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 1928年頃、ウースター郡裁判所を通過する19番ルートの路面電車 | |||
| 概要 | |||
|---|---|---|---|
| 艦隊規模 |
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| 親会社 | ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（1906年 - 1932年） | ||
| 本部 | マサチューセッツ州ウースター | ||
| ロケール | マサチューセッツ州ウースター郡 | ||
| 運行日 | 1861–1978 | ||
| 後継 | ウースター地域交通局 | ||
| テクニカル | |||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） | ||
| 電化 | 600V直流 | ||
| トラックの長さ | 1918年に252マイル（406 km） | ||
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ウースター統合路面電車鉄道（WCSR）は、マサチューセッツ州ウースターと中央マサチューセッツ州の周辺地域で運行されていた路面電車、後にバスシステムであった。最初の前身は1863年に開業し、最後の後継者は1978年に閉鎖された。マサチューセッツ州で3番目に大きい路面電車システムで、ウースターの都市部路線と中央マサチューセッツ州の田舎の路線の密集したネットワークを運営していた。1910年代後半のピーク時には、547台の路面電車を252マイル（406 km）の線路で運行し、40の路線で年間6,980万人の乗客を運んだ。WCSRには多数の発電所と車庫があり、その多くは買収した他の会社から引き継いだものである。貨物サービスは1912年から1927年まで運行されていた。
ウースター ホース レイルウェイ (後にウースター ストリート レイルウェイ) は 1861 年に設立され、1863 年に開業しました。この鉄道は、前年に開業したシチズンズ ストリート レイルウェイに 1887 年に買収されました。合併した会社はウースター コンソリデーテッド ストリート レイルウェイになりました。最初の電気路面電車の路線は 1891 年に開業し、その後 2 年間で電気自動車がシステム上の馬車に取って代わりました。WCSR は 1890 年代を通じて市内路線を拡大し、いくつかの小規模な会社を買収しました。ニュージャージー州に拠点を置くウースター トラクション カンパニーは 1894 年に WCSR を買収しました。
他の会社が1890年代と1900年代に地方路面電車の路線網を構築し、ウースターとウースター郡内のより小さな都市や町を結んだ。1900年にシンジケートがWCSRと地方路線の一部を買収し、1901年にウースター鉄道投資公社の管理下で合併した。ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ニューヘイブン）は1904年にニューイングランドの路面電車会社の買収を開始した。州法を回避するために名目上は独立した子会社を使い、同社はWCSRとウースター周辺に残っていた独立路線のほとんどを買収した。数社は1911年にWCSRと合併し、1912年までにWCSRシステムは17の以前は独立していた会社から形成された。地方路線網と都市路線網の大部分は1906年までに構築されたが、都市路線の延長の一部は1910年代に構築された。
ニューヘイブン鉄道の当初の楽観的な予測にもかかわらず、路面電車業界は 1910 年代後半に急激に衰退し始めました。WCSR は、1924 年から 1930 年の間に、より混雑する市内路線によって補助されていた郊外および田舎の路線のほとんどを削減しました。同社は、採算の取れない路面電車路線を置き換え、新しい領域に拡大するために、1925 年にバスの購入を開始しました。1927 年、ニューヘイブン鉄道が同社を直接所有し、市内システムを改善しました。WCSR は 1931 年に差し押さえられましたが、翌年売却され、ウースター ストリート鉄道として再編されました。1930 年代には、市内の路線の多くがバスに置き換えられました。
残る5路線の路面電車の転換は、第二次世界大戦中の物資配給制により遅れた。転換は最終的に1945年11月から12月に行われた。戦後の乗客減少と運営コストの増加により、同社は1952年にほぼ清算された。その年の12月に売却され、翌年ウースターバス会社に改名された。公的補助金は1973年に始まりました。公営のウースター地域交通局が1978年6月にシステムを引き継ぎ、ウースターバス会社は閉鎖されました。路面電車システムの旧発電所、変電所、車庫、待合室がいくつか現存しています。最後の路面電車はブラジルに売却され、1970年までそこで運行されました。2両はポルトアレグレの博物館に保存されています。
システム
ウースター統合路面電車は、マサチューセッツ州で3番目に大きな路面電車システムでした（ボストン高架鉄道とイースタンマサチューセッツ路面鉄道に次ぐ）。[1] : 6 ウースターの都市部路線と中央マサチューセッツ州の田舎の路線の密集したネットワークを運営していました。システムの田舎の路線は最大範囲で北はフィッチバーグ、西はブリムフィールド、南はウェブスターのコネチカット州境、南東はブラックストーンのロードアイランド州境、東はハドソンとマールボロまで伸びていました。[2] