アメリカ通信部隊航空部

航空部隊通信隊[1]
1908年9月1日、バージニア州フォートマイヤーに到着した最初のライト飛行機
アクティブ	1907年8月1日～1914年7月18日
国	アメリカ合衆国
支店	アメリカ陸軍
タイプ	空軍
役割	空中戦
サイズ	（1913年）パイロット18名、支援要員100名、 合計31機の飛行機 1909年～1914年
の一部	通信隊

航空部通信部隊^[1]（1907-1914年）は、歴史上最初の空気より重い軍用航空組織であり、米国空軍の前身です。^[2]米陸軍通信部隊の一部門である航空部は、1909年に最初の動力付き軍用機を調達し、飛行士を訓練するための学校を設立し、パイロット資格の評価システムを開始しました。1913年には、最初の常設のアメリカ航空部隊である第1航空中隊を組織し、展開しました。航空部は、51人の将校と2人の下士官をパイロットとして訓練し、航空機事故で13人の死者を出しました。^[3]この期間中、航空部は29機の工場製航空機を保有し、予備部品から30機目を製造し、1911年には民間航空機を短期間リースしました。^{[4] [n 1]}

1914年に米国議会によって通信部隊の航空部門が法的に認可された後、航空部門は1918年4月まで同部門の主要組織として存続したが、第一次世界大戦の動員における航空部門の非効率性から、陸軍省は航空部門を通信部隊から独立した組織に置き換え、それが最終的に陸軍航空隊の基礎となった。

アメリカ陸軍 通信部隊が航空学と関わるようになったのは、南北戦争の頃で、タデウス・SC・ロウが北軍気球部隊の隊長に任命されたときである。1892年、陸軍通信部隊長のアドルファス・グリーリー少将は、通信部隊の軍用気球派遣計画を策定し、フランスからジェネラル・マイヤーと名付けられた気球の購入を承認した。^{[n 2]}この気球は1893年にフォート・ライリー、 1894年にフォート・ローガンに配備された。ジェネラル・マイヤーが劣化したため、1897年に通信部隊のメンバーがジェネラル・マイヤーをモデルにして2番目の気球であるサンティアゴを製造し、1898年にキューバでの戦闘に使用された。^{[6] [n 3]}

1898年から1899年にかけて、陸軍省はアレクサンダー・グラハム・ベルを含む航空学の調査委員会の報告書を受け入れ、スミソニアン協会のサミュエル・ピアポント・ラングレー長官が開発していた空気より重い飛行機の権利に5万ドル^[7]を投資した。ラングレーの「エアロドローム」は恥ずかしい失敗に終わったが、陸軍はライト兄弟の成功を受けて航空学への関心を再び高め、飛行機に関する長期にわたる交渉に入った。^{[8] [9]}

1905年、アメリカ陸軍通信部隊の気球学校の活動はすべてネブラスカ州フォートオマハに移管された。1906年、カンザス州フォートレブンワースの通信学校の校長ジョージ・O・スクワイア少佐が航空理論を学び、ライト飛行機について講義した。彼の教官の一人であるビリー・ミッチェル大尉も航空学を学んでおり、偵察気球の使い方を教えた。スクワイアは1907年7月に通信司令官ジェームズ・アレン准将の副官となり、すぐにアレンを説得して通信部隊内に航空組織を創設した。^[2]

通信隊航空部は、発足当初は士官1名と下士官2名で構成され、1907年8月1日に活動を開始した。チャールズ・デフォレスト・チャンドラー大尉が新部署の長に任命され、エドワード・ワード伍長とジョセフ・E・バレット一等兵が補佐官となった。^{[10] [n 4]}騎兵 将校のフランク・P・ラーム中尉もこの部署に派遣され、1907年9月17日に入隊した。チャンドラーとラームはともに気球乗りだった。ラームはその前年、国際気球大会である第1回ゴードン・ベネット・カップで優勝して名声を得ており、一方チャンドラーは既にアメリカ航空クラブの会員であった。彼は1908年まで師団長を務め、その後1911年から1913年まで再び師団長を務めた。その間、ラームが彼の後任となり、1910年5月から1911年6月まで（チャンドラーがフォート・レブンワースの通信学校に通っていた間）、通信学校に配属された元歩兵将校で非航空士官のアーサー・S・コーワン大尉が後任となった。

