要約している。^{[偏った意見？ ]}

「議長、私はこの問題の核心は公平性であると信じています。この議会、そして議会全体は、個々の所有者は財産の没収に対して補償されなければならないと繰り返し述べてきました。委員会法案の条項は、議会が常に意図してきたことを単に再確認しているだけです。」

公正な補償の問題は両院協議会で議論され、管理された高速道路上で州または地方自治体によって合法的に設置された標識が撤去された場合、公正な補償を要求するという下院の立場を支持する決議が下されました。

以前は、不適合と見なされる標識には、不適合の「補償対象」と不適合の「適用除外」の 2 つのカテゴリがありました。1978 年の修正により、地方自治体が州の基準よりも厳しい標識条例を制定したため、一部の看板のステータスが変更されました。これらは、1978 年の修正標識として分類されます。通常、このカテゴリの標識は、連邦または州の要件に基づく法的、適合カテゴリには分類されません。他の不適合標識と同様に、このような標識の撤去には正当な補償金の支払いが必要です。

正当な補償の修正は、1978 年地上交通支援法 (PL 95 - 599) の一部でした。合法的に設置された標識の撤去に対して正当な (現金) 補償を支払うという要件に加えて、この法律は次のように修正されました。1) ボーナス州で電子可変メッセージ オンサイト標識を許可する。2) 非営利団体による「無料コーヒー」を宣伝する免除標識の新しいカテゴリを作成する。^[6]

1978 年 11 月 27 日、連邦道路副長官ジョン S. ハッセルは、FHWA が高速道路美化プログラムを再評価する予定であると発表しました。再評価には、全国で一連の公聴会を開催すること、およびプログラムを見直して将来の方向性に関する勧告を行う国家委員会を任命することが含まれていました。

正式な発表は 1979 年 4 月 30 日に連邦官報に掲載され、最初の公聴会は 1979 年 6 月 5 日に FHWA スタッフによってボストン、シカゴ、オレゴン州ポートランドで同時に開催されました。その後数週間にわたって、ボルチモア、カンザス シティ、サンフランシスコ、アトランタ、ダラス、デンバー、ニューヨーク市で公聴会が開催されました。最終公聴会は 1979 年 7 月 10 日と 11 日にワシントン DC で開催されました。

証言は次のように要約できる。^[要出典]

• 11回の公聴会では435人が証言した。
• 一般大衆は公聴会に反応しなかった。
• 証言者の約90パーセントは高速道路美化法の継続を支持し、屋外広告全般を支持した。
• FHWA は再評価プログラムの記録を管理していました。記録には 1,100 件を超える提出がありました。そのうち 31 件は州高速道路局によるもので、2 件は高速道路局を代表して知事が提出したものです。

FHWAはこれらの提出書類を検討し、スタッフォード法案（S.344）、正当な補償、植生伐採の3つの分野における各州の合意を決定した。^[6]

17 州がスタッフォード法案、または義務的な正当な補償を廃止し、任意の連邦プログラムを設けるというその概念を支持した。6 州がスタッフォード法案に反対した。8 州は立場を表明せず、コメントもなかった。^{[引用が必要]}

5 つの州は、1978 年の補償修正案は問題がないと回答しました。4 つの州はコメントしませんでした。残りの 22 州は、1978 年の修正案が問題を引き起こす可能性があるという意見から、全面的に反対する意見まで、批判的なコメントをしました。2 つの州は、1978 年の修正案の合憲性に疑問を呈しました。^{[引用が必要]}

14 州は、一部の伐採、小規模な剪定、または遮蔽された標識の購入を許可するか、連邦道路管理局の現在の方針を承認して各州の決定に委ねました。8 州は、標識の前の植生を伐採するアイデアと連邦道路管理局の現在の方針に反対しました。9 州は、コメントや立場を表明せず、問題がないと述べました。^{[引用が必要]}

S.344 は、1979 年 2 月 6 日にバーモント州のロバート T. スタッフォード上院議員によって提出されました。この法案は、上院環境公共事業委員会に付託されました。提出後、テネシー州のハワード ベイカー上院議員とニューメキシコ州のピート ドミニチ上院議員が共同提案者として加わりました。

簡単に言えば、この法案は次のような効果をもたらすはずでした。

• 屋外広告の規制は任意となります。
• 正当な補償金の支払いは任意となります。
• 10 パーセントの強制ペナルティはありません。
• 主要システムに沿って道路用地のロゴ標識をさらに適用できるようにします。
• FHWA によるボーナス支払いの継続。

1979年7月17日と18日、上院運輸小委員会による公聴会が開催された。S.344に賛成する証人には、環境保護団体や園芸クラブの代表者らが多数含まれていた。反対する証人には、元連邦道路管理者のビル・コックス氏と、元米国運輸長官のジョン・ボルペ氏が含まれ、ボルペ氏はプログラムの継続と正当な補償金の支払いを求めることに賛成する声明を出した。^[6]

スタッフォード上院議員の努力はこの挫折で終わることはなかった。1980年6月2日、彼はS. 344を本質的にコピーした水力発電法案S. 1641の修正案を提出したが、それは否決された。^[6]

スタッフォード上院議員が屋外広告規制法案を提出していたのと同じ時期に、連邦道路管理局は1979 年 7 月 12 日の連邦官報で、屋外広告および運転者情報に関する国家諮問委員会の設立を発表しました。

委員会は、1979 年の FHWA 公聴会で受け取ったすべての情報と、公開記録に提出された情報を検討しました。さらに、委員会の審議中に、一般市民から記録に提出された 144 件の声明と、FHWA スタッフから提出された 81 件の報告書がありました。

委員会は 1980 年 5 月から 1981 年 6 月までの間に 6 回会合しました。この会合は、激しい議論と討論で彩られ、^{[誰によると? ]}それぞれ 2 日間続きました。6 回の会合のうち 2 回は、ワシントン DC 以外のアトランタとシカゴで開催されました。

シカゴ会議中、委員会はイリノイ州シカゴにあるフォスター・アンド・クライザー工場を視察し、看板の製作と建設を直接視察した。^[6]

審議の早い段階で、委員会のメンバーは、一般的に、強い意志を持ちながらも意見の異なる 2 つのグループに分かれていることが明らかになりました。^[要出典]業界志向の 1 つのグループは、その結果に基づいて現在の高速道路美化法の維持を支持し、標識の撤去に対する補償の義務を支持し、道路沿いや観光向けのビジネスは不当に厳しい標識の制限から解放される権利があることに同意しました。^[要出典]

環境志向のこの団体は高速道路美化法に批判的で、同法が対象とする領域が広すぎると感じ、償却などの補償要件を大幅に緩和して看板管理の主要な責任を州政府と地方政府に戻すことを望み、従来の屋外広告看板に代わる代替情報システムを強く支持した。^[要出典]

委員会は、選択肢を一貫したパッケージにまとめるために、行政小委員会と立法小委員会の 2 つの小委員会を設置し、委員会全体に対する報告書と勧告を作成するよう指示しました。行政小委員会は業界と観光を重視するメンバーで構成され、立法小委員会は主に環境を重視するメンバーで構成されました。

委員会全体の最終会議で、委員は小委員会の報告書について議論し、高速道路美化プログラムの改善に利用できる選択肢を検討し、勧告に投票しました。委員会のバランスの取れた性質は、行政手続きを利用してプログラムを変更するか、法律の変更を提案するかの投票結果が僅差であったことに反映されています^{。投票では、グループの意見が分かれ、時には矛盾した結果が出ました。多くの場合、}投票ではプログラムの将来について明確な方向性が示されませんでした。

国家諮問委員会の最終報告書は、よく言っても混乱している、悪く言えば矛盾していると言えるでしょう。^{[誰が言ったのでしょうか? ]}たとえば、最終会議の初日に、委員会は 11 対 8 の投票で、各州でさらなる標識の撤去を任意にすることを勧告し、その後、正当な補償金の支払いも任意にする同様の勧告を却下しました。翌日、委員会は 12 対 10 の投票で、人口 25,000 人を超える自治体と都市部の規制緩和を勧告しました。これにより、これらの管轄区域で償却が使用できるようになります。少し後に、委員会は 12 対 1 の投票で、償却を許可し、不適合な標識に連邦使用税を課すという勧告を却下しました。

国家諮問委員会の報告書は、1981年後半、新政権の発足と同時にFHWAに提出された。FHWAは報告書のフォローアップに公式な措置を取らず、報告書は廃案となった。^[6]

1981 年 7 月 30 日、スタッフォードは 1965 年の高速道路美化法を廃止する 1981 年看板規制緩和法案 S. 1548 を提出しました。1981 年 8 月、彼はこの法案が高速道路法案 S. 1024 の修正案として提出される予定であると発表した。

しかし、高速道路法案の修正は1981年9月30日に行われ、スタッフォード修正案は提出されなかった。^[6]

^{スタッフォード上院議員の規制緩和法案[要出典]} S.1548が再導入される可能性に対抗するため、OAAAは規制緩和法案を起草し、それが下院の高速道路法案HR 6211に挿入された。

HR 6211 では次のことを提案しました。

• 標識は、州が適切とみなす商業・工業地域または指定されていない商業・工業地域に限定されます。現行の 131(c) 項にある既存の免除カテゴリは保持されます。州は、連邦/州協定で要求されているように、指定されている商業・工業地域および指定されていない商業・工業地域での管理の詳細を明記しなくなります。
• 標識を撤去するために資金が費やされた地域では、標識を設置できなかった。
• 現行法の補償規定は、標識の維持を許可することにより、標識の所有者を標識の慣習的な使用の妨害から保護するものである。州は、これらの状況を補償するために補償金を支払う必要がある。
• 各州は、標識の設置が許可されない景勝地を設けるよう奨励された。
• 各州の知事は、州のプログラムを運輸長官に認証します。長官の監督は、州が適切な認証を行い、その認証に従って標識を管理することだけに限定されます。現行法の罰則規定は、長官が法律を施行できるようにするために保持されます。

このセクションでは、1958 年のボーナス プログラム、特定の情報署名 (ロゴ) プログラム、または情報センター プログラムに変更は加えませんでした。

この修正案は環境保護論者やマスコミからかなりの反対を受けた。下院では可決されたものの、上院では主にスタッフォード上院議員によって激しく反対され、1982年12月の下院・上院会議で撤回された。^[6]

1983 年と 1984 年には、一般基金の代わりに高速道路信託基金からこのプログラムに新たな資金源を提供する試みがありましたが、そのような試みはすべて失敗しました。

1985 年 7 月 25 日、ワシントン州のスレイド ゴートン上院議員は、高速道路美化法を大幅に改正する法案を提出しました。この法案 (S.1494) は、チャフィー上院議員 (ロードアイランド州)、エバンス上院議員 (ワシントン州)、ハットフィールド上院議員 (オレゴン州)、イノウエ上院議員 (ハワイ州)、マツナガ上院議員 (ハワイ州)、モイニハン上院議員 (ニューヨーク州)、ウィルソン上院議員 (カリフォルニア州) の共同提案者でした。

