サントス・デュモン 14-bis

14-bis
1906年11月、八角形の平面形状の翼間補助翼を備えた最終形態の14-bis
一般情報
タイプ	実験機
デザイナー	アルベルト・サントス・デュモン
建造数	1
歴史
初飛行	1906年10月23日

14 -bis（フランス語：Quatorze-bis、ポルトガル語：Quatorze-bis、英語：Fourteen-again、「14A」に近い）は、Oiseau de proie（フランス語で「猛禽類」）としても知られ、^[1]ブラジルの航空の先駆者であるアルベルト・サントス・デュモンが設計・製造した先鋒型の複葉機である。1906年、パリ近郊で、14-bisは初めて公に群衆に目撃され、撮影された有人動力飛行を行った。^{[2]これは、}クレメント・アデル^[3]とトライアン・ヴイアによる短距離動力「ホップ」を除けば、ライト兄弟以外の飛行機による初の動力飛行でもあった。^[4]

1905年6月、フランスの飛行士ガブリエル・ヴォワザンはセーヌ川で高速船に牽引されたグライダーを飛ばし、150メートル（500フィート）以上を飛行した。グライダーの翼と尾翼は、ある程度の固有の安定性を提供する箱型の凧のような構造であるハーグレーブセルで構成されていた。これにより、ハーグレーブセルは凧だけでなく、空気より重い航空機にも役立つ構成として確立された。^[5]サントス＝デュモンは当時パリに住んでいて、ヨーロッパで最も活動的な「飛行士」の一人で、比類のない機敏性、速度、耐久性、および制御の容易さを示す一連の非剛性飛行船を開発しました。サントス＝デュモンは1905年末にヴォワザンと出会い、フランスの重航空機の発展を促進するためにフランス航空クラブが提供している重航空機の賞の一つを獲得しようと、航空機の製作を手伝うよう依頼した。 ^[6]この賞には、 25メートル（82フィート）の初飛行に対する銀のトロフィーと1500フランのクーペ・エルネスト・アーチディーコン賞と、100メートル（330フィート）の初飛行に対する1500フランの別の賞が含まれていた。^[7]

サントス＝デュモンは、アントワネットエンジンを搭載したハーグレイブ セル複葉機の製造を監督しました。翼は 3 つのセルで構成され、後部にあり、機体を横方向に安定させるために、顕著な上反角で配置されていました。37 キロワット (50 馬力) のアントワネット液冷式燃料噴射式 V8 エンジンは、胴体の最後部に搭載され、複葉機の主翼パネルの翼根からほぼ垂直に等距離に配置されていました。後部に搭載されたエンジンはプッシャープロペラを駆動し、パイロットはエンジンのすぐ前の籐のバスケットの中に立っていました。機首にある可動ボックスカイト スタイルのセルは、内部のユニバーサル ジョイントで回転し、ケーブルで制御され、ヨーとピッチの制御を目的としていました。このレイアウトは、後に「カナード構成」と呼ばれるようになりました。これは、アルミニウム ソケットで接合された竹と松で作られ、日本の絹で覆われていました。^[8]

この飛行機の最初の試験は、1906年7月22日に、この飛行機が組み立てられていたヌイイのサントス＝デュモンの敷地で行われた。飛行条件をシミュレートするために、サントス＝デュモンは、この飛行機を最新の非剛性飛行船であるナンバー14の下に取り付けた。そのため、この飛行機は「14-bis」として知られるようになった。^{[9]その後、この飛行機は、より広いスペースがある}ブローニュの森にあるバガテル城の敷地に運ばれた。飛行機が加える力は、飛行船の外皮を危険なほど引っ張り、ほとんど破れそうになり、制御が制限されるだけだった。^[要出典]これらのテストの危険性により、サントス＝デュモンと彼のチームはすぐにテストを断念したが、飛行機のバランスと重量配分の調整につながる有用な情報も得られた。^[要出典]

さらなる試験では、2本の支柱（高さ13.5メートル（44フィート）と高さ7メートル（23フィート））の間に張られた60メートル（200フィート）の鋼鉄ケーブルに沿って滑車に取り付けられたロープに航空機を吊るすという方法がとられた。^{[10]これは今日の}ジップラインやチロリエンヌによく似ている。^[要出典]