1907年12月23日、通信部隊は空気より重い飛行機の仕様書第486号を発行し、入札を求めた。仕様書のコピーは1908年1月3日にライト兄弟に送られた。^[11] 翌4月30日、ラームとトーマス・E・セルフリッジ中尉^{[n 5]は、民間気球乗りの}​​レオ・スティーブンスとともにニューヨーク市に赴き、第71ニューヨーク歩兵連隊の信号部隊第1中隊の隊員25名に水素を充填した凧型気球の使い方を教えた。この中隊はニューヨーク州兵に気球観測用の「航空部隊」を提供するために組織され、オスカー・エルランディーン少佐が指揮を執った。 ^[12]

1908年、航空部門は、セオドア・ルーズベルト大統領の仲介により、トーマス・スコット・ボールドウィン社から非硬式飛行船を6,750ドル（2023年の228,900ドルに相当）で購入し、 ^[7]ライト兄弟から飛行機を25,000ドル（2023年の847,778ドルに相当）で購入した。仕様書第486号では、両方のタイプの飛行機が2人を乗せることができることが求められていた。飛行船は450ポンド（200kg）の荷物を運び、時速20マイル（32km/h）の速度に達することができなければならなかった。飛行機の要件は、荷物350ポンド（160kg）、時速40マイル（64km/h）、飛行距離125マイル（201km）以上であった。^[13]

1908 年 7 月、ボールドウィンが契約を確実に獲得するために極めて低い入札を行った後、最初に飛行船が納品されました。ボールドウィンとグレン カーティスはフォート マイヤー上空で試験飛行を行い、速度以外のすべての仕様を満たしましたが、速度は要件をわずかに下回りました。この飛行船は信号部隊飛行船 No. 1と指定されました。8 月中、ボールドウィンはラーム、セルフリッジ、歩兵隊のベンジャミン ファウロア中尉の 3 人の士官候補生に飛行船の操縦を訓練しました。ファウロアは最初の飛行船パイロットとして訓練され、フォート オマハからミズーリ州セント ジョセフに船を移動して州立博覧会の展示を行う準備をしました。しかし、飛行船による最初の単独上昇と陸軍パイロットのみによる最初の飛行は、1909 年 5 月 26 日まで実現しませんでした。^[要出典]

ライト兄弟は、当初飛行機に10万ドル（2023年の価値で3,391,111ドルに相当）を要求していたが、要件を満たすライトモデルAを2万5000ドルで販売することに同意した（また、速度要件を超えたことに対するボーナスとして5000ドル（2023年の価値で169,556ドルに相当）を受け取った）。飛行機は1908年9月1日にバージニア州フォートマイヤーに納入され、試験が行われた。飛行機の最初の承認飛行は9月3日にフォートマイヤーで行われ、オービルが操縦した。セルフリッジとラームは、1908年9月のライト飛行機の試験の公式オブザーバーに任命された。ラームとスクワイアは両方ともオブザーバーとして承認飛行を行い、9月13日、ライトは飛行機を1時間10分間空中に留めた。^[要出典]

1908年9月17日の午後、アメリカ海軍のジョージ・C・スウィート中尉と海軍建設者（中尉）ウィリアム・マッケンティーの2名の士官と、海兵隊のリチャード・B・クリーシー少尉が、海軍長官ビクター ・H・メトカーフに付き添われて公式観察員としてフォート・マイヤーにいた。^[14] 飛行船展示会のためにセントジョセフへ行くよう命令を受け、セルフリッジは、2,500人の見物人の前で予定されていたテスト飛行でスウィートの代わりになることを申し出た。^{[n 6]}飛行中、高度150フィート（46メートル）で飛行し、 4周目にプロペラが裂けて粉々になり、方向舵への支線が切断されて飛行機が墜落した。^{[n 7]}ライトは入院し、陸軍で唯一重航空機の飛行経験を持つ将校であったセルフリッジは、飛行機による初の致命的な墜落事故で死亡した。^{[15] [n 8]}

オービル・ライトは、今度はウィルバーとともに、1909 年 6 月に、難破した 1908 年フライヤーのエンジンを搭載した、より小型で高速の新しい飛行機を携えてフォート マイヤーに戻りました。兄弟は 7 月の大半を飛行機の微調整と最終テストの準備に費やしましたが、その月は悪天候で飛行が困難でした。1909 年の承認試験では、ラームとフーロアの両名が公式観察員に指名されました。

ラームは7月27日にライト兄弟とともに飛行し、7月30日にはウィリアム・H・タフト大統領が見守る中^[9] 、フォウロアとライト兄弟は最終承認試験でバージニア州フォートマイヤーとアレクサンドリアの間のシューターズヒル（またはシューターズヒル）の周りを10マイル（16km）のクロスカントリー飛行を行った^[16] 。 この飛行は、速度、乗客を乗せた状態での飛行時間、乗客を乗せた状態での高度の既存の記録をすべて破った。この飛行機の性能に満足した陸軍は、ライト兄弟に2万5000ドル（2023年の時点で84万7778ドルに相当）と追加ボーナス5000ドル（2023年の時点で16万9556ドルに相当）（時速40マイル（64km/h）を超える速度で達成した1マイルごとに1000ドル）の報酬を支払って購入した。この飛行機の最高速度は時速45マイル（時速72キロ）で、総販売価格は3万ドル（2023年の価値で101万7333ドルに相当）となった。^[17]

陸軍は1909年8月2日、ライトAミリタリーフライヤーを受領し、これを「信号部隊（SC）第1」に指定した。 ^[18] 8月25日、陸軍はメリーランド州カレッジパークのボルチモア・アンド・オハイオ鉄道沿いの160エーカー（0.65 km ²）の土地を訓練場として使用するために賃借した。新しく購入した飛行機は10月7日にカレッジパークに配達され、ウィルバー・ライトによって組み立てられ、翌日初飛行した。ライトは、工兵隊から派遣されたラームとフレデリック・E・ハンフリーズ少尉の指導を開始し、しばしば大勢の物見遊山客、新聞記者、高官の前で絶えず飛行した。2人は10月26日に単独飛行し、ハンフリーズはラーム（分遣隊の指揮官）の飛行番だったため、先に飛行した。どちらの飛行も飛行時間は15分未満、高度は30フィート（9.1メートル）だったが、その日の遅くにラームは40分間空中に留まり、夕食の時間だったから着陸しただけだとライト兄弟に告げた。^[16]陸軍とライト兄弟との契約は2人の訓練生パイロットの訓練の完了とともに終了し、ウィルバー・ライトは11月2日に最後の公開飛行を行った。^[19]その日遅く、ラームはスウィート中尉を乗客として乗せ、飛行した最初の海軍士官となった。^[16]

11月5日、両パイロットが搭乗し、ラームが操縦​​していた飛行機が低高度旋回中に墜落した。パイロットはどちらも負傷せず、ライト兄弟が修理費用を負担したが、墜落により1910年まで飛行は中止された。ラームとハンフリーズはそれぞれ所属する部隊に復帰した。^{[20] [n 9]}

飛行船の運行は長くは続かなかった。天候の腐食作用と船を揚力するために使われた水素ガスの影響でガス袋の漏れがひどくなったためである。飛行船は使用禁止となり、オークションにかけられた。フーロワは飛行船を声高に批判し、放棄を勧めていた。飛行機のパイロットとして訓練を受ける2人の候補者のうちの1人に選ばれたが、代わりに国際航空会議の代表としてフランスのナンシーに派遣された。 ^[20]フーロワは10月23日にフランスから戻り、契約上ライトに義務付けられていなかったにもかかわらず、ハンフリーズがフーロワの訓練を完了させるという意図で、ウィルバー・ライトとともに予備飛行時間を与えられた。^[16]

1909年11月、フォアワは航空部隊に配属された唯一の士官となった。カレッジパークで合計3時間2分の飛​​行時間を積んだが、単独飛行はしなかった。^[16]カレッジパークの冬の悪天候のため、フォアワは飛行プログラムをテキサス州サンアントニオ近郊の陸軍基地、フォートサムヒューストンに移すよう割り当てられた。フォアワと8人の下士官^{[n 10]}は、まだ損傷したままのSC No. 1を分解し、17個の木箱に入れてテキサスに発送し、騎兵訓練に使用されていたアーサーマッカーサー飛行場に保管用の小屋を建てた後、1910年2月23日に再組み立てした。^{[21] [22]} 1910年3月2日、フーロアは自ら訓練した後、午前9時30分から午前9時37分までの最初の単独飛行^[22]と合計4回の飛行を記録し、最終着陸時にSC No. 1を墜落させた。^[23]彼は59分30秒の飛行時間を記録し、最高高度200フィート（61メートル）、速度50マイル（80キロメートル/時）を達成した。^[22]彼は3月12日に修理された飛行機で5回飛行し、ライト兄弟から書面による指示を郵便で受け取った。^[24] 1911年まで、フーロアは陸軍唯一の飛行士および革新者として残りました。彼は飛行機の飛行記録に注釈を付けて、1910年3月12日にSC No. 1に安全ベルトとして騎兵隊の馬具工場から入手した4フィート（1.2メートル）の革製締め紐^{[25]を取り付け、 [26]} 8月8日にオリバー・シモンズと共に耕運機^[25]の車輪を着陸スキッドにボルトで固定し、最初の着陸装置を作ったと述べています。^[27 ] SC No. 1は1911年2月8日に最後の飛行を行い、フーロワが搭乗した66回目の飛行となりました。^[28]

