2008年から2010年の自動車産業危機が米国に及ぼした影響

ブルッキングス研究所のゲイリー・バートレス氏は、ビッグスリーと海外からの労働者の時給は似ていると主張した。「ビッグスリーの工場で働くUAWの労働者の基本時給は、米国の工場で働くトヨタやホンダの労働者の時給に近い。UAWが交渉した賃金は2007年にはおよそ28ドルだった。新規労働者の時給は14ドルと低く、ベテラン労働者はもっと稼いでいた。UAWの組合員と米国にある外国ブランドの工場で働く従業員の主なコスト差は、付加給付にある。UAWは、組合員の手厚い年金と健康保険の獲得のために闘ってきた、最も成功したアメリカの労働組合の1つである。」^{[ 20 ]}

ケイトー研究所のダン・イケンソン氏は、「総報酬は企業にとっての労働コストであり、GMの場合は1時間あたり約73ドル、トヨタの場合は約48ドルである。ビッグスリーとすべての外国ブランド企業との平均コスト差は1時間あたり約30ドルだ。これは莫大な額だ」と主張した。彼の計算には、労働に関連するすべてのコスト（例えば、賃金、医療、年金など、現役従業員と退職者両方）が含まれている。^{[ 20 ]}

ニューヨーク・タイムズのアンドリュー・ソーキンは、GMとクライスラーは移植者よりも1時間あたり10～20ドル多く支払っていると指摘したが、自動車研究センターのデビッド・コールはこれに強く反論した。^{[ 21 ] [ 22 ]}

ビッグスリーの生産労働者の平均年間賃金は2007年に67,480ドル、熟練労働者は81,940ドルでした。カナダでは、GMの2008年の平均労働コスト（賃金と福利厚生の両方を含む）は1時間あたり69ドル、トヨタは1時間あたり48ドルで、生産性は同程度でした。^{[ 23 ]}

ヘリテージ財団によると、退職者と従業員の比率はビッグスリーで異なっている。2006年には、GMの現役従業員1人に対して退職者または扶養家族が3.8人いた。クライスラーでは2.0人、フォードでは1.6人だった。^{[ 24 ]}これは、GMの過去の労働コスト負担が競合他社よりもかなり大きいことを意味する。^{[ 25 ]}

メリーランド大学カレッジパーク校ビジネススクールのピーター・モリチ教授は、極めて高い労働コストと製品開発コストが、ビッグスリーが収益を上げ生き残るために必要な高品質の車両を開発することを妨げていると証言した。^{[ 26 ] [ 27 ]}

アジア系企業の米国従業員は主に非組合員だが、大手3社は全米自動車労働組合（UAW）との契約に拘束されている。

UAWによると、2006年には自動車の製造と販売にかかる総コストのうち、労働コストは8.4%を占めていた。「車両の生産、販売店への輸送、販売準備にかかるコストの大部分（設計、エンジニアリング、マーケティング、原材料、役員報酬、その他のコストを含む）は、直接的または間接的な製造労働とは関係がない。」^{[ 28 ]}

ジョー・バイデン副大統領の首席エコノミストであるジャレッド・バーンスタインは、2009年4月7日のインタビューで、全米自動車労働組合（UAW）が2007年の契約で譲歩した内容のほとんどは新規採用者にのみ適用されると指摘した。年配の労働者は「ずっと前に締結された契約の恩恵を今も受けている」^{[ 29 ] 。}

デトロイト・ニュースは2005年に、米国の大手自動車メーカー3社が「ジョブバンク」プログラムを通じて1万2000人以上の休職中の従業員に給与と福利厚生を全額支払ったという記事を掲載した。このプログラムは、自動車メーカーと大手自動車メーカーの契約の一環として、労働者の給与を保護し、解雇を抑制するために、1984年の大手自動車メーカーとのUAW労働協約で設立された。組合の意図は、技術進歩や工場再編によって職を失った組合員の給与と福利厚生を保証する計画を通じて雇用を守ることだった。ほとんどの場合、労働者は政府と企業の失業手当を使い果たした後で初めてジョブバンクを通じて給与を受け取る。これらの労働者の中には再訓練を受けた者もいる。^{[ 30 ]}