この法案では以下のことが提案されている。

• 補償は州の選択により行われ、償却が認められる。補償が 100 パーセント州の資金で支払われる場合、連邦資金は支出されない。
• 1985 年 7 月以降に商業地区および工業地区に設置された不適合標識および適合標識は、次回の州議会会期の終了までに撤去されます。指定されていない商業地区および工業地区の標識は、1990 年までに撤去されます。
• 商業地域および工業地域の看板に関する連邦・州間の協定を廃止。新たな看板の設置は許可されない。
• 国有道路上での植生伐採を許可した場合の罰則を義務付ける。
• 10 パーセントの罰金が義務付けられます。事務局の裁量はありません。
• ボーナスの管理と支払いは維持されます。ただし、ボーナスの支払いに充てられる資金はありませんでした。

ゴートン上院議員は、1986 年 5 月 20 日に上院環境公共事業委員会で法案を支持する証言を行った。

多くの州は、この法案は非常に費用がかかるだろうと回答しました。一例として、CALTRANS は、この法案により次の州議会の終了までに州に 4,500 万ドルの費用がかかる可能性があるという分析を示しました。

州の見解が明らかになった後、ゴートン法案は真剣に検討されることはなかった。^{[要出典] [誰によると? ]}

政権の高速道路法案は 1986 年 2 月 5 日に議会に提出されました。この法案には高速道路美化法に対する広範な修正が含まれていました。これには次のものが含まれます。

• この法律は農村地域にのみ適用される。
• 商業・工業地域における標識は、実際に商業・工業目的で使用される地域にのみ許可されます。大きさ、照明、間隔の基準は必要ありません。
• 観光客向け方向標識 (TODS) は、高速道路の通行権に関する州の基準に従って許可されます。TODS 許可申請者が不適合な標識も所有している場合、1 つの TODS の許可を受ける前に、1 つの看板を補償なしで撤去する必要があります。
• 州間高速道路上の不適合標識は5年以内に撤去される予定だった。
• 運輸省長官は、遵守しない場合には高速道路の認可を保留することができる。
• 正当な補償金の支払いは州の任意であり、連邦政府の資金は州の高速道路割り当てから支払われる。
• ボーナスの支払いは中止されます。ボーナス支給州は、管理を継続するか、すでに受け取ったボーナスの支払いを返済する必要があります。

行政法案は議会で真剣に検討されることはなかったが、1986年に屋外広告問題に関する広範な行動を引き起こした。^[6]

上院高速道路法案 S.2405 は、1986 年 5 月 6 日にシムズ上院議員と 5 人の共同提案者によって提出されました。提出時点では、高速道路美化に関する修正は含まれていませんでした。

1986 年 7 月 22 日、上院環境公共事業委員会が高速道路法案を審議するために会合を開きました。その際、スタッフォード上院議員はベンツェン上院議員 (テキサス州) およびモイニハン上院議員 (ニューヨーク州) とともに、高速道路美化法に次のような修正案を提案しました。

• 正当な補償金の支払い義務の撤廃。州政府および地方自治体は、警察権を行使して合法的に設置された標識を撤去することができる。
• 1986 年 7 月 1 日以降、または州の遵守法の発効日以降に新しい標識を設置することを禁止します。
• 標識の視認性向上を目的とした道路上のあらゆる植生管理の禁止
• 既存の標識の最新目録の要件。
• 違法な看板や有料で設置された看板を速やかに撤去すること。
• 視認性や耐用年数の向上につながる標識のメンテナンスの禁止。
• 購入した看板の材料を新しい看板の製作に使用することは禁止されています。
• 他の広告で必要な場合は、警告ラベルの要件。
• 罰金は州の高速道路資金配分の最大 5 パーセントまで裁量で決定されます。

マークアップ中、地方に方向を示す標識が必要であるかどうかについてかなりの議論が交わされました。合意が得られないことは明らかで、委員会は休会しました。^[要出典]

翌日の1986年7月23日、スタッフォード上院議員によって、長官は不適合標識の撤去をこれ以上要求してはならないという新しい条項が追加されました。ほとんど議論がないまま投票が行われ、^{[要出典] [不均衡な意見? ]}、スタッフォード修正案は9対4で承認されました。修正案に反対票を投じたのは、シムズ上院議員 (アイダホ州)、アブドナー上院議員 (サウスダコタ州)、バーディック上院議員 (ノースダコタ州)、シンプソン上院議員 (ワイオミング州) でした。^[6]

1986 年 8 月 6 日、下院高速道路法案 HR3129 に関する本会議での討論中に、クレイ ショー下院議員 (共和党、フロリダ州) が高速道路美化法の修正案を提出しました。ショー下院議員は以前にも同様の修正案を提出していましたが、下院公共事業運輸委員会で却下されました。ショー修正案は政権法案と非常に似ており、次の内容でした。

この法律は農村地域にのみ適用される。

• 商業および工業地域における標識は、DOT の「実際の使用」の定義に従って、実際に主に商業および工業目的で使用されている地域にのみ許可されます。サイズ、照明、間隔の基準は必要ありません。
• 観光客向け方向標識 (TODS) は、高速道路の通行権に関する州の基準に従って許可されます。長官は TODS を定義し、設置場所を承認します。TODS 許可の申請者が不適合な標識も所有している場合は、TODS の許可を受ける前に、補償金を支払ってそのような標識の 1 つを撤去する必要があります。
• 植生管理は禁止される。
• 不適合な標識は 1991 年末までに撤去される予定。
• 違法な標識は90日以内に撤去されます。
• 運輸省長官は、遵守しない場合には承認を保留する可能性がある。
• 公正な補償は各州の任意です。連邦政府の資金は各州の高速道路基金の配分から利用可能になります。
• ボーナスの支払いは中止されます。ボーナス支給州は、管理を継続するか、すでに受け取ったボーナスの支払いを返済する必要があります。

