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アレクサンドル・ギュスターヴ・エッフェル( / ˈ aɪ f əl /ⓘ EYE -fəl、フランス語: [ alɛksɑ̃dʁɡystavɛfɛl ]、本名:Bonickhausen dit Eiffel、 [ 5 ] 1832 年 12 月 15 日 - 1923 年 12 月 27 日）はフランスの土木技師エコール・セントラル・デ・ザール・エ・メティエを卒業し、フランスの鉄道網のためのさまざまな橋で名を馳せ、最もガラビ高架橋。彼は1889 年のパリ万国博覧会のために彼の会社が設計し建設したエッフェル塔自由の女神像の建設への貢献。エンジニアを引退した後、エッフェルは気象学と空気力学、両分野で重要な貢献をした。
アレクサンドル・ギュスターヴ・エッフェルは、フランスのコート・ドール県で、カトリーヌ＝メラニー（旧姓モヌーズ）とアレクサンドル・ボニックハウゼン・ディ・エッフェルの長男として生まれた。[ 6 ]彼は、18世紀初頭にドイツのマルマゲンから移住しパリに定住したジャン＝ルネ・ベニックハウゼンの子孫である。[ 7 ]一家は、出身地のアイフェル山脈にちなんでエッフェルという名前を採用した。一家は常にエッフェルという名前を使用していたが、ギュスターヴの名前は出生時にボニックハウゼン・ディ・エッフェルとして登録され、 [ 1 ] 1880年まで正式にエッフェルに変更されなかった。[ 2 ] [ 5 ]
ギュスターヴが生まれた当時、彼の父親は元兵士で、フランス軍の管理職として働いていました。しかし、彼の誕生後まもなく、母親は両親から受け継いだ炭の販売事業を拡大し、石炭の流通事業も行うようになりました。その後すぐに、父親は仕事を辞めて母親を手伝うようになりました。母親の事業上の都合により、ギュスターヴは幼少期を祖母と暮らしましたが、それでも母親とは親密な関係を保ち、母親は1878年に亡くなるまで影響力のある人物であり続けました。事業は成功し、カトリーヌ・エッフェルは1843年にそれを売却して、その収益で引退しました。[ 8 ]エッフェルは勉強熱心な子供ではなく、ディジョンの王立高等学校での授業は退屈で時間の無駄だと考えていましたが、最後の2年間は歴史と文学の教師の影響を受け、真剣に勉強を始め、人文科学と理学のバカロレアを取得しました。[ 9 ] エッフェルの教育において重要な役割を果たしたのは、酢の蒸留法を発明し、ディジョン近郊に大規模な化学工場を所有していた叔父のジャン＝バティスト・モレラと、叔父の友人で化学者のミシェル・ペレであった。二人は若いエッフェルと多くの時間を過ごし、化学や鉱業から神学や哲学まであらゆることを教えた。
エッフェルはパリのサント・バルブ学院に進学し、フランスの工科大学が課す難関の入学試験に備え、最も権威のある学校であるエコール・ポリテクニークとエコール・セントラル・デ・ザール・エ・マニュファクチュールの2校への入学資格を得て、最終的にエコール・セントラル・デ・ザール・エ・マニュファクチュールに入学した。[ 10 ] 2年目に化学を専攻することを選び、1855年に80人の受験者中13位の成績で卒業した。この年はパリで万国博覧会が開催された年で、エッフェルの母親は彼に年間パスを買ってあげた。[ 11 ]
卒業後、エッフェルはディジョンの叔父の工房で仕事を見つけたいと思っていたが、家族間の争いでそれが不可能になった。数ヶ月間、鋳造所を経営していた義理の兄弟の無給助手として働いた後、エッフェルは鉄道技師のシャルル・ネプヴーに近づき、ネプヴーはエッフェルに秘書として初めての有給の仕事を与えた。[ 12 ]しかし、その後まもなくネプヴーの会社が倒産し、ネプヴーはエッフェルにサンジェルマン鉄道用の22メートル（72フィート） の板金橋を設計する仕事を見つけた。その後、ネプヴーの事業の一部がベルギー鉄道材料会社に買収され、ネプヴーはパリの2つの工場の経営責任者に任命され、エッフェルに研究部門の責任者としての仕事を提供した。 1857年、ネプヴーはボルドーのガロンヌ川に鉄道橋を建設する契約を交渉し、パリ・ボルドー線とセートおよびバイヨンヌ方面への路線を結びました。このプロジェクトには、川底に6対の石造りの橋脚で支えられた全長500メートル（1,600フィート）の鉄桁橋の建設が含まれていました。これらの橋脚は、当時としては革新的な技術であった圧縮空気ケーソンと油圧ラムを用いて建設されました。エッフェルは当初、金属構造物の組み立てを担当し、最終的には1860年3月に辞任したネプヴーからプロジェクト全体の管理を引き継ぎました。[ 13 ]
