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サットン・コールドフィールド列車事故は、 1955年1月23日午後4時13分頃、ウォリックシャー州サットン・コールドフィールド（現在はバーミンガム市内）で発生した。ヨークからブリストルへ向かう途中の南行き急行旅客列車が、急カーブで速度超過のため脱線した。
17人が死亡したが、駅の手前で急遽変更された信号により北行きの特急列車が停車したため、それ以上の被害は免れた。当時、駅は閉鎖されていた。
LMSブラックファイブ蒸気機関車45274号機に牽引された 12時15分発ヨーク発ブリストル行きの急行列車（客車10両編成）は、日曜日のため閉鎖されていたサットン・コールドフィールド駅に時速約55～60マイル（時速88～96キロ）で接近した。これは許可速度の時速30マイルの2倍の速度だった。列車は駅直前の急カーブに差し掛かったところで脱線し、プラットホームに衝突した。[ 1 ]
客車、機関車、駅舎は甚大な被害を受けた。最初の客車は機関車と2番目の客車の間に挟まれて押しつぶされた。4番目の客車は空中に吹き飛ばされ、プラットホームのひさしに沿って引きずられ、ひさしと両側のプラットホームの両方を損傷した。5番目の客車はほぼ完全に破壊された。乗務員を含む17人が死亡、25人が負傷した。[ 1 ]
工事のため、列車は通常のルートからタムワース経由でバーミンガムへ迂回していた。通常の運転士はサットン・コールドフィールド経由の迂回ルートを知らなかったため、そのルートに精通した別の運転士がバートン・オン・トレントで合流し、この区間を「案内」することになっていた。しかし、通常の運転士は、機関車の揺れがひどく疲れると訴え、運転台を降りて列車内の座席に座り、案内役の運転士に運転を任せてしまった。この行為は後に運輸省鉄道主任検査官のジョージ・R・S・ウィルソンによって批判され、通常の運転士がルートを知らなかったとしても、列車の安全は依然として彼の責任であるという規則は明確であると指摘された。[ 1 ]
2人の鉄道職員が危険信号を切り替え、ブリストル・ヨーク急行を駅の手前で停止させ、信号係に警報を発し、接近する列車に警告するために線路に起爆装置を設置したおかげで、死傷者の増加は防がれた。[ 1 ] 2人のうち1人は事故で負傷しショックを受けていたが、2人ともその功績により金時計を贈られた。
地元住民2人も線路に駆け上がり、事故現場に向かっていた列車を止めようとした。[ 1 ]
現場にはバーミンガム救急病院の移動式外科ユニットに加え、周辺地域から40台の救急車が出動した。ホワイトハウス・コモン基地のイギリス空軍兵士も救急隊を支援した。
地元の遊園地の運営者がポータブル発電機と電灯を貸してくれた。[ 2 ]
事故の主な原因は速度超過であったものの、正確な原因は完全には解明されなかった。事故は白昼堂々発生し、運転士は路線を熟知していた。列車に機械的な故障の痕跡はなかった。運転士と機関助手は機関車内で死亡したため、速度超過の原因は特定されなかった。捜査官は、速度超過の一因となった可能性のあるいくつかの要因を特定した。
脱線事故の可能性と、その結果の深刻さを高める要因が2つあった。
列車が制限速度の2倍未満の速度で実際に脱線するのは、やや異例である。通常、安全マージンはもっと高い。計算によると、このカーブでは時速50～55マイルで脱線する可能性が高いとされていた。
この事故を受けて、線路脇に速度制限標識を設置することが広く採用されるようになった。それまでは、多くの路線で運転士に速度制限を視覚的に知らせる手段がなかった。検査官はフランスのように速度記録装置の使用も提案したが、これは採用されなかった。
2016年1月23日、墜落事故から61周年にあたる日に、バーミンガム市長のレイ・ハッサル議員によって、サットン・コールドフィールド駅に犠牲者を追悼する記念碑が除幕された。[ 3 ]
ソールズベリー鉄道事故- 1906年 - 駅構内の急カーブを速度超過で通過。28人死亡。モーペス鉄道事故- 1969年など - 急カーブでの速度超過。
ウォーターフォール鉄道事故- 2003年 - 急カーブでの速度超過 - 7人死亡
尼崎鉄道事故- 2005年 - 急カーブでの速度超過。死者107名、負傷者562名
サンティアゴ・デ・コンポステーラ鉄道事故- 2013年 - 急カーブでの速度超過 - 死者79名、負傷者139名。