1986年8月7日、バド・シュスター下院議員（共和党・ペンシルベニア州選出）はショー修正案の代替案を提案した。かなりの議論の末、シュスターの代替案は251対159の投票で承認された。^[6]

承認されたシュスター代替品には以下が規定されています。

• コンプライアンス罰金を 5 ～ 10 パーセントのスライド制に変更。DOT の罰金執行停止権限が削除されました。
• 違法な標識を特定するための州の年次目録または許可制度の要件。
• 「違法な標識」は90日以内に撤去しなければならない。
• 長官が定めた基準に違反する場合を除き、植生管理を禁止。所有者が標識の視認性を高めるために違法に伐採したことが証明された場合、標識は違法となる。視認性や耐用年数を向上させるための標識の改造を禁止。定期的なメンテナンスは許可される。
• 1987 年 1 月 1 日以降、新しい標識の交換を除き、商業地域および工業地域に新しい標識を設置することはできませんでした。州内の商業地域および工業地域の標識の数は、1987 年 1 月 1 日をもって凍結されました。州法に従い、既存の合法的な標識は、商業地域および工業地域内の新しい場所に移動できます。この目的のため、指定されていない商業地域または工業地域は、1987 年 1 月 1 日以前に設立された場合にのみ認められます。1987 年 1 月 1 日以降、州が連邦法に準拠する前に設置された標識については、正当な補償は必要ありませんでした。
• 長官は、州に対し、合法的に設置された不適合な標識を撤去するよう要求することはできなくなるが、州がそのような行動を取ることは妨げられない。
• 義務的補償は、州の建設基金または4R基金からの資金で維持される。連邦政府の負担は合意どおり75パーセント以下である。
• 国が取得した標識資材を新たな標識に再利用することを禁止する。
• 公有地の管理を明確にしたが、インディアン部族のために信託された特定の土地は除外した。
• 標識の撤去を要求する前に連邦政府の資金が利用可能でなければならないという規定を削除します。

可決後、高速道路法案とシュスター代替案は下院と上院の会議にかけられた。両院協議会は何度も会合を開いたが、議会が閉会するまでに最終的な高速道路法案に合意することはできなかった。高速道路美化修正案は、協議会の合意を阻む論争の対象ではなかった。^[6]

第 99 回議会が高速道路法案を可決できなかったため、国内の高速道路に資金を供給する必要があったため、第 100 回議会に法案可決を迫る大きな圧力がかかった。^[要出典]下院は 1987 年 1 月 21 日に HR 2 を可決することで対応したが、これは 1986 年の法案 HR 3129 と実質的に同じものだった。委員会の公聴会はなく、議論はほとんど行われなかった。高速道路美化法の修正は HR3129 のものと同じで、日付が変更されただけだった。^[要出典]

上院高速道路法案 S.185 には、提出時点では高速道路美化に関する修正条項は含まれていませんでした。

上院委員会における S.185 の修正は 1987 年 1 月 21 日に行われ、その際にスタッフォード上院議員が高速道路美化法の修正案を提出しました。修正案は 1986 年の上院法案に含まれていたものと実質的に同一でした。約 1 時間の議論の後、修正案は 8 対 8 で採決されました。同数であったため、修正案は上院議場で報告されませんでした。

1987 年 2 月 3 日、上院法案 (現在の S.387) の審議中に、スタッフォード上院議員は、ベンツェン (テキサス州)、チェイフィー (ロードアイランド州)、エバンス (ワシントン州)、モイニハン (ニューヨーク州)、ウィルソン (カリフォルニア州) の各上院議員の共同提案による別の修正案を提出しました。修正案は 1986 年の上院法案と類似していましたが、いくつかの大きな変更がありました。変更内容は次のとおりです。

• 地方における新しい標識の一時停止
• ^{75平方フィート（7.0 m 2} ）までの新しいボードは都市部でのみ許可されます。
• 国立公園等から2,500フィート（760メートル）以内での新しいボードの設置禁止。
• 道路美化法の規定に基づいて撤去が義務付けられている場合、補償が必要です。地方自治体によるその他の撤去には補償は必要ありません。

1 時間の議論の後、ウェンデル・フォード上院議員 (ケンタッキー州) が修正案の提出を提案し、上院は 57 対 40 でこれを承認しました。この結果、上院法案には高速道路美化法の修正案は盛り込まれませんでした。

1987年3月10日に下院と上院の協議が行われ、高速道路美化法の改正を行わないことが決定され、下院で可決されたすべての修正案は高速道路法案から削除された。^[6]

1989 年 10 月 24 日、ジョン・ルイス下院議員 (ジョージア州民主党) とクレイ・ショー下院議員 (フロリダ州共和党) は、これまでに提案された中で最も包括的な看板禁止法案を提出しました。^{[誰が提案したか? ]}この法案、HR3389、1989 年看板規制法は、次のようになります。

• 1995 年より新しい看板の建設を一時停止します。
• 州や地方自治体が「現金」補償金を支払うことなく標識を撤去することを許可する。
• 看板の視認性を向上させるために植物や木を切ったり刈り込んだりすることを禁止します。
• 各州による毎年の標識目録と米国運輸省による報告書の提出を義務付ける。
• 1995 年 9 月 1 日以降に存在するすべての不適合な看板を撤去することを規定します。

この提案に対して投票は行われなかった。^[6]

屋外広告プログラムは、第 101 回議会の第 2 会期中も引き続き精査されました。Chafee 上院議員 (R-RI) は、7 人の共同提案者とともに、「1990 年視覚汚染制御法」S.2500 を提出しました。この提案には、次の条項が含まれていました。