雇用バンク制度の結果、米国の自動車メーカーは、工場が閉鎖されていても、全米自動車労働組合（UAW）の組合員のうち、現在働いていない者に対し、組合賃金と福利厚生の85～95％を支払う契約上の義務を負うことになった。この合意に基づき、GMは4年間で21億ドルを雇用バンクの支払いに充て、クライスラーは自社のプログラムに4億5100万ドル、さらに給与制の組合員向けに5000万ドルを拠出し、フォードは9億4400万ドルを積み立てることに合意した。

GMは、破産時に3つのブランドを売却し、1つのブランドを清算するまで、米国で8つのブランドを販売していました（海外ブランドのボクスホール、オペル、ホールデン、および当時GM大宇と呼ばれていたGM大宇は含みません）。^{[ 31 ]}残ったのは4つ（シボレー、キャデラック、GMC、ビュイック）ですが、トヨタは3つしかありません。ブランドが増えると、マーケティングと製品開発の費用がさらに増え、競合他社に比べてコストが増加します。あるアナリストは、GMのブランドを8つから3つに減らすと、年間50億ドル節約できると推定しました。^{[ 22 ]}

しかし、ブランド数を減らすにはディーラーの閉鎖や統合が必要となり、州のフランチャイズ法のために非常に費用がかかる。例えば、GMがオールズモビルブランドを廃止した費用は20億ドル近くかかった。^{[ 32 ]}

GMとクライスラーは合わせて約1万のディーラーを所有し、推定50万人を雇用している。^{[ 33 ]} GMはトヨタよりも多くの小規模ディーラーを8つのブランドに展開している。ディーラーは州法によって保護されており、多額の手数料を支払わずに閉鎖することは困難である。そのため、破産保護なしではディーラー改革は困難である。^{[ 22 ]}

GMは430億ドルの債務を抱えており、年間約30億ドルの利払い費用が発生していた。もし債券保有者が無利子の普通株（株式）と交換すれば、GMの債務と利払い負担は大幅に軽減されるだろう。

しかし、クライスラーとGMの債券保有者は、UAWと比較して不平等な扱いを受けているとして債務交換の申し出を拒否し、未払い債務がUAWの医療信託の2倍以上であることを指摘した。UAWには新クライスラーとGMの株式のそれぞれ50％と40％が提示されたが、債券保有者はクライスラーに対して1ドルあたり33セント、新GMに対して10％を受け取ることになっていた（アナリストは、GMの申し出では1ドルあたり24セントの回収が見込まれると述べた）。^{[ 34 ]}財務省の承認を得て、債券保有者への申し出は後に修正され、さらに15％の株式のワラントが含まれるようになった。

債券保有者らは、米国政府が、バラク・オバマ大統領へのUAWの政治献金を理由に​​、債権者の主張の優先順位を上回ってUAWを優遇したと訴えた。クライスラー債券保有者の弁護士の一人は、自動車タスクフォースの責任者であるスティーブ・ラットナーが債券保有者委員会の交渉要請を無視したと述べ、ラットナーは、抵抗を続けた債券保有者の評判を落とすと脅迫したとも述べた。^{[ 35 ]} GM債券保有者の一人は、これをウゴ・チャベスのベネズエラに典型的な社会主義国家の介入だと述べ、「これはバナナ共和国から期待されるようなことだ。米国から期待されるようなことではない」と語った。^{[ 36 ] [ 37 ]}

オバマ氏は、クライスラーの債券保有者が最後の提案を拒否し、クライスラーが破産申請に追い込まれた後、彼らを投機家だと公に非難した。破産裁判官が匿名性を保護することを拒否したため、一部の保有者は殺害予告を受けた。ヘッジファンドは、顧客には年金基金や大学の基金が含まれていると述べた。約70億ドルのGM債券は「個人投資家」によって保有されており、ある弁護士はこれを自動車労働者の退職者と退職者の戦いだと表現した。^{[ 36 ] [ 38 ]}