14-bisの最初の自由飛行試験は8月21日にブローニュの森のポロ競技場で行われたが、新しく取り付けられたアルミニウム製ブレードのプロペラが損傷したため中止された。このため、絹で覆われた木製のブレードが取り付けられた。 ^[11] 修理後、翌日に別の試験が行われた。前輪は地面を離れたが、離陸するには機体のパワーが不十分だったため、サントス・デュモンはエンジンを37kW (50馬力)のアントワネットに交換することを決定した。^[11] 試験は9月4日に再開されたが大きな成果はなく、9月7日にプロペラが損傷したため、わずかに大きい新しいプロペラが取り付けられた。^[12]

1906年9月13日、フランス航空クラブの観察者たちが、入賞飛行の試みを見守るために集まった。飛行機は最初の試みでは離陸に失敗したが、2回目の試みでは上昇し、高度約70センチメートル（28インチ）で4〜7メートル（13〜23フィート）を飛行した。その後、飛行機は機首を上げた姿勢で着陸し、プロペラが破損してその日の実験は終了した。この短い飛行では賞は獲得できなかったが、サントス＝デュモンは観衆から喝采を浴びた。^[11]

10月23日、一連のエンジンテストと高速地上走行（そのうちの1回は車輪が外れて終了したが、これはすぐに修理された）の後、サントス・デュモンは高度3 ～5メートル（10～16メートル）で50メートル（160フィート）以上の飛行を行った。+1 ⁄ 2 フィート）。 ^[13]これによりサントス＝デュモンは航空賞の最初の賞である25メートル（82フィート）以上の飛行に対して3,000フランを獲得した。 ^[要出典]

この着陸で飛行機はわずかに損傷したが、サントス＝デュモンは1906年11月12日に100メートル（330フィート）の挑戦に備えると発表した。

10月23日の飛行で機体が損傷した後、14-bisは修理され、蝶番と取り付け位置がロバート・エスノー＝ペルテリーの1904年複葉グライダーの設計に似た八角^形のエルロンが各最外翼セルの中央に追加され、表面がペルテリーの1904年グライダーのように最外前方支柱の間で旋回するようになった。これらはパイロットのフライトスーツの肩に取り付けられたケーブルで操作され、ライトフライヤーの腰の動きで翼を反らせる制御に少し似ていた。1906年11月12日の朝、フランスの航空関係者がバガテル城の敷地に集まり、サントス＝デュモンの次の挑戦を見守った。サントス＝デュモンが14-bisにフィールドを走らせている間、車が横を走っていた。ヘンリー・ファーマンは、飛行機の車輪が地面を離れたり再び接地したりするのを観察するたびに、その車からプレートを落とした。最初の試みでは、地面から約40cmの高さで約40メートル（130フィート）の5秒間の飛行を達成し、次の2回の短い飛行は、40メートルと50メートル（160フィート）の飛行であった。この2回目の試みの後、木が近くにあったため急いで着陸したため、車輪の車軸が損傷したが、これは昼休みに修理された。午後には、さらに50メートル、続いて82メートル（269フィート）（約40km/hを達成）の飛行を行ったが、この飛行はポロのバリアの近くにあったため中断された。日が沈むと、サントス＝デュモンはもう1回飛行を試みた。この時までにフィールド中にいた観客にぶつからないように、彼は彼らの上を飛んでいる途中で停止した。 22秒後、彼はエンジンを切り、滑空して着陸した。彼は220メートル（700フィート以上）を飛行し、空気より重い航空機に与えられる第2の航空賞、100メートル以上の飛行で1,000フランの賞金を獲得した。^{[15]サントス・デュモンの次の注目すべき飛行は、1年後の1907年11月に彼の}No.19 デモワゼルで行われた。^[16]

1903年のライトフライヤーではなく、14-bisこそが最初の本当の飛行機であると主張する人もいます。 ^[17] 1903年のライトフライヤーは離陸に発射レールと地面に置かれた車輪付き台車を使用しました。キティホークの着陸面が砂地だったため、飛行機はスキッドで着陸しました。^{[18] 1903年以降、ライト兄弟は}1904年と1905年の飛行機のほとんどの離陸を支援するためにカタパルトを使用しました。サントス・デュモン14 -bisはカタパルトを使用せず、機体後部にある車輪で走行した。これは、1906年初頭にパリ西部郊外のバガテル城の敷地からさほど遠くない場所で、トライアン・ヴイアの当時の四輪航空機の飛行実験を個人的に目撃した後、サントス・デュモンが14-bisに採用したと言われている。 ^[19] 14-bisの胴体前部の下には「ノーズスキッド」が付いていた。