• 強制的な 10 パーセントの罰金を廃止し、裁量による罰金に置き換えます。
• 各州による年次在庫の実施を義務付ける。
• 施行後 90 日以内に違法および不適合な標識の撤去を義務付けます。
• 州による看板前の植生管理を禁止する。
• 不適合標識の改造を禁止する。
• 1990 年 10 月 1 日以降、新しい標識を禁止します。
• 標識撤去費用の支払いを各州の裁量に委ねる。
• 標識撤去のために高速道路信託基金から資金を提供します。

1990年11月、上院環境公共事業委員会は11対4でチェイフィー修正案に賛成票を投じた。しかし、議会はそれ以上の行動を起こさずに休会となった。^[6]

1991 年 2 月 13 日、運輸長官サミュエル・スキナーは議会に政権の高速道路および交通法案を提出した。

1991 年連邦補助道路法案の第 1 章では、第 116 条 (屋外広告) および第 109 条 (一般規定) で屋外広告規制規定が改正されました。重要な変更点は次のとおりです。

• 高速道路美化法の正当な補償条項の廃止。州は、管理された田舎の高速道路の標識取得費用のみを補償される。現金補償は高速道路信託基金から支払われる。
• 効果的な管理の対象となる農村地域での標識目録の要件。看板管理のための新しい高速道路が追加されます。
• 田舎の規制された高速道路での新しい標識の禁止（つまり永久凍結）。商業地域および工業地域の標識には例外はありません。田舎では不適合な標識を撤去する必要はありません。都市化された地域では標識の規制はありません。
• 強制的な 10 パーセントの罰金は、プロジェクト ベースの裁量による罰金に変更されました。
• 不適合標識は、視認性を向上させたり、耐用年数を延ばすために変更することはできません。不適合標識の変更は、新しい連邦要件に準拠する必要があります。
• 違法または取得された標識は90日以内に撤去されなければならない。^[6]

1991 年の視覚汚染防止法は、1990 年の上院提案 S. 2500 と同一でした。1991 年 3 月 7 日、クレイ ショー下院議員 (共和党、フロリダ州) とジョン ルイス下院議員 (民主党、ジョージア州) は、上院案に準拠するように HR 1344 を再提出しました。関連法案 (S.593、後に S.965 に変更) は、ジョン チェイフィー上院議員 (共和党、ロードアイランド州) によって上院に提出されました。法案の提出時には、下院で 28 名、上院で 10 名の共同提案者、および看板反対修正案を支持する 40 の組織がいました。

ショー/ルイスとチェイフィーの提案は次のようになります。

• 連邦補助幹線道路および州間高速道路沿いに新しい看板の建設を一時停止します。
• 看板の前でのいかなる植生管理も禁止します。
• 合法的に設置された標識が州または地方自治体によって撤去された場合、その標識に対する正当な補償を義務付けることを廃止します。

1991年5月22日、上院委員会による1991年地上交通効率化法（S.965）の審議において、チェイフィー上院議員による看板修正案が11対4の投票で承認された。1991年6月3日、バーディック委員長（民主党、ノースダコタ州選出）は、1991年地上交通効率化法を委員会から報告した。法案番号はS.1204に変更され、第137条「視覚汚染制御」がチェイフィー議員の修正案となった。^[6]

1991 年 6 月 12 日、上院はハリー リード上院議員 (ネバダ州民主党) が提出した、第 137 条 (チェイフィー条項) を全面的に削除する修正案を採決しました。この採決は、看板に対する正当な補償の是非をめぐるものでした。上院は 60 対 39 の差で賛成票を投じ、リード上院議員と屋外広告業界を支持しました。

上院は6月19日に法案（S. 1204）全体を可決した。しかし、下院版の陸上輸送法案は、ガソリン1ガロンあたり5セントの値上げをめぐって論争になり、8月1日の投票から除外された。^{[要出典] [6]}

アンドリュース下院議員（民主党、テキサス州）は、HR 2950 の修正案を起草し、以下の事項を要求しました。

• 「実際の使用」要件により、すべての商業および工業ゾーンに看板を設置することが許可され、ゾーン指定されていないエリアの指定が削除されます。
• 国立公園または歴史的建造物から2,500フィート（760メートル）以内に新しい標識を設置しない
• 看板の前の樹木や植物を伐採しないでください。
• 強制罰金を廃止し、最大10パーセントの裁量罰金を導入する

この修正案は下院公共事業委員会にも下院全体にも提出されなかった。代わりに下院は屋外広告規制に何ら変更を加えない法案を両院協議会に提出した。^[6]

協議委員会は高速道路と交通問題について議論し、1991 年 11 月 27 日に、1991 年複合一貫地上輸送効率法 (ISTEA) の交通プログラムに対する大幅な変更について合意に達しました。看板の問題は下院と上院の協議員によって議論され、懲罰的な看板措置は法案から除外されました。合意された HBA 修正案は次のとおりです。

• 資金:州がそうすることを選択した場合、州は不適合な標識の撤去に対する補償として高速道路信託基金を使用できます。連邦政府の負担は 80 パーセントです。これらの資金は、高速道路の保守や橋の修理に資金を提供するのと同じ資金源から、または地上交通基金と呼ばれる新しい資金カテゴリから提供されます。看板規制は、交通強化プログラムの対象項目です。
• 違法な看板:違法な看板 (不法に設置されたもの) の所有者は、法案の施行後 90 日以内に看板を撤去しなければなりません。そうでない場合は、州が看板を撤去し、所有者にすべての費用を請求します。
• 管理ルート:高速道路美化法の遵守は、1991 年 6 月 1 日時点で「連邦補助主要」システムとして指定された高速道路上のすべての標識、および新しい全国高速道路システム (NHS) の一部として指定されたすべての高速道路に適用されます。したがって、HBA 管理は、現在の 306,000 マイル (492,000 km) の州間高速道路および連邦補助主要高速道路、および追加マイルまたは新しく指定された NHS 高速道路に適用されます。
• 州のコンプライアンス:修正によって行われた修正は、既存の州のコンプライアンス法または規制のステータスまたは有効性に影響を与えません。州は、連邦政府の改正のために HBA 法を自動的に提出する必要はありません。
• 景観道路：州間高速道路または主要道路システムの一部である州指定の景観道路に新しい看板を設置することを禁止します。このような高速道路上の標識の管理は、HBA管理規定に従うものとします。^[6]

運輸長官による国立景観道路プログラムおよび全米道路プログラムの設立を支援するため、17 名の委員からなる諮問委員会が設立されました。諮問委員会は、ISTEA の制定後 18 か月以内に長官に報告書を提出する必要がありました。屋外広告業界は景観道路諮問委員会のメンバーになりました。その他の景観道路および代替標識の問題には、次のものが含まれます。

• 暫定景観道路プログラムも設立され、FHWA には州への助成金支給の権限が与えられました。これらの助成金の 10 パーセント (1992 年、1993 年、1994 年は最大 100 万ドル) は、HBA 管理下での標識撤去に充てられました。連邦政府の負担分は 80 パーセントでした。
• 観光客向け方向標識：運輸長官に対し、各州がTODSとロゴの使用に公平に参加できるよう奨励するよう指示し、1年間の調査を実施した。^[6]

1991 年 12 月 18 日の ISTEA 法案の印刷インクが乾くや否や、DOT/FHWA による新しい法律の解釈により高速道路美化法の修正が必要になった。^{[中立性は争われている]}

1992 年 1 月、FHWA は、新しい看板規制要件に関するガイダンスを現地事務所と各州に発行しました。1992 年 2 月 20 日、FHWA は、1991 年の ISTEA により、不適合な看板の撤去が連邦補助高速道路基金の対象となったため、州は高速道路信託基金を使用して残りの不適合な看板をすべて撤去しなければならないことをすべての州知事に通知しました。

1992 年 3 月 6 日、FHWA は連邦官報通知を発行し、2 年以内に不適合な標識を撤去しなければ連邦高速道路予算の 10 パーセントを失うリスクがあるとしました。92,000 個の撤去にかかる推定費用は 4 億 2,800 万ドルでした。各州は 1992 年 6 月 18 日までに撤去を実施するための行動計画を提出することになりました。さらに、違法な標識の撤去措置と景観道路での看板禁止もコメントの対象となりました。

議会の主要指導者、知事やその他の州当局者、看板使用者からの手紙が、FHWA によるこの一方的な行動に抗議した。^[要出典]

1992 年 5 月 8 日、FHWA は連邦官報で規則制定案の通知 (NPRM) を発行し、4 つの標識撤去オプションについて意見を求めましたが、1994 年 3 月までにすべての不適合標識を各州が撤去するという規則案を推奨しました。意見提出期限は 1992 年 7 月 8 日でした。

1992 年 5 月 20 日、スティーブ・シムズ上院議員 (共和党、アイダホ州) は、緊急都市支援パッケージに対する修正案 1849 を提出しました。シムズ議員の提案は、同日夜に上院で口頭投票により承認されました。HBA のセクション 131(n) に対する技術的修正案では、合法的で不適合な標識の撤去に対する連邦資金は各州の裁量に委ねられると規定されました。

この修正案は異論なく可決された。修正案の議論の中で、アメリカ道路交通建設協会 (ARBTA) は、看板を撤去した場合の雇用への経済的影響と、看板撤去に資金が使われたために修復されない高速道路のマイル数について詳細な分析を行った。また、旅行・観光業界は、看板に頼る会員が多く、広告機会が失われることについて懸念を表明した。バド・シュスター下院議員 (共和党、ペンシルベニア州) は、6 月 18 日の議会討論で、下院・上院協議の意図を説明した。

1992 年 6 月 22 日、大統領は 1992 年緊急補足歳出法 (PL 102-302) に署名しました。屋外広告の修正により、不適合な標識の撤去を義務づけた 1992 年 5 月 8 日の FHWA 規則制定通知は明確に無効になりました。

FHWA はその後、州が不適合標識を取得しない選択をしても罰則のリスクはないことを現地事務所に通知しました。1992 年 7 月 16 日、FHWA は連邦官報で不適合標識の撤去に関するすべての言及を削除しました。違法標識撤去問題と景観道路の看板禁止に関する規則制定には影響がありませんでした。

規則制定プロセス全体を通じて、3,200通を超える手紙がFHWA Docketに提出されました。そのうち約90パーセントが屋外広告業界の立場を支持するものでした。^{[要出典] [6]}

不適合標識の撤去問題と同様に、ISTEA の制定 (1991 年 12 月 18 日) 後に連邦道路管理局が最初に講じた措置の 1 つは、1992 年 3 月に、(s) 項の規定を解釈して、州指定の景観道路に新しい看板を建てることを禁止するという勧告を発行したことでした。FHWA の禁止事項には、州指定の景観道路に新しい看板を建てることも含まれていました。FHWA の禁止事項には、景観道路沿いの商業地域および工業地域内の新しい看板も含まれていました。

看板禁止問題は、1993 年の国立景観道路委員会の審議中に論争の的となった^{[誰によると? ]。主な原因は、看板反対派が、新しい看板の強制的な禁止が必要であるとする FHWA の規則制定政策の文言を委員会の最終報告書に挿入しようとしたことである。 [要出典]}看板禁止問題に関する投票は、委員会のメンバーが政府関係者、企業および観光業界、自然保護論者/保存論者に分かれていることを反映していた。

委員会の任務は、運輸長官に、州および連邦政府機関が優れた景観道路を国立景観道路および全米道路として指定し、運営するための最低基準を勧告することでした。委員会の報告書は、景観、歴史、自然、文化、レクリエーション、または考古学的な価値があり、連邦政府の命令ではなく、自発的な「ボトムアップ」の草の根活動の一部である景観道路の特定と開発に焦点を当てていました。

1993 年に発行された委員会の最終報告書には、プログラム構造、指定プロセスと基準、資金調達の推奨事項、指定解除手順、署名オプション、設計基準、安全性、および屋外広告管理の推奨事項が記載されています。

屋外広告の問題は、委員会にとって最も解決が難しく、論争を呼んだ問題でした。既存の法律の解釈と将来の国家プログラムに関する勧告について、広範囲にわたる議論が行われました。合意に達することができなかったため、いくつかの問題で正式な投票が行われました (結果は僅差でした)。^[要出典]

委員会の過半数は、運輸長官が新しい看板を追加せず、既存の看板を受け入れるという明確な約束を求めるという勧告を支持しなかった。委員会はその後、その投票が新しい看板を支持するという意味に解釈されるべきではないことに同意した。この動議は、国立景観バイウェイとして設計された州間高速道路および連邦補助の主要道路以外のルートでの看板建設の禁止に言及していた。

委員会の大多数は、道路網に関係なく、国指定の国道上での新規看板の建設を制限するために、運輸長官が各州に看板規制を拡大するよう奨励することを勧告しました。この最後の点は、ISTEA の文言の解釈に関する意見の相違により、FHWA スタッフによって追加されました。

委員会の大多数は、全米道路の回廊管理計画において、人口 25,000 人を超えるコミュニティを除いて、各州が新しい看板を事実上禁止し、TODS やロゴなどの代替の事業識別標識の使用を奨励することを義務付けることを勧告しました。

ISTEA および HBA の規制は、州法に基づいて州の景観道路として指定されていない場合でも、州間高速道路または連邦補助主要高速道路上の国立景観道路または全米道路として指名プロセスに従って指定された景観道路に適用されます。

1993 年 6 月 14 日、FHWA は以前の方針を覆し、州の景観道路の商業および工業セグメント内に新しい看板を設置することを州の裁量に委ねる「セグメンテーション」方針を発表しました。しかし、FHWA の方針は散発的かつ曖昧な形で実施されたため、この分野における FHWA の権限の範囲に関して州間で大きな混乱が生じました。

1993年後半、景観道路の「区分」問題を明確にする修正案が下院委員会版のHAZMAT法案に盛り込まれた。しかし、法案に関係がないと判断された修正案はすべて議場での投票前に却下された。^[6]

1995 年、下院と上院の両方で国道システムの指定が検討されていました。この法律は ISTEA によって義務付けられていました。下院は、景観道路上の新しい看板に対する連邦政府の禁止が、景観道路沿いの商業地域や工業地域、または国立景観道路プログラムに関する ISTEA の元の文言に従って指定された道路に関する州の権限を制限するものではないことを明確にする HBA のサブセクション (s) の修正を承認しました。

上院法案には同等の条項は含まれておらず、協議委員会による長い議論の末、FHWA の 1993 年 6 月 14 日の政策実施を成文化した代替案が合意されました。協議代替案の文言には次のように記されています。

1991 年複合一貫輸送効率化法第 131 条および第 1047 条の目的のために景観道路を指定する場合、州は景観道路を指定するための州の基準に一致しない高速道路の区間を指定から除外することができます。高速道路の区間を除外するには、合理的な根拠が必要です。運輸長官は、連邦の要件を回避する行為を阻止する権限を有します。

事実上、最終的な文言は、州の決定が合理的である限り、州指定または連邦政府承認の景観道路沿いの景観の良くない地域の区分を許可するという現在の FHWA の方針を成文化したものです。除外された区間の先駆者標識や地図作成は禁止されていません。

会議代替案に付随する管理用語は、1995年11月18日にバド・シュスター下院議員によって議会記録のH 13324-25ページに掲載されました。1995年国道システム指定法（PL 104-59）は、1995年11月28日に法律として制定されました。^[6]

1997 年 10 月 23 日、ジェフォーズ上院議員は、高速道路および交通プログラムの再認可に関する S. 1173 に 7 つの修正案を提出しました。修正案は、他の緊急の業務があったため、上院議場で投票されませんでした。修正案は次のとおりです。

看板の総数に上限を設けた

禁止されている州の植生管理プログラム

制定後に設置された標識については、正当な補償金を支払って地方自治体が法的標識を撤去することを認めた。

各州に、連邦補助金で管理されている高速道路や景観道路沿いにある違法、不適合、適合の標識をすべて記録する年次目録の実施を義務付けました。

• 指定されていない商業・工業地域への新しい看板の設置を禁止
• 正当な補償金を支払うことなく、地方自治体が連邦補助高速道路の標識を撤去することを認めた
• 標識の総数に上限を設けた
• 年次在庫が必要
• 禁止されている州の植生管理プログラム

指定されていない商業・工業地域への新しい看板の設置を禁止

• 地方自治体が正当な補償なしに連邦補助高速道路の標識を撤去することを認めた
• 年次在庫が必要
• 禁止されている州の植生管理プログラム

高速道路、安全、交通プログラムの6年間の再認可である第21回運輸公平法（TEA 21）の議論中に、屋外広告規制プログラムに対する修正案は提案されなかった。

看板規制は、1991年のISTEAで確立され、1998年のTEA 21で継続された交通強化プログラムの対象項目であり続けています。連邦政府の負担は80パーセントです。^[6]

2005 年 8 月 10 日、ジョージ W. ブッシュ大統領はイリノイ州で行われた式典で SAFE-TEA-LU (安全、責任、柔軟性、効率のよい交通平等法): ユーザーへの遺産に署名しました。この法律は 2009 年 9 月 30 日に期限切れとなる予定でした。屋外広告管理プログラムに対する修正は提案されませんでした。この法律により、連邦資金の対象となる「地方マッチング」資金として交通広告と売店収入を計算する際の上限が撤廃されました。

2008年、議会は2005年に署名された高速道路法案の誤りを修正するための技術的修正法案を承認した。修正法案の協議者は、道路用地に企業の花のロゴを許可するという非業界提案を検討したが、却下した。

2006年と2007年に、議会はハリケーン・カトリーナ後に損傷した看板の再建を許可する州の権限を確認するための歳出法案の修正を検討した。2006年には、エネルギーと水資源開発の歳出法案に関する下院と上院の協議で、暴風雨被害の修正が削除された。2007年には、上院議場で議事進行の問題により、同様の措置が緊急歳出法案から削除された。

2006 年初頭、FHWA は 1965 年の高速道路美化法に関する正式な「紛争評価」プロセスを発表しました。アリゾナ州ツーソンの米国環境紛争解決研究所 (ECR) と契約を結び、HBA の結果として生じた紛争の性質と複雑さをより深く理解し、解決に向けてどのような道筋があるかを判断するために、全国的な評価を実施することになりました。

利害関係者へのインタビュー、フォーカス グループ、およびミニ公開「ドロップイン」ミーティングの開催地として 7 つの都市が選ばれました。これらの都市は、カリフォルニア州サクラメント、オハイオ州クリーブランド、テキサス州オースティン、ジョージア州アトランタ、ユタ州ソルトレーク シティ、ミズーリ州カンザス シティ、およびペンシルベニア州フィラデルフィアです。ミーティングは 2006 年 8 月中旬から 11 月中旬にかけて予定されました。

7 つの都市で 100 件を超える個人面接、7 つのフォーカス グループ、公開会議、および連邦官報への 1,800 件を超えるコメントを通じて、評価者は屋外広告規制プログラムに関する独自の見解を集めました。評価者は、いくつかの基本的な結論に達しました。屋外広告規制に関する対立は、実質的、組織的、および態度的なものです。利害関係者にとって重要であり、合意の可能性が高いと認識された主な問題は次のとおりです。

• 新しい技術の活用
• 商業地域および工業地域における標識の乱用
• 非適合標識の将来
• 看板周辺の道路上の植生管理
• 一貫性のない規制と施行
• FHWAの屋外広告管理組織は注目に値する。変更があれば、州の規制当局を含むフォーラムを通じて対処する必要がある。
• 適切に構成された共同プロセスは、実質的な問題に対処する上で有望です。ただし、政策対話の条件は、利害関係者の誠意ある参加とともに、FHWA のリーダーシップと承認によってサポートされる必要があります。評価者は、取り組むべき問題を限定して選び、それらの問題を解決するための期間を設けることを推奨しました。
• 最終評価報告書は 2007 年 2 月に連邦官報に掲載されました。
• 評価の最初の成果の 1 つは、FHWA が新しいテクノロジーについて発表した政策メモでした。2007 年 9 月 25 日、同機関は「情報: 構外変更可能メッセージ サインに関するガイダンス」と題した政策メモを発行しました。このメモは、変更可能メッセージ サインに関する 1996 年の FHWA メモを明確にし、構外変更可能メッセージ サイン (デジタル ビルボードなど) を許可するための州向けの政策ガイダンスと基準を設定しました。^[6]

1965 年の高速道路美化法は、主要な米国高速道路が新しい州間高速道路によって急速に迂回されていた時代と一致していました。カリフォルニア州の米国ルート 66の最初の部分は、1985 年までに米国ルート 66の全長を廃止された高速道路にするための最初のステップとして、1964 年に米国の高速道路システムから削除されました。同様の状況は、小さな町を通る他の無数の米国高速道路で発生しました。以前は主要道路に直接位置し、ルート上のどの土地所有者からでも看板用のスペースを無制限に借りることができた道路沿いの企業は、すぐに、制限付きアクセスフリーウェイ(多くの場合、旧道路とほぼ並行して走っており、一方の道路からもう一方の道路に出る出口がない) によって交通が迂回されるだけでなく、連邦政府が課した高速道路美化イニシアチブにより、新しいフリーウェイに新しい看板を設置して以前の顧客を取り戻そうとすることが禁止されていることに気付きました。

これにより、既存の独立系ビジネス（通常は米国高速道路や小さな町のメインストリート）は、新しく建設された高速道路の出口ランプに新しい店舗を建設することで市場に参入しつつある全国チェーンに対して不利な立場に置かれました。州は連邦高速道路美化計画に従わざるを得なくなり、そうしなければ連邦高速道路資金を失うリスクを負うことになります。多くの場合、看板の撤去は、新しくバイパスされた米国高速道路にある既存の独立系ビジネスを廃業に追い込む最後の要因に過ぎません。^[8]

HBAは、州間高速道路や連邦補助幹線道路に隣接する商業地域や工業地域に看板を設置することを許可しているが、商業/工業活動を構成するものに関する厳格なガイドラインがある。^[9]

• 偉大なる社会会議