当然のことながら、資本再構成（通常は破産による）は、既に大幅に下落していた既存の普通株式の価値をほぼ完全に消滅させるだろう。^{[ 39 ]}

自動車産業は米国経済の重要な構成要素です。経済学者たちは、政策立案者が倒産の影響を理解するのに役立つ基準を設定するために、2007年から2008年のデータを使用して、2008年夏に閉鎖した場合のコストの推定値を算出しました。このような推定値は、2008年後半に政策立案者の間で広く議論されました。^{[ 40 ]}ビッグスリーの閉鎖は、ビッグスリーでの24万人の非常に高給の雇用の喪失、^{[ 41 ]}サプライヤーと地元のディーラーでの98万人の高給の雇用の喪失、さらに経済全体で170万人の雇用の喪失を意味し、合計で300万人の雇用の喪失となります。

ビッグスリーの閉鎖は、初年度に個人所得を1510億ドル、3年間で3980億ドル減少させると推定された。連邦政府、州政府、地方政府は税収を失い、代わりに福祉プログラムに3年間で合計1560億ドルを支出することになる。^{[ 42 ]}

S&Pのエコノミスト、デビッド・ウィス氏は、GMとクライスラーが消滅した場合、毎年約100万台の輸入車が増加し、米国経済から約250億ドルが失われる可能性があると指摘している。これは、雇用喪失（失業率の上昇）と賃金低下の影響を除いて、GDPを年間0.2パーセントポイント減少させることになる。^{[ 43 ]}

2008年11月19日のCNBCの記事で、ニュージャージー州ランドルフにあるマグネット・インベスティングのファンドマネージャー、ジョーダン・キンメル氏は、ビッグスリーの自動車メーカーが清算または完全に閉鎖された場合、ホンダやトヨタなどの外国企業が米国に新しい製造工場を開設し、長期的な雇用喪失や経済へのダメージはないだろうと述べた。^{[ 44 ]}

タイム誌のマイケル・シューマン氏は、巨大企業の倒産は醜いことではあるものの、改善の見込みもないまま人為的に存続させるよりはましだと述べた。彼は、米国内自動車メーカーの崩壊の可能性を、1999年の韓国における大宇グループの解体と比較した。大宇が韓国に与えた経済的影響は、米国におけるビッグスリーの影響よりも大きかった。大宇をはじめとする韓国のコングロマリットは大きすぎて潰せないという考えが根強く残っていたため、多くの銀行家や投資家は、大宇がこれらの融資を返済できないにもかかわらず、ずさんな事業計画や不採算プロジェクトにもかかわらず、救済に資金を浪費し続けた。大宇が大きすぎて潰せないという考えが払拭され、巨大コングロマリットがもはや最も安全な投資先とは見なされなくなると、銀行家や投資家は、これまで資金不足に悩まされていた分野（中小企業、起業家、消費者）に新たな機会への資金提供を開始し、大宇の解体後、韓国のGDPは実際に上昇した。シューマンは、 1990年代の日本の「失われた10年」にも同様の類似点があると指摘した。当時、銀行は収益性の低い「ゾンビ企業」に新たな資金を注入し続け、それらの企業を存続させようとしたが、それは「大きすぎて潰せない」という主張に基づいていた。しかし、これらの企業のほとんどは債務過多で、さらなる救済措置に頼って生き延びる以上のことはできず、ある経済学者は日本を「敗者の楽園」と評した。シューマンは、この慣行が終わるまで日本経済は回復しなかったと述べている。^{[ 45 ]}

業界専門家、学者、メディア各社は、大手3社の改革や再編に関して様々な提言を行った。その多くには、裁判所の監督下で企業を再編または閉鎖する破産手続きが含まれている。

2008年11月19日のフォーブス誌の社説で、ブライス・マクガービーは、破産によって自動車産業はより競争力があり持続可能なものになると述べ、航空業界の破産を例に挙げた。^{[ 47 ]}

ウォートン校の金融学教授で、 『投資家の未来』の著者であるジェレミー・シーゲル氏は、連邦破産法第11条はデトロイトの再編を可能にするが、一部の人々が恐れているような大規模な雇用喪失は引き起こさないだろうと主張した。「自動車産業への救済は、実際には全米自動車労働組合（UAW）の健康上の利益のための救済に過ぎない。それだけのことだ。」^{[ 48 ]}

救済に反対する人々は、自動車メーカーの問題は、既存の契約を解消し、もはや支払えないコストや負債を削減する法的権限を持つ破産裁判所によってより効率的に解決できると考えている。彼らは、政府の「自動車担当責任者」は、ワシントンの政治によって行動が左右される可能性があるため、効果がないだろうと示唆した。^{[ 49 ] [ 50 ]}