1911年初頭、アメリカはメキシコ革命家への威嚇として南テキサスに正規軍の大半を集め、「機動部隊」を編成した。1911年3月、テキサス州ラレドのマッキントッシュ砦の近くで、フーロイスとライトの教官フィリップ・オリン・パーマリーは、地上機動を支援するために初めて飛行機を使用する実演を行った。SC No. 1は偵察や通信任務には飛行に適していなかったため、フーロイスは2月21日にわずか1ドルで、コリアーズ・ウィークリーのオーナーであるロバート・J・コリアーが個人所有するライトBフライヤーを借りた。フーロイスとパーマリーは、3月5日の2回目の飛行で、借りた飛行機をリオグランデ川に着陸させた。^{[29] [n 11]}

機動部の通信主任となったスクワイアは、1911年4月5日にアメリカ史上初の航空部隊となる臨時航空中隊を結成し、^{[n 12]} 18名の追加パイロットの訓練を予定していた。^{[30] [n 13]} 5機の新しい飛行機の購入が承認され、4月20日にフォートサムに2機が到着した。カーチス1911「タイプIV軍用飛行機」(カーチス モデルD )は通信部隊第2号に指定され、新しいライト モデルBはSC第3号となった。どちらもスキッドではなく車輪を装備しており、カーチス機は訓練生パイロットが慣れ親しんでいた40馬力(30kW)の4気筒訓練用エンジンとは対照的に、8気筒60馬力(45kW)のエンジンを搭載していた。^[31]ライト社のフランク・トレンホルム・コフィンとカーチス社のユージン・エリーという2人の民間パイロットが、訓練を手伝うために飛行機に乗って到着した。 ^[32] 1911年4月22日、サム・ヒューストン砦で行われた機動部隊の閲兵式の最中に、陸軍の飛行機3機が同時に飛び立った。その様子は、下記のリンク先のパノラマ写真に収められている。 ^[33]

4月27日に陸軍が同機を受領した後、フーロイスとエリーはカーチス機のパイロット候補生の小グループの訓練に着手した。この中にはテキサス州に派遣される前にカリフォルニア州サンディエゴのノースアイランドでグレン・カーチスからカーチス機の教官候補生として部分的に訓練を受けていた3名（ポール・W・ベック大尉、ジョージ・EM・ケリー少尉、ジョン・C・ウォーカー・ジュニア少尉）が含まれていた。^[34] 2種類の操縦系統が著しく異なり、単座のカーチス機では複座訓練ができないため、訓練生は別々のセクションに分けられた。SC No. 1は、何度も改修されたため飛行に適さないと判断され、5月4日に退役し、 10月にスミソニアン協会に送られた。^[24]

最も有能な新人パイロットはベックで、彼は年功序列で暫定航空中隊の指揮官となり、はるかに経験豊富なパイロットであるフォウロワとの間に永久的な亀裂を生じさせた。カーチス機、SC No.2は5月2日、ウォーカーが操縦中に墜落しそうになり、ウォーカーが旋回しようとしたときに急降下した。飛行機は側転し、ウォーカーは奇跡的に制御を取り戻したものの、ひどく動揺したため自発的に飛行を辞退した。翌日、ベックは高度300フィート (91 m) でエンジンが故障し、SC No.2を不時着させ、機体に重大な損傷を与えた。5月10日、最も経験の浅いパイロットであるケリーは、同じ飛行機を操縦して資格飛行中、突風の中で着陸中に墜落し死亡した。師団長のウィリアム・H・カーター少将は、直ちにフォート・サムでの飛行許可を取り消した。^{[n 14]}ムスタング士官で米西戦争の戦闘経験者だったフォウロアは、墜落の原因をカーチスDの不適切な修理と間接的にベックのせいにした。フォウロアはベックの下で働くことも拒否した。ベックは教官に就任し、6月にSC No 3とともに学校をカレッジパークに戻した。^{[n 15]}フォウロアは機動部隊に残り、7月にワシントンDCの民兵局に配属されて航空から外された。ベックはカレッジパークでカーチス教官を務め、1912年5月1日にいわゆる「満州法」の施行により歩兵隊に戻された。^{[35] [n 16]}