その見解とは対照的に、1905年10月5日、ウィルバー・ライトはオハイオ州デイトン近郊のハフマン・プレーリー上空で38.9km (24マイル)を39分23秒で旋回飛行している^[20]。これはサントス＝デュモンが50メートル(160フィート)の飛行で彼に最初の航空賞を与える1年前のことである。さらに、歴史家によって認証されたライト兄弟による文書と写真の資料によると、1903年のライトフライヤー号はカタパルトなしで強い向かい風の中で離陸し、制御された持続飛行を成し遂げたことが示されている。これはサントス＝デュモンが最初の重空気離陸をするほぼ3年前のことである。^{[21] [22] [23]}さらに、ハーグレイブ・セルは14-bisに横方向の安定性を与えたが、旋回、ロール、バンクを行うために必要な横方向の制御はなかった。^[24]ライトの設計では、横方向の制御に翼の反り返りを利用していたが、これは1899年からグライダーで使用されていたものだった。^[25]横方向の制御がなければ、飛行機は単に跳ねるか、地面から浮き上がって直線で地面に戻るだけである。デュモンは1906年11月に横方向の制御のために14bisに八角形のエルロンを追加した（下のメディア写真を参照）。

データはオプディッケ著「第一次世界大戦前のフランスの飛行機」^[26]、グレイ著「1906年サントス・デュモンNo.14bis」^[27]

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 翼幅: 11.5 m (37 フィート 9 インチ)
  
• 翼弦長: 2.5 m (8 フィート 2 インチ)
• 高さ: 3.75 m (12 フィート 4 インチ)
• 翼面積: 52 m ² (560 平方フィート)
• 総重量: 290 kg (639 ポンド)
• 動力源:アントワネット 8V水冷V-8 ピストン エンジン1 基、37 kW (50 hp)
• プロペラ: 2 枚羽根のパドル ブレード プッシャー プロペラ、直径 2 m (6 フィート 7 インチ)

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  フランスのポストカードに描かれた14-bis
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  14-bisのモデル、八角形のエルロン付き
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  ペトロポリス、リオデジャネイロ、ブラジルの 14 ビス広場
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  2016年夏季オリンピック開会式でのレプリカ14-bis

14-bisは2016年夏季オリンピックの開会式でブラジルのハイライトの一つとして紹介されました。^[28]

• バロス、エンリケ・ラン・ド。アルベルト・サントス＝デュモンAssociacao Promotora Da Instrucao、リオデジャネイロ: 1986。
• バロス、エンリケ・ラン・ド (2006)。サントス＝デュモンと飛行機の発明(PDF)。マリア・クリスティーナ・ラマーリョ・アードイ訳。リオデジャネイロ：CBPF。 p. 17.ISBN​ 85-85752-17-32021年4月27日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。
• グレイ、キャロル F. (2006 年 11 月)。「1906 年のサントス デュモン No. 14bis」。第一次世界大戦の航空: 初期の航空機のジャーナル(194): 4–21。ISSN 0736-198X  。
• ギブス・スミス、CH 『ヨーロッパ航空の復活』ロンドン：HMSO、1974年ISBN 0 11290180 8 
• ジョアン・ルイス・ムーサ、マルセロ・ブレダ・モウラン、リカルド・ティルキアン、エウ・ナベゲイ・ペロ・アル（「I Flew Through the Air」）2003
• アルベルト・サントス・デュモン「空の征服」1901年
• ヒッポリト・ダ・コスタ、フェルナンド。 アルベルト・サントス＝デュモン：航空の父。翻訳: ソアレス、ヘルシリオ A. ヴァリグ整備基地、リオ: 1973。
• Opdycke, Leonard E. (1999)。『第一次世界大戦前のフランスの航空機』。アトグレン: Schiffer Publishing。ISBN 0-7643-0752-5。
• トビン、ジェームズ。『空を征服せよ：ライト兄弟と飛行への偉大なる競争』フリープレス、ニューヨーク：2003年。
• ワイカム、ピーター。サントス・デュモン：強迫観念の研究。ロンドン：パトナム、1962年

• Bitencourt、Pogorzelski、Freitas、Azevedo (2011)。「14-Bis航空機の空力と安定性に関するCFDベースの分析」。J . Aerosp. Technol. Manag . 3 (2): 137–146. doi : 10.5028/jatm.2011.03021711。

ウィキメディア・コモンズには、サントス・デュモン14-bisに関連するメディアがあります。

• PBSノヴァ：狂気の翼
• http://www.thefirsttofly.hpg.ig.com.br/pioneer2.htm
• サントス・デュモン.net
• Aérostèles lieux de mémoire aéronautique