2012年の共和党大統領予備選に出馬した元マサチューセッツ州知事のミット・ロムニーは、業界への政府支援よりも破産を支持していたことを認めたが、不良資産救済プログラム（TARP）全体としては支持していた。^{[ 26 ] [ 51 ]}

再建プロセスとしての連邦倒産法第11章の批判者たちは、自動車メーカーが保証を維持できるかどうかが購入決定の鍵となるため、消費者は倒産した自動車メーカーから車を購入したがらないだろうと主張した。擁護者たちは、政府または民間の貸し手が保証の適用を可能にする基金を設立できると主張している。^{[ 22 ]}

GMは、破産すれば雇用と米国連邦政府の年金給付保証公社（PBGC）の健全性が脅かされると主張した。PBGCの理事は、「GMは年金制度の積立状況について明確な回答をしていない。GMが対応しなければ、状況を適切に監視することはできない」と述べている。^{[ 19 ]} GMの年金基金は現在の義務を履行するのに十分な資金があったが、ドイツ銀行が発表した報告書では、2008年末までに年金が180億ドル不足する可能性があると推定されている。^{[ 19 ]}

「事前合意型」の連邦破産法第11章に基づく破産とは、主要な利害関係者が破産手続き中に何が起こるかを事前に合意している状態を意味し、これにより結果の確実性が高まり、破産保護期間が短縮される。支持者はこれが望ましいと述べている一方、批判者は、すべての利害関係者が破産手続き外で条件に合意することはまず不可能だと主張している。^{[ 52 ]}

ブルッキングス研究所は、ビッグスリーの資産を工場や従業員のリソースをより有効に活用できる他の企業に譲渡または売却するという、政府が支援する解決策を提唱した。「現時点で政府が果たせる最も建設的な役割は、自動車メーカーが資産を他の成功している企業に売却することを実質的に要求する厳格な返済規則を伴う短期的な資本注入を行うことである。」著者らは、ビッグスリーが製造する自動車は十分な数のアメリカ人が購入したいと思っていないため、賃金や福利厚生などのコスト面の考慮事項に最初に焦点を当てた破産再建では解決できないと主張した。^{[ 53 ]}

経済学者で作家のジェフリー・サックスは、ハイブリッド車や燃料電池車をベースにした「高燃費車経済」を創出し、自動車産業を変革するために、政府と民間産業のパートナーシップを提唱している。融資は条件付きで即座に提供される。彼は、米国が自動車技術のリーダーシップを握る戦略を提唱しており、それは「エネルギーと国家安全保障、気候安全保障、そして米国の世界的な競争力を劇的に向上させる」だろう。^{[ 54 ]}

2008年11月24日、ロン・ポール下院議員（テキサス州選出、共和党）は次のように書いた。「経営破綻した企業を救済することで、政府は経済の生産的な部分から資金を没収し、それを破綻している部分に与えている。時代遅れまたは持続不可能なビジネスモデルを持つ企業を維持することで、政府はそれらの資源が清算され、より良く生産的な用途に利用できる他の企業に提供されることを妨げている。健全な自由市場の本質的な要素は、成功も失敗も、それぞれが獲得した時に起こることを許容することである。しかし、救済措置では、報酬が逆転し、成功した企業からの収益が破綻している企業に与えられる。これがどうして我が国の経済にとって良いことなのか、私には理解 できない…うまくいかないだろう。うまくいくはずがない …ほとんどのアメリカ人にとって、企業による縁故主義を拒否し、官僚や政治家の気まぐれではなく、自由市場の自然な規制とインセンティブによって経済の勝者と敗者を選別する必要があることは明らかである。」^{[ 55 ]}

2008年12月17日の論説で、経済学者のトーマス・ソウェルは、 100年前に馬車産業が自動車に取って代わられたとき、救済措置はなかったこと、そして勝者と敗者が政治家ではなく顧客によって決定されるとき、全体的な生活水準は高くなると述べた。彼はまた、ビッグスリーの衰退は「ラストベルト」州の経済政策のせいだとし、日本の自動車会社は企業にそれほど敵対的ではない他の米国の州に工場を建設することを好んだと述べた。^{[ 56 ]}

2009年6月16日のアーンスト・アンド・ヤングの報告書には、「企業や産業を保護する政策は、起業家が革新的なアイデアに投資するインセンティブや、大企業が研究開発に投資するインセンティブを低下させる可能性がある。なぜなら、市場シェアを向上させる（または維持する）ために製品を絶えず改良するという競争圧力に直面することがなくなるからである」と記されている。^{[ 57 ]}

批評家たちはゼネラルモーターズの上級経営陣の解任を主張した。^{[ 22 ]}このような解任は救済措置ではよくあることだ。

ビッグスリーのうち1社以上が合併すれば、コスト削減と最も収益性の高いブランドへの集中が可能になるはずだった。しかし、UAWとCAWはこの動きに反対した。なぜなら、間違いなく人員削減を伴うからである。GMとクライスラーは協議を行ったが、結局何も成果は得られず、2009年6月10日現在、クライスラーはイタリアの自動車メーカーであるフィアットの完全子会社となっている。^{[ 22 ]}

比較対象は、 1970年代のブリティッシュ・レイランド（ゼネラルモーターズと同様に多くの自動車メーカーが合併してできた会社）の状況で、当時ブリティッシュ・レイランドは英国で36%の市場シェアを占めていた。その期間中、英国政府は経営難に陥っていた同社を国有化し、数十億ポンドを投資した。大陸ヨーロッパからの競争と品質の疑わしさに直面し、同社は競争に苦戦した。同社は製品ラインを縮小し、主に収益性の高いオースティンとローバーのブランドに集中し、1980年代にはオースティン・メトロなどの成功したモデルもあったが、最終的にはブランドは分割され、現在は南京汽車が所有し、大部分が解体されている。^{[ 58 ]}

2008年12月9日、交渉担当者らは、ホワイトハウスと議会の間で成立しつつある合意の条件を明らかにした。その合意では、ビッグスリーに対する150億ドルの短期救済措置は、連邦政府の「自動車担当責任者」または管財人によって監督されることになっていた。^{[ 69 ] [ 70 ]}

2008年12月10日、下院金融サービス委員会は、GM、フォード、クライスラーに対する金融救済パッケージ案^{[ 71 ]}を公表した。この法案は、自動車メーカーの再編努力を監督する「自動車ツァー」の任命^{[ 72 ]} 、役員ボーナスやゴールデンパラシュートパッケージの制限、自動車メーカーが所有またはリースしている航空機を売却または手放すことを義務付けることを提案していた。

12月11日、法案は上院の手続き上の投票で52対35で否決され、否決された。^{[ 73 ]} GMは声明で否決に深い失望を表明し、「リストラを継続し、現在の経済危機を乗り切る手段を得るために、あらゆる選択肢を検討する」と述べた。^{[ 74 ]}クライスラーは「上院で起きたことに明らかに失望しており、会社の将来的な存続を確実にするために実行可能な解決策を追求し続ける」と述べた。^{[ 74 ] [ 75 ]}

12月19日、ジョージ・W・ブッシュ大統領は、米国の自動車メーカーであるGMとクライスラーに174億ドルの融資を行う救済計画を承認したと発表し、現在の経済状況下では「米国の自動車産業が崩壊するのを許すのは責任ある行動ではない」と述べた。^{[ 76 ]}ブッシュ大統領は直ちに134億ドルを提供し、さらに2009年2月に40億ドルが利用可能となる予定だった。資金は2008年の緊急経済安定化法から提供されることになっていた。^{[ 77 ]}ゼネラルモーターズは94億ドル、クライスラーは40億ドルを受け取ることになっていた。^{[ 78 ]}

しかし、TARPはTARP第102条に基づき「金融機関」に限定されているため、財務省には自動車メーカーにTARP資金を指示する法的権限がないと主張されていた。また、GMACなどの自動車メーカーの金融事業にTARP資金を提供することは、TARP資金を真の「金融機関」に限定するという議会の意図に反するとも主張されていた。^{[ 79 ]} 2008年12月19日、ブッシュ大統領は行政権限を行使し、金融危機を回避するために個人的に必要と考えるプログラムであれば、TARP資金を支出できると宣言し、第102条は拘束力を持たないと宣言した。