プロジェクトが予定通りに完了したことで、エッフェルはコンパニー・ベルジュの主任技師に任命された。彼の仕事は、後に彼に仕事を与えることになる数人の人々の目にも留まり、その中にはボルドー橋の金属構造の設計を担当したスタニスラス・ド・ラ・ロッシュ・トゥーレー、ジャン・バティスト・クランツ、ヴィルヘルム・ノルトリングなどが含まれていた。その後、社内でさらに昇進したが、事業は衰退し始め、1865年にエッフェルはそこに将来性を見出せず、辞職して独立したコンサルタント技師として活動を始めた。彼はすでにトゥールーズとアジャンの2つの鉄道駅の建設に独立して取り組んでおり、1866年にはエジプト政府のために33両の機関車の建設を監督する契約を与えられた。これは利益は大きいが負担の少ない仕事で、その過程でエジプトを訪れ、フェルディナン・ド・レセップスが建設していたスエズ運河を視察した。同時に、彼はジャン＝バティスト・クランツに雇われ、1867年に開催される万国博覧会の展示ホールの設計を手伝った。エッフェルの主な仕事は、機械ギャラリーのアーチ桁を設計することだった。この作業を行うために、エッフェルと工芸院の院長アンリ・トレカ[ 14 ]は、鋳鉄の構造特性に関する貴重な研究を行い、複合鋳造に適用できる弾性係数を決定的に確立した。
1866年末、エッフェルはルヴァロワ＝ペレのフーケ通り48番地に自分の工房を設立するのに十分な資金を借り入れることができた。[ 15 ] 彼の最初の重要な仕事は、リヨンとボルドーを結ぶ鉄道の2つの高架橋で、会社はチリのアリカにある聖マルコ大聖堂など、他の国での仕事も請け負い始めた。これはフランスで製造され、南米に部品として輸送されて現地で組み立てられる、全金属製のプレハブ建築物だった。当初はリマ近郊の海岸都市アンコンに建設される予定だったが、 1868年8月13日の地震で古い教会が破壊されたため、ホセ・バルタ大統領のペルー政府は最終的な目的地をアリカに変更した。そのため、アリカの女性委員会はバルタにエッフェルの建築物をアリカに移設するよう要請した。
1868年10月6日、彼はエコール・セントラルの同窓生であるテオフィル・セイリグと提携し、エッフェル社を設立した。1875年、エッフェル社は2つの重要な契約を獲得した。1つはウィーンとブダペストを結ぶ鉄道のブダペスト・ニュガティ駅、もう1つはポルトガルのドウロ川に架かる橋である。[ 16 ] ブダペスト駅は革新的な設計だった。鉄道ターミナルを建設する際の通常のパターンは、金属構造を精巧なファサードの裏に隠すことだったが、エッフェルのブダペストの設計では、金属構造を建物の中心に据え、両側に従来の石とレンガで覆われた管理事務所の建物を配置した。
ドウロ川に架かる橋は、ポルトガル王立鉄道会社が開催したコンペの結果として実現した。この仕事は困難なものであった。川は流れが速く、水深は最大20メートル（66フィート）にも達し、川底は厚い砂利層で形成されていたため、川底に橋脚を建設することは不可能であった。そのため、橋の中央スパンは160メートル（520フィート）にする必要があった。これは当時建設された最長のアーチスパンよりも長かった。[ 17 ] エッフェルの提案は、橋桁が5本の鉄製の橋脚で支えられ、川岸の2本の橋台にも中央支持アーチが載る橋であった。エッフェルが提示した価格は96万5000フランで、最も近い競合他社よりもはるかに低かったため、彼は仕事を受注したが、彼の会社はライバルよりも経験が浅かったため、ポルトガル当局はエッフェル社の適格性について報告する委員会を任命した。委員にはジャン＝バティスト・クランツ、アンリ・ディオン、レオン・モリノスらが名を連ねており、いずれもエッフェルとは長年の知り合いだった。彼らの評価は高く、エッフェルは設計の仕事を得た。現場での工事は1876年1月に始まり、1877年10月末までに完了した。橋は11月4日、ルイス1世国王とマリア・ピア王妃（橋の名前の由来となった）によって開通式が執り行われた。