1908年にフィリピンに駐留していたとき、ヘンリー・H・アーノルド少尉 は軍の地図作成小隊でアーサー・S・コーワン大尉（当時は歩兵）を補佐した。コーワンは米国に戻って通信部隊に転属し、パイロットになる中尉2名を募集する任務を与えられた。コーワンはアーノルドに連絡を取り、アーノルドは通信部隊への転属に興味があると電報を送ったが、2年間返事はなかった。1911年、ニューヨーク州フォートジェイに転属したアーノルドは通信部隊への転属を要請し、1911年4月21日、トーマス・D・ミリング少尉とともにオハイオ州デイトンのライト兄弟航空学校で飛行訓練を受けるよう指示された。^{[n 17]} 5月3日に訓練を開始し、ミリングは2時間の飛行時間を経て5月8日に単独飛行を行い、アーノルドは3時間48分の飛行訓練を経て5月13日に初の単独飛行を行った。

6月に、彼とミリングは訓練を終え、 6月14日に陸軍初の飛行教官としてメリーランド州カレッジパークに派遣された。2機のライトB型飛行機が訓練に使用可能だったが、その5日後にSC No. 4が納品され、テキサスから到着したばかりのSC No. 3に加わった。学校は1911年7月3日に正式に開校し、州兵2名^{[n 18]}と信号学校を卒業して再び学校と師団の指揮を任されていたチャンドラー^{[n 19]}を含む10名の生徒を教えた。修理されて任務に復帰したSC No. 2 ^{[n 20]}には、 7月末に新しいカーチスE型「スカウト」であるSC No. 6が加わり^{[n 21]}、ミリングは各タイプの大幅に異なる飛行制御を習得できる唯一の飛行士となった。 「ライトパイロット」と「カーチスパイロット」の間に分裂が生じたが、安全上の理由からライト機が1914年に段階的に廃止されるまで解決されなかった。^{[n 22]}

ミリングはライトBに乗って、経験豊富なパイロットたちを相手にトライステート複葉機レースで優勝した。彼は、マサチューセッツ州ボストンからニューハンプシャー州ナシュア、マサチューセッツ州ウースター、ロードアイランド州プロビデンスを経て再びボストンに戻る、合計175マイルのコースを、コンパスを使わずに飛行した。また、これは彼にとって初めての夜間飛行でもあり、着陸場への道しるべとしていくつかの大きなかがり火が使われた。

アーノルドは1911年7月7日に3,260フィート（990メートル）の高度記録を樹立し、これを2度破った。8月、彼は道に迷った後に農場から離陸しようとして最初の墜落事故に遭った。11月末、学校は4機の飛行機を解体し、冬季はジョージア州オーガスタに移り、借りた農場から飛行した。その生徒の一人、オハイオ州のチャールズ・B・ウィンダー中佐は、1912年春に飛行訓練を完了しFAI証明書を受け取った最初の州兵将校となった。^{[36] [n 23]}

アーノルドは、 1912 年 6 月 26 日に陸軍初の牽引機 (プロペラとエンジンが前部に搭載) の納入を受けたが、離陸中にマサチューセッツ州プリマス湾に墜落した。アーノルドは飛行恐怖症を発症し始めたが、ライト社の教官アーサー・L・ウェルシュが 6 月 12 日に、またアーノルドの士官学校の同級生ルイス・ロックウェル少尉が 9 月 18 日に、新型ライト C「スピード スカウト」に乗って墜落し死亡したことで、恐怖症は悪化した。

1912年10月、アーノルドとミリングは野戦砲兵の索敵実験のため、カンザス州フォート・ライリーに派遣された。11月5日、アーノルドのライトCが失速してスピンし、致命的な墜落を間一髪で回避した。彼は直ちに自発的に飛行停止し、カレッジパークの飛行場を閉鎖した後、1913年に歩兵隊に復帰した。カレッジパークの飛行場は、カリフォルニア州サンディエゴのノースアイランドにある、通年飛行に適した飛行場とするため廃止された。この飛行場は、後に1917年にアーノルドの同級生を偲んで ロックウェル飛行場と名付けられた。

1911年、航空部門は議会から航空部門への最初の直接予算（1912年度の予算^は12万5000ドル、提案額の半分）を受け取り、5機の航空機を在庫に加えた。SC2、3、4、6に加えて、ライトBがバージェス社とカーティス社にライセンス生産を命じられ、その「モデルF」（SC No. 5）となった。6機目の航空機、ライトBフライヤーはSC No. 7と指定され、フィリピンのフォートマッキンリーで組み立てられ、1912年3月21日にラームがアメリカ本土外でアメリカ軍用機として初めて飛行させた。^{[38] [n 25]}

パイロット資格認定の基準を含む国際航空連盟(FAI)の規則が採用され、アーノルドとミリングは陸軍パイロットとして初めて FAI 認定を受けた。1912 年 2 月 23 日、米陸軍は独自の軍用飛行士資格を確立し、1912 年 7 月にアーノルド、チャンドラー、ミリング、ベック、フーロアに最初の 5 人 (全 24 人) を交付した。

1912年2月、航空部門は野外活動用の特殊航空機の必要性を認識し、1907年以来初めて航空機の新しい仕様を作成し、2人乗りで低速の戦術偵察機を「スカウト」、より軽量で高速の1人乗りで戦略的な（長距離の）偵察用航空機を「スピードスカウト」という分類を作成した。1912年5月、部門は最初のスピードスカウトであるライトCを購入した。この航空機は6月11日、カレッジパークでの承認試験中に墜落し、学生パイロットの第1期生だったレイトン・W・ヘイゼルハースト少尉と、アーノルドに飛行を教えたライト社の教官アーサー・L・ウェルシュが死亡した。アーノルド自身も1912年11月にカンザス州フォートライリーでライトC（SC No. 10）を飛行中に、危うく命を落としそうになった。 ^{[n 26]}部門は合計でライトCを6機（ウェルシュとヘイゼルハーストが操縦した機体を除く）とバージェス モデルJ（ライセンス生産されたライトC）を購入したが、そのうち6機が墜落した。これにより、ライトCの唯一の生き残りとライトC規格に改造されたバージェス モデルを含む すべての「プッシャー」航空機が1914年2月24日に飛行停止となった。

メキシコとの戦争の可能性に備えて、チャンドラー、4人のパイロット、21人の下士官、およびカーチスJN-3飛行機の分遣隊が、1913年2月28日にジョージア州オーガスタの航空学校の冬季駐屯地からテキサス州テキサスシティに派遣された。最終的に、8人のパイロットと9機の飛行機がメキシコ湾岸とサンアントニオの第2師団で訓練を受けた。3月5日に暫定部隊として組織された第1航空隊は、1913年12月8日に空軍の最初の常設部隊となった。^{[n 27]}

テキサスシティにいる間、下級パイロットたちは、新任の通信主任ジョージ・P・スクリブン准将に安全上の懸念を直接訴えた。スクリブン准将は、この飛行隊に関する新聞の否定的な報道を読んだ後、視察でテキサスに来ており、事実上、スクリブン准将に、チャンドラーを交代させなければ飛行から撤退するという最後通牒を突きつけたのだった。スクリブン准将は、この事件を「反乱の初期」と呼んだにもかかわらず、4月1日にチャンドラーを解任してフィリピンのフォート・マッキンリーに異動させ、^[39]暫定的に、テキサスシティで動員中の第2師団の通信士として既に在籍していたコーワンを交代させた。^{[n 28] 9月、元気球乗りで}アメリカ航空クラブの有力な会員であったサミュエル・レバー中佐が航空部門の新責任者に就任した。^{[n 29]}コーワンとレーバーはどちらも飛行士ではなかったため、パイロットとのさらなる摩擦を引き起こし、飛行部隊を指揮する資格があるのは飛行士だけであるという恒久的な合意がパイロットの間に生まれた。6月に第1航空隊がノースアイランドでカーチス飛行機に加わると、^{[n 30]}レーバーはコーワンをノースアイランドの航空学校の校長に任命し、部門間の溝を深めた。

1914年4月21日、アメリカは海兵隊と武装ブルージャケットをメキシコのベラクルス市に上陸させた。4月24日までに激しい戦闘の末、同市は完全に占領され、アメリカ大西洋艦隊に所属する海軍水上機5機による偵察支援を受けた。2日後、海軍航空隊の増援として、フーロワと第1航空隊のパイロット4名（すぐに同隊第1中隊と命名された）は、3機のバージェスHトラクターを木箱に詰め、鉄道でガルベストンのフォート・クロケットに輸送したため、サンディエゴには2機の航空機と5人のパイロットだけが残った。第1中隊は6人の新しいパイロットで増援されたが、航空機の梱包を解くことはなく、1914年7月13日にテキサスを出発した。^[40]

ベックは、陸軍地上部隊から独立した航空部隊の提唱者としてはおそらく最初の人物だった。1912年、ベックは歩兵ジャーナル誌に「アメリカにおける軍用航空：その必要性」と題する記事を執筆し、独自の任務を持つ独立した航空部隊という概念を提唱した。歩兵隊に戻った後も、議会で友人たちに航空部隊に戻るよう働きかけ続けた。1913年2月、ジェームズ・ヘイ下院議員 （民主党、バージニア州）は、航空部隊を通信部隊から陸軍の部隊に移管し、半自律的な「航空部隊」とする法案を提出した。この法案は過激すぎるとされ、委員会で廃案となったが、1913年の歳出法案にその条項の多くが盛り込まれたため、ヘイは5月に改訂法案HR5304「航空部隊の効率向上法」を提出した。 1913年8月に新しい法案に関する公聴会が開かれた。ベックは法案を支持する唯一の証言者として出廷し、参謀本部を代表するビリー・ミッチェル少佐と通信部隊を代表するファウロワ、アーノルド、ミリングが反対した。この法案は元の文言が削除され、1914年7月18日に通信部隊航空課の施行法として起草された。 ^{[41] [42]}