連邦政府の融資により、ゼネラルモーターズは即時破産を免れることができた。救済措置では、両社が長期的な存続可能性を示すために事業を大幅に再構築する必要があった。^{[ 77 ]} 2009年2月、オバマ政権は自動車メーカーが融資条件を満たす進捗状況を判断し、その後、政府による追加支援を提供するか、自動車メーカーに融資を返済させて破産に直面させるかを決定することになっていた。^{[ 78 ]}融資の金利は5%だが、自動車メーカーが返済を怠った場合は10%まで上昇する可能性がある。^{[ 80 ]}

オバマ政権下では、自動車担当責任者の設置が検討されたものの、最終的にはローレンス・サマーズ氏とティモシー・ガイトナー氏が共同で自動車会社への第2弾融資を監督するという案に置き換えられた。2月中旬、自動車会社のGMとクライスラーは追加資金を申請した。

タスクフォースは2009年2月に結成され、その時点で会議を開始した。^{[ 81 ] [ 82 ]}

2009年2月18日、ゼネラルモーターズとクライスラーは、216億ドル（152億ポンド）の2回目のブリッジローン取得に関して、再び米国政府に接触した。このうち166億ドルはゼネラルモーターズに、50億ドルはクライスラーに割り当てられる予定だった。ゼネラルモーターズは4万7000人の人員削減、5つの工場の閉鎖、12車種の廃止に同意した。クライスラーは3000人の人員削減、生産シフトの1つ削減、3車種の廃止に同意した。^{[ 83 ]}ゼネラルモーターズはスウェーデンの子会社であるサーブの 売却も検討していた。GMはドイツの子会社であるオペルや英国の子会社であるボクスホールの計画については言及しなかった。

オバマ氏は2009年の議会合同演説で次のように述べた。

私たちは、アメリカ国内で製造されるより効率的な自動車やトラックなどの技術に150億ドルを投資します 。自動車産業に関しては、長年の誤った意思決定と世界的な不況により、自動車メーカーが瀬戸際に追い込まれていることは誰もが認識しています。私たちは、彼ら自身の悪しき慣行から彼らを守るべきではありませんし、そうするつもりもありません。しかし、私たちは、競争力を持ち、勝利できる、再設計され、再考された自動車産業という目標に尽力しています。何百万もの雇用がそれに懸かっています。多くの地域社会がそれに懸かっています。そして、自動車を発明した国が、そこから立ち去ることはできないと私は信じています^{[ 84 ]}

2009年4月30日、クライスラーは債権者との交渉が決裂した後、連邦破産法第11条に基づく破産を申請した。2009年5月14日、クライスラーは再建プロセスの一環として、米国内のディーラーの25%を閉鎖すると発表した。^{[ 85 ]}

米国政府にさらなる資金援助を求めて接触したわずか数日後、ゼネラルモーターズは2008年第4四半期の損失が96億ドル（67億ポンド）に達したと発表した。これにより、2008年通年の損失は309億ドルとなった。2007年の損失は387億ドルだった。発表された損失を受けて、GMは3月に年次報告書を発表する際に、監査人が同社の将来の存続可能性に疑問を呈するだろうと予想していたことを認めた。^{[ 86 ]}

2009年6月1日、ゼネラルモーターズは債券保有者との交渉が不調に終わったため、連邦破産法第11条の適用を申請した。申請日時点で、ゼネラルモーターズは大部分が国有企業（米国政府が60%、カナダ政府が12.5%を所有）であり、残りの民間株式は主に従業員が所有していた。ニューヨークでの連邦破産法第11条の適用は、米国史上最大の工業企業の破綻となった。再建によりゼネラルモーターズは大きく変わり、少なくとも2万人の米国従業員が職を失う可能性が高かった。ゼネラルモーターズは以前、さらに9つの工場を閉鎖し、3つの工場を休止すると発表していた。GMの最高経営責任者フリッツ・ヘンダーソンは、顧客に会社にもう一度チャンスを与えてほしいと訴え、「多くの皆様を失望させたGMはもう過去のものとなった」と主張した。^{[ 87 ]}

2009年5月18日付のワシントン・ポスト紙の記事によると、オバマ政権がGMのCEOであるG・リチャード・ワゴナー・ジュニアを解任してから7週間後も、ワゴナーは会社が契約で約束していた2000万ドルの退職金を受け取っていなかったという。 ^{[ 88 ]}