1878年のパリ万国博覧会は、エッフェルを当時の一流エンジニアの一人として確固たる地位に押し上げた。エッフェルは、会社が手がけた仕事の模型や図面を展示しただけでなく、いくつかの展示建物の建設も担当した。[ 18 ]これらの建物の1つであるパリガス会社のパビリオンは、後に同社の建築事務所の責任者となるステファン・ソヴェストルとのエッフェルの最初の共同作業となった。
1879年、セイリグとの提携は解消され、会社はエッフェル建設会社と改名された。[ 19 ] 同年、同社はカンタル県リュイヌ・アン・マルジュリド近郊の鉄道橋であるガラビット高架橋の建設契約を獲得した。ドウロ橋と同様に、このプロジェクトは川自体だけでなく川の谷を横断する長い高架橋を伴うもので、エッフェルはドウロ橋の成功により、競争入札を経ずにこの仕事を得た。[ 20 ] 仕事を手伝うために、エッフェルはエッフェル塔の設計と建設で重要な役割を果たすことになる数人を雇った。その中には、チューリッヒ工科大学の若い卒業生で計算と図面作成を担当したモーリス・ケクランや、以前エッフェルの下でドウロ橋の建設に携わったエミール・ヌーギエなどがいる。
同年、エッフェルは標準化されたプレハブ橋のシステムに着手した。これはコーチシナ総督との会話から生まれたアイデアだった。これらの橋は少数の標準部品を使用しており、すべて道路が整備されていない、あるいは存在しない地域でも容易に輸送できるほど小さく、リベットではなくボルトで接合されていたため、現場での熟練労働者の必要性が軽減された。歩道橋から標準軌の鉄道橋まで、さまざまなタイプの橋が製造された。[ 21 ]
1881年、エッフェルはオーギュスト・バルトルディから連絡を受けた。バルトルディは自由の女神像の実現を手伝ってくれる技術者を必要としていた。ウジェーヌ・ヴィオレ・ル・デュクによって既に一部作業が行われていたが、彼は1879年に亡くなっていた。エッフェルが選ばれたのは、風圧に関する経験があったからである。エッフェルは、像の本体を構成する銅板を支えるために、4本の脚を持つ塔からなる構造を考案した。像全体はパリのエッフェル工場で組み立てられた後、解体され、アメリカ合衆国へ輸送された。[ 22 ]
1886年、エッフェルはニースの天文台のドームも設計しました。これは、後にエッフェル塔の最も著名な批判者の一人となるシャルル・ガルニエが設計した複合施設の中で最も重要な建物でした。直径22.4メートル（73フィート）のこのドームは、建設当時世界最大で、独創的な支持装置を採用していました。車輪やローラーで動くのではなく、塩化マグネシウム水溶液の入った円形の水槽に浮かぶリング状の中空桁によって支えられていたのです。この装置は1881年にエッフェルによって特許取得されていました。
エッフェル塔の設計は、1889年の万国博覧会の中心となる建造物のアイデアを話し合っていたモーリス・ケクランとエミール・ヌーギエによって考案されました。1884年5月、ケクランは自宅で作業しながら、彼らの計画の概要図を作成しました。彼はそれを「基部で離れて立つ4本の格子状の梁が頂上で集まり、一定間隔で金属トラスによって連結された巨大な塔」と表現しました。[ 23 ] 当初、エッフェルはあまり熱意を示しませんでしたが、プロジェクトのさらなる研究を承認し、2人のエンジニアはステファン・ソヴェストルに建築的な装飾を加えるよう依頼しました。ソヴェストルは基部に装飾的なアーチ、1階にガラスのパビリオン、頂上にドームを追加しました。改良されたアイデアはエッフェルのプロジェクトへの支持を得て、彼はケクラン、ヌージエ、ソヴェストルが取得していたデザインの特許権を買い取った。デザインは1884年秋の装飾芸術展で展示され、1885年3月30日、エッフェルは土木技術者協会でプロジェクトに関する論文を朗読した。技術的な問題について議論し、塔の実用的な用途を強調した後、彼は塔が[ 24 ]を象徴するだろうと言って講演を締めくくった。