航空部門への予算は10万ドルにまで落ち込んだが、これは通信部隊が1912年度予算のうち4万ドルしか使っていなかったことが一因である。しかし、死亡者数が多かったため、1913年3月3日の予算法案で飛行手当（基本給の35%増）とパイロットの早期昇進が議会で承認され、航空部門のパイロットは14人から18人に増えた。陸軍航空軍統計ダイジェスト（第二次世界大戦）^[43]には、1912年11月1日時点で51人の将校と兵士、1913年9月30日時点で114人の将校と兵士が部門の戦力として記載されている。HR5304公聴会のためにまとめられた統計によると、航空サービスを持つ国の中で米国の支出は14位であった。^[44]

翌年、議会は通信部隊の航空部門の規模と威信を高めるため航空課を設立し、航空部は通信部長の名で命令を出す本部として存続した。レーバーは課長となり中佐に昇進し、航空部部長の職務を、同じく飛行士ではない通信学校の上級教官兼副校長のエドガー・ラッセル少佐に委任した。^{[n 31]} 1917年2月、航空部は通信部長室 (OCSO) の3つの部のうちの1つで、航空部を構成していた。他の3つは管理部と技術部であった。1917年10月1日、第一次世界大戦中に航空部は航空部と改名され、1918年4月24日に陸軍省によって完全に廃止された。

1908年8月1日から1914年6月30日までの間に、通信部隊は航空学に43万ドルを費やし、^{[n 32]} 30機の航空機の購入と予備部品から31機目（SC No. 23）の建造に資金を提供した。^{[n 33]} 1914年までに、生き残った23機のうち9機のみが運用を続け、退役した2機は実戦飛行をしなかった。^{[4] [n 34]}

出典: ヘネシー著『アメリカ陸軍航空隊、1861 年 4 月から 1917 年 4 月』、第 2 章から第 6 章、28 ～ 102 ページ、ウォーノック著「幼稚な技術から陳腐化まで: ライト兄弟の飛行機がアメリカ陸軍通信部隊にもたらしたもの、1905 ～ 1915 年」

航空部門の最高責任者には 1907 年から 1914 年まで正式な肩書きはなく、通常は責任者 (OIC) と呼ばれていました。1908 年から 1916 年までの公式命令における部門長の任命履歴は不明瞭で混乱しています。この期間に USAF によって部門の OIC として、つまりその前身の部隊の「責任者」として認められた 4 名は、箇条書きで示されています。その他の人物は、空軍歴史局またはその後継機関である AFHRA が発行した公式研究のリストに記載されています。1914 年 7 月 18 日以降、部門は法令で認可された航空部門の一部となり、部門長が本部組織の責任者として部門の統制も行いました。

1907年8月1日から1914年7月18日まで:

• チャールズ・デフォレスト・チャンドラー大尉（1907年8月1日～1908年5月13日）

フランク・P・ラーム中尉（1908年5月14日 - 1909年12月）* ^[45]

不明（1909年12月～1910年6月30日）

• アーサー・S・コーワン大尉（1910年7月1日～1911年6月19日）
• チャールズ・デフォレスト・チャンドラー大尉(1911 年 6 月 20 日 – 1913 年 4 月 1 日)**

ヘンリー・H・アーノルド少尉（1912年9月18日 - 1912年12月14日）^{[46] [n 35]}

エドガー・ラッセル少佐（1912年12月15日 - 1913年9月9日）^[46]

• サミュエル・レーバー中佐（1913年9月10日～1914年7月17日、師団長1914年7月18日～1916年5月5日）

部長代理^{[n 36]}

ジョージ・S・ギブス大尉（1916年3月17日～1916年4月2日）

ビリー・ミッチェル少佐（1916年4月3日-1916年5月20日）^[47]

1916年から1918年までの部門長（および航空課長）

ジョージ・O・スクワイア中佐（1916年5月20日 - 1917年2月18日）^{[48] [49]}

ジョン・B・ベネット中佐（1917年2月19日 - 1917年7月29日）^[49]