2009年6月9日のインタビューで、GMの新会長エドワード・E・ウィテカー・ジュニアは 、「私は車について何も知りません…ビジネスはビジネスであり、私は車について学ぶことができると思います。私はそれほど年をとっていませんし、ビジネスの原則は同じだと思います」と述べた。^{[ 89 ]} 1年後、彼は辞任した。

2009年2月18日のCNNの記事によると、救済措置には米国の納税者が1300億ドルを費やす可能性があるが、この数字には後に回収される資金は含まれていない。^{[ 90 ]}

2009年6月初旬の時点で、ブッシュ政権とオバマ政権は803億ドルを投資していた。^{[ 91 ]}

2011年5月24日、クライスラーは米国とカナダの財務省に最後の資金を返済した。これは予定より数年も早い返済だった。^{[ 92 ]}

2008年12月8日、ゼネラルモーターズは、アメリカの消費者を失望させ、信頼を裏切ったことを謝罪する新しい広告を発表した。同社は、ピックアップトラックやSUVから離れて、コアブランドに再び注力することを約束し、「多くのメディアの論評が、当社の変革に向けた実際の進捗に追いついていない」ため、このような率直な声明を発表する必要があると述べた。^{[ 93 ]}

ABCニュースや他のメディアによると、 2008年11月19日にワシントンDCで救済を求める会合に出席したビッグスリーのCEO（ GMのリック・ワゴナー、フォードのアラン・ムラリー、クライスラーのロバート・ナルデリ）は、プライベートの高級ジェット機で会合に出席した。 ^{[ 94 ]} 11月19日のCNNの記事は、「ゲイリー・アッカーマン（民主党、ニューヨーク州 選出）と他の数人の議員は、CEO全員が会社のジェット機でワシントンに飛んできたのに、自動車メーカーに資金を提供するのは難しいと示唆した。『そういう象徴的なことは重要で、雰囲気を醸成する』とピーター・ロスカム（共和党、イリノイ州選出）は述べた」と指摘した。^{[ 61 ]}ナンシー・ペロシ下院議長は、彼らの要請に対する議会の対応を「計画を見せてくれるまでは、資金を見せることはできない」という声明で要約し、自動車メーカーに対し、12月2日までに説得力のある再建計画を提出するよう要求した。^{[ 95 ]}

2008年11月19日のCNNの記事は、政府の無駄遣いに反対する市民団体の会長であるトーマス・シャッツ氏の言葉を引用し、「彼らは納税者に助けを求めるためにワシントンに来ている。往復500ドルのフライトではなく、2万ドルのフライトで走り回るのは見苦しい」と伝えた。記事は、プライベートフライトの費用がいくらかは不明だが、2万ドルは妥当な見積もりだと指摘した。^{[ 96 ]}

2008年12月2日、ゼネラルモーターズとフォードが所有する高級ビジネスジェット機の売却を計画していると報じられた。^{[ 97 ]}

ワゴナー、ムラリー、ナルデリは、11月の公聴会にプライベートジェットでワシントンに到着したことで前述の批判を受けた後、 12月2日の議会公聴会に出席するため、それぞれ別々にハイブリッド電気自動車でワシントンに向かった。ワゴナーは、同社の環境・安全担当責任者であるベス・ロウリーを伴ってシボレー・マリブ・ハイブリッドに乗車した。ムラリーはフォード・エスケープ・ハイブリッドで移動した。^{[ 98 ]}ナルデリはクライスラー・アスペン・ハイブリッドで到着した。

エネルギー保全の観点から見ると、ビッグスリーは否定的なイメージを持たれている。環境を犠牲にして利益を最大化するという大手自動車メーカーの評判や、1920年代から1960年代にかけての公共交通機関や私鉄の解体における彼らの役割を考えると、環境意識の高いアメリカ人はほとんど同情しなかった。^{[ 99 ]} ビッグスリーは郊外の開発に貢献したと主張する人もいるが、郊外は通勤者がますます遠くの郊外から都市まで運転する必要があるため、燃料効率が悪いと見なされている。1920年代初頭に米国で自動車市場が飽和状態になった際、GMは道路建設業者とともに物議を醸す政策に取り組み、前世紀の公共交通機関から今日の「一人一台」の移動への大規模な転換を引き起こした。^{[ 100 ]}