「これは現代の技術者の技術だけでなく、私たちが生きている産業と科学の世紀をも象徴するものであり、その道は18世紀の偉大な科学運動と1789年の革命によって切り開かれた。この記念碑は、フランスからの感謝の表明として建てられるものである。」
1886年初頭まで大きな動きはなかったが、ジュール・グレヴィが大統領に再選され、エドゥアール・ロックロイが貿易大臣に任命されると、決定が下され始めた。博覧会の予算が可決され、5月1日、ロックロイは博覧会の目玉となる建造物を決める公開コンペの条件変更を発表した。これにより、エッフェルの設計が事実上既定路線となった。応募作品はすべて、シャン・ド・マルスに建設される高さ300メートル（980フィート）の四角い金属製の塔の構想を含める必要があった。5月12日、エッフェルの案と他の案を審査する委員会が設置され、6月12日、委員会はエッフェルの提案だけが要求を満たしているという決定を下した。塔の正確な場所について議論が交わされた後、1887年1月8日に契約が締結された。これはエッフェルが会社の代表としてではなく、個人として署名したもので、建設費として150万フランが彼に与えられた。これは推定費用650万フランの4分の1にも満たない額だった。エッフェルは博覧会期間中とその後の20年間の商業的利用によるすべての収入を受け取ることになっていた。[ 25 ]エッフェルは後に塔を管理する別の会社を設立した。
この塔は、実現不可能だと考える人々や芸術的な観点から反対する人々から批判を浴び、論争の的となっていた。シャン・ド・マルスで工事が始まると、シャルル・ガルニエが率いる「300人委員会」（塔の高さ1メートルにつき1人）が結成され、アドルフ・ブーグロー、ギ・ド・モーパッサン、シャルル・グノー、ジュール・マスネなど、フランス芸術界の最も重要な人物が参加した。請願書はジャン＝シャルル・アドルフ・アルファン建設大臣に送られ、『ル・タン』紙に掲載された。[ 26 ]
「私たちの主張をより明確にするために、想像してみてください。パリを巨大な黒い煙突のように支配する、めまいがするほど滑稽な塔が、その野蛮な巨体でノートルダム大聖堂、サン・ジャック塔、ルーブル美術館、アンヴァリッドのドーム、凱旋門など、私たちの屈辱的な記念碑すべてを押しつぶし、この恐ろしい夢の中で消え去ってしまうのです。そして20年間…私たちは、ボルトで留められた金属板の憎むべき柱の、インクの染みのように伸びる憎むべき影を目にすることになるでしょう。」
基礎工事は1887年1月28日に開始された。東側と南側の脚の基礎は単純で、各脚は4枚の2メートル（6.6フィート）のコンクリートスラブの上に載っており、各脚の主桁ごとに1枚ずつ設置されていたが、セーヌ川に近い他の2つの脚はより複雑だった。各スラブには、長さ15メートル（49フィート） 、直径6メートル（20フィート）の圧縮空気ケーソンを使用して2本の杭を設置し、深さ22メートル（72フィート）[ 27 ]まで打ち込んで、厚さ6メートル（20フィート）のコンクリートスラブを支える必要があった。これらのスラブはそれぞれ石灰岩のブロックを支え、各ブロックの上部は傾斜しており、鉄骨の支持シューを支えるようになっていた。これらのシューは、直径10センチメートル（4インチ）、長さ7.5メートル（25フィート）のボルトで固定されていた。基礎工事は6月30日までに完了し、鉄骨の組み立てが開始された。現場では250人以下の作業員しか雇用されなかったが、膨大な量の綿密な準備作業が必要だった。製図室では、必要な18,038種類の部品について、1,700枚の一般図面と3,629枚の詳細図面が作成された。[ 28 ]部品の製図作業は、設計に含まれる複雑な角度と要求される精度の高さによって複雑になった。リベット穴の位置は0.1 mm (0.004インチ) 以内で指定され、角度は1秒角まで計算された。部品は、一部はすでにサブアセンブリとしてリベットで接合されていたが、最初はボルトで接合され、建設が進むにつれてボルトはリベットに置き換えられた。現場では穴あけや成形は行われず、部品が合わない場合は工場に送り返されて変更された。地面に対してそれぞれ54°の角度で設置された4本の脚は、当初は片持ち梁として建設され、石積みの基礎ブロックのアンカーボルトに頼っていた。エッフェルは、これが1階の半分まで達するまでは十分であると計算していたため、木製の支持足場を建てるために工事は中断された。これが彼の批判者たちに格好の材料を与え、「エッフェル自殺！」や「ギュスターヴ・エッフェルは気が狂った：精神病院に閉じ込められた」といった扇情的な見出しが大衆紙に掲載された。[ 29 ]この段階で、各脚に小型の「クリーパー」クレーンが設置され、建設の進行に合わせて塔を上昇するように設計され、エレベーターのガイドを利用した。 それらは各脚に取り付けられることになっていた。この短い中断の後、金属構造物の組み立てが再開され、4本の脚を連結するという重要な作業は1888年3月までに無事完了した。連結桁を所定の位置に配置できるように脚を正確に位置合わせするために、脚を構成する各桁の基礎に油圧ジャッキを設置して精密な調整ができるようにした。
主要な構造工事は1889年3月末に完了し、3月31日、エッフェルは政府関係者の一団と報道関係者を率いて塔の頂上まで登り、これを祝った。エレベーターはまだ稼働していなかったため、登頂は徒歩で行われ、1時間以上かかった。エッフェルは頻繁に立ち止まり、様々な特徴について説明した。一行のほとんどは下の階で降りたが、ヌーギエ、コンパニョン、市議会議長、ル・フィガロ紙とル・モンド・イリュストレ紙の記者など数人は登頂を終えた。2時35分、エッフェルは下の階から発射された25発の礼砲に合わせて、 大きな三色旗を掲げた。 [ 30 ]
1887年、エッフェルはパナマ地峡を横断する運河建設というフランスの事業に関わった。フェルディナン・ド・レセップスが率いるフランス・パナマ運河会社は、海面運河の建設を試みていたが、それが非現実的であることに気づいた。計画は閘門方式に変更され、エッフェルはその設計と建設を請け負った。閘門は大規模で、ほとんどが11メートル（36フィート）の高低差があった。[ 31 ]エッフェルがこのプロジェクトに1年余り携わっていたが、1888年12月14日に会社が利息の支払いを停止し、[ 32 ]その後まもなく清算された。エッフェルは、その後に起こった金融・政治スキャンダルに巻き込まれたことで、評判を大きく損なった。彼は単なる請負業者であったにもかかわらず、プロジェクトの取締役らとともに、虚偽の口実で資金を集め、資金を横領したとして告発された。 1893年2月9日、エッフェルは資金の不正使用の罪で有罪判決を受け、2万フランの罰金と2年の懲役刑を言い渡されたが、控訴審で無罪となった。[ 33 ] [ 34 ]後にアメリカが建設した運河では、新しい閘門設計が採用された（パナマ運河の歴史を参照）。
裁判の直前、エッフェルはコンパニー・デ・エタブリスマン・エッフェルの取締役会を辞任する意向を表明し、2月14日に開催された株主総会で、「今後はいかなる製造業にも一切関与しないことを固く決意しました。誤解を招くことのないよう、また私の名前を冠する事業には一切関与しないことを明確にするため、そして私の名前を社名から削除するよう強く求めます」と述べた。[ 35 ] 同社は社名をラ・ソシエテ・コンストラクション・ルヴァロワ・ペレに変更し、モーリス・ケクランが経営責任者となった。 1937年には社名をアンシアン・エタブリスマン・エッフェルに変更した。[ 36 ]
エッフェル社を退職後、エッフェルは気象学と空気力学の分野で重要な業績を残した。[ 37 ] エッフェルがこれらの分野に興味を持ったのは、彼が建設した建造物に対する風の影響で遭遇した問題がきっかけだった。