ベンジャミン・D・フーロワ少佐（1917年7月30日 – 1917年11月5日）

アレクサンダー・L・デイド准将（1917年11月5日 - 1918年2月14日）^{[50] [n 37]}

ローレンス・ブラウン大佐（1918年2月28日～1918年4月24日）

*空軍は、1908年から1910年までラームが航空部門の指揮官であったことを認めていない。しかし、チャンドラーの伝記とヘネシーの経歴（14ページ）によると、1908年5月から1910年7月まで、チャンドラーはネブラスカ州フォートオマハの通信隊気球基地の指揮官であった。また、ラームは1909年後半に騎兵隊に強制的に復帰し、代わりの人物は示されていないが、もし任命されたとしたら、それはおそらくフーロワだっただろう。^[45]

**チャンドラーは、これらの組織が活動していた当時、航空学校の校長と第1臨時航空隊の指揮官でもあった。彼は1913年4月1日に任務を解かれ、フィリピンに転属した。コーワン大尉が彼に代わって第1航空隊の指揮官となり、航空部門の指揮官代理となった。^[45]

• ヘンリー H. アーノルド中尉、第 29 歩兵連隊 – 二等軍用飛行士 (1912 年 7 月 5 日)
• ポール・W・ベック大尉、通信部隊 – 1911年から1912年にかけて運用された最初の航空部隊の名目上の指揮官であり、独立した航空サービスの最初の提唱者
• ルイス・H・ブレレトン少尉、沿岸砲兵隊 - 米空軍の一員として退役した唯一の隊員（1948年）
• ヴァーノン・L・バージ伍長、通信部隊 – 最初の FAI 認定下士官パイロット (1912 年 6 月 14 日)
• チャールズ・デ・F・チャンドラー大尉、通信部隊 – 気球乗り、航空部門の部門長を2度務め、3等級パイロット（1912年7月5日）
• ベンジャミン・D・フォロワ中尉、通信部隊 – 3人目の単独操縦士、陸軍初の教官操縦士
• レイトン・W・ヘイゼルハースト少尉、第17歩兵連隊 – 2人目の訓練生パイロット死亡（1912年6月11日）
• フレデリック・E・ハンフリーズ少尉、陸軍工兵隊 – 軍用機で初の単独飛行 (1909 年 10 月 26 日)
• ジョージ・EM・ケリー少尉、第30歩兵連隊 – 最初の学生およびパイロットの死亡者（1911年5月10日）
• フランク・P・ラーム中尉、第6騎兵隊 – 2人目の単独飛行士、最初の軍用パイロット免許取得者、海外初の陸軍飛行士
• モス・L・ラブ少尉、通信部隊 - 海外で訓練を受けた最初のパイロット（1913年9月4日死亡）
• ハーバート L. マーカス軍曹、米国通信部隊、1911 年頃 - 1914 年。航空機整備士、タウンゼント ドッド中尉とともにバージェス H トラクター複葉機で飛行し、1914 年 2 月 14 日にアメリカの距離 (245 マイル) と飛行時間 (2 時間 43 分) の記録を樹立しました。
• トーマス・デュー・ミリング中尉、第15騎兵隊 – 第一等級軍用飛行士（1912年7月5日）
• フィリピンスカウト隊の C. ペリー リッチ少尉 – 海外での最初の死亡者 (1913 年 11 月 14 日)
• ルイス・C・ロックウェル少尉、第10歩兵連隊 – 最初のパイロット免許保持者の死亡事故（1912年9月18日）
• フランク・S・スコット伍長、通信部隊 – 最初の下士官および2人目の乗客の死亡者（1912年9月18日）
• トーマス・E・セルフリッジ・ジュニア中尉、第1野戦砲兵隊 - 飛行を学んだ最初の陸軍将校、最初の飛行機事故による死亡者（1908年9月17日）

• 
  セルフリッジ中尉
• 
  フーロイス中尉とオーヴィル・ライト 1909
• 
  トーマス・デウィット・ミリング
• 
  ヘンリー・「ハップ」・アーノルド

• 米国通信部隊航空部

• 航空部隊、通信部隊 1907 年 8 月 1 日 – 1914 年 7 月 18 日
• 航空部、通信隊1914年7月18日 – 1918年5月20日
• 軍事航空部門1918年5月20日 – 1918年5月24日
• アメリカ陸軍航空隊1918年5月24日 – 1926年7月2日
• アメリカ陸軍航空隊1926年7月2日 – 1941年6月20日
• アメリカ陸軍航空隊1941年6月20日 – 1947年9月18日
• アメリカ空軍1947年9月18日 – 現在

• 飛行中の暫定航空中隊、テキサス州フォート サム ヒューストン。1911 年 4 月 22 日の機動部隊の行進。右が SC No. 2 (カーティス D)、中央が SC No. 3 (ライト B)、左が SC No. 1 (ライト A)。