2008年12月19日、フィッチ・レーティングスはゼネラルモーターズとクライスラーの発行体デフォルト格付けを「C」に引き下げ、「デフォルトが差し迫っている」と示した。^{[ 101 ]}

ブルームバーグの2008年12月22日の記事によると、ゼネラルモーターズとフォードは「スタンダード＆プアーズとムーディーズ・インベスターズ・サービスによって、投資適格水準を下回る格付けにさらに引き下げられた。GMの無担保債務はS&Pによって1段階引き下げられ、C、つまり投資適格水準より11段階低い格付けとなった。ムーディーズはフォードの260億ドルの債務の格付けを2段階引き下げ、Caa3、つまり投資適格水準より9段階低い格付けとなった。」^{[ 102 ]}

ビッグスリーは2008年の最初の9か月間で、議会へのロビー活動に約5000万ドルを費やした。カール・レビン上院議員（ミシガン州選出、民主党）は30年間で43万8304ドル、つまり年間1万4610ドルを受け取った。ジョン・ディンゲル下院議員（ミシガン州選出、民主党）は54年間の議員生活で約100万ドル、つまり年間1万8518ドルを受け取った。ジョー・ノレンバーグ下院議員（ミシガン州選出、共和党）はわずか16年間の議員生活で87万9327ドル、つまり年間5万4957ドルを受け取った。ディンゲルの妻デビーはかつてゼネラルモーターズのロビイストとして働いており、ディンゲルと結婚した後、非公開の給与でGMの上級幹部になった。2008年5月時点で、ディンゲルは最大35万ドルのGM株、さらに最大100万ドルのGMストックオプション、そしてGMの年金基金を所有していた。 2000年、ディンゲル家は最大500万ドル相当のGM株オプションを保有していた。1998年、ディンゲルは最大100万ドル相当のGM株オプションを売却した。^{[ 103 ]}その株式、オプション、年金の価値は、議会がGMに対して承認した破産再建によって失われた。

GMは数万人のディーラー、サプライヤー幹部、従業員、組合員に手紙を送り、GMの破産がもたらす可能性のある影響についていくつかの「論点」を添えて議会に電話や手紙で伝えるよう求めた。^{[ 19 ]}

2008 年後半、デトロイトの自動車メーカーは、燃費と電動化を重視した長期的な存続計画を提示するためにワシントンに戻った。^{[ 104 ]}その後、フォードは、より高効率で電動化された車両のために米国の工場を改修するために、2009 年 6 月に 59 億米ドルの先進技術車両製造 (ATVM) 融資を受けた。^{[ 105 ]}エネルギー省はその後、日産 (14 億米ドル、2010 年 1 月) とテスラ (4 億 6500 万米ドル、2010 年 1 月) に ATVM 融資を最終決定した。^{[ 106 ] [ 107 ]}ゼネラル モーターズは、2010 年 12 月にシボレー ボルトを発表し、最初の小売車両を米国の顧客に納入した。^{[ 108 ]}

需要が激減したため、ゼネラルモーターズは2008年12月から北米の20工場を一時的に閉鎖した。^{[ 109 ]}クライスラーは2008年12月中旬から少なくとも1か月間、全30工場を休止した。^{[ 110 ] [ 111 ]}また、フォードは長期にわたる事業規模縮小の一環として、2011年12月にツインシティーズ組立工場を閉鎖した。^{[ 112 ]}

GMの再編は、シボレー、キャデラック、ビュイック、GMCに集中し、他のブランドは縮小または売却された。ポンティアックは2010年に廃止される予定だった。^{[ 113 ]}サターンのペンスキーへの売却計画は2009年9月に破綻し、ブランドの閉鎖につながった。^{[ 114 ]}ハマーの中国の騰中への売却の試みは2010年2月に失敗し、最後のH3は2010年5月24日にシュリーブポートで製造された。^{[ 115 ]}

2009年に、米国の救済資金がブラジルへの10億ドルのGM投資に充てられたという主張は、当時同社によって否定され、事実確認者によって評価された。TARP/ブリッジローン資金がブラジルの支出に充てられたという証拠はない。^{[ 116 ] [ 117 ]}