エッフェルは、表面の空気抵抗を調べる最初の空力実験を、エッフェル塔の2階と地上の間に張られた垂直ケーブルに測定装置とともに調査対象の表面を落下させることで行いました。この実験により、エッフェルは物体の空気抵抗が対気速度の2乗に非常に近いことを明らかにしました。その後、1905年にエッフェル塔の麓のシャン・ド・マルスに研究所を建設し、1909年にはそこに最初の風洞を建設しました。この風洞は、ライト兄弟、ガブリエル・ヴォワザン、ルイ・ブレリオといった初期の航空開拓者たちが使用した翼型断面の特性を調査するために使用されました。エッフェルは、翼型によって発生する揚力は、翼の下面にかかる圧力の増加ではなく、翼上面の空気圧の低下の結果であることを明らかにしました。近隣住民からの騒音に関する苦情を受け、彼は1912年に実験をオートゥイユの新しい施設に移した。ここではより大きな風洞を建設することが可能で、エッフェルは航空機設計の縮尺模型を使った実験を開始した。[ 38 ]
1913年、エッフェルはスミソニアン協会から航空学の功績によりサミュエル・P・ラングレー・メダルを授与された。メダル授与式でのスピーチで、アレクサンダー・グラハム・ベルは次のように述べた。[ 39 ]
…彼の空気抵抗に関する著作は既に古典となっている。1907年と1911年に発表された、航空に関連した空気抵抗に関する彼の研究は特に貴重である。それらは、技術者たちが健全な科学的原理に基づいて飛行機を設計・製造するためのデータを提供してきた。
エッフェルは1889年にエッフェル塔に気象観測装置を設置し、セーヴルにある自宅にも気象観測所を建設した。1891年から1892年にかけて、彼は気象観測データの完全なセットを収集し、その後、記録対象をフランス国内25か所にまで拡大した。
エッフェルは1923年12月27日、パリのラブレー通りにある邸宅でベートーヴェンの交響曲第5番アンダンテを聴きながら亡くなった。彼はルヴァロワ＝ペレ墓地の家族墓に埋葬された。
ギュスターヴ・エッフェルのキャリアは産業革命の結果であった。さまざまな経済的および政治的理由から、フランスでは産業革命の影響がなかなか現れなかったが[ 40 ]、エッフェルはフランスで急速な産業発展が見られた時期に働くという幸運に恵まれた。エンジニアとしてのエッフェルの重要性は2つある。第一に、圧縮空気ケーソンや中空鋳鉄橋脚の使用など、他者が最初に用いた革新的な技術を採用する用意があったこと、第二に、彼はすべての工学的決定を関係する力の徹底的な計算に基づいて行うことを主張し、この分析的アプローチと図面および製造における高い精度の基準へのこだわりを組み合わせた先駆者であったことである。
鉄道網の拡大は人々の生活に計り知れない影響を与えたが、エッフェルが手がけた膨大な数の橋梁やその他の工事もその重要な一部であったものの、彼を最も有名にしたのは自由の女神像とエッフェル塔の2つの作品であり、どちらも象徴的に非常に重要なプロジェクトであり、今日では国際的に認知されたランドマークとなっている。エッフェル塔は、外観が実用的な考慮事項によって大きく左右される建造物の美的可能性を確立する上で果たした役割においても重要である。[ 41 ]
空気力学の科学に対する彼の貢献は、エンジニアとしての彼の業績と同等に重要であると思われる。[ 37 ]
ギュスターヴ・エッフェルの作品の多くは今日、危機に瀕している。ベトナムのように、すでに破壊されたものもある。ギュスターヴ・エッフェルの最初の主要作品であるボルドーの鉄道橋（「パセレル・サン・ジャン」としても知られる）の解体案は、世論の大きな反発を招いた。橋の保護活動は、早くも2002年に「ギュスターヴ・エッフェルの子孫協会」[ 49 ]によって開始され、2005年以降は「エッフェル橋を守ろう協会」が加わった。これらの活動は、2010年にエッフェルのボルドー橋をフランスの歴史的建造物に指定するという決定につながった。[ 50 ]
私は、産業の安全を確保するための参加の免除を決定し、また、個人的な安全を確保し、また、法的なマニフェストを注ぐことによって、一時的に保持する免除の免除を決定します。社会の名目上の不平等を表現するために、危険な出来事が起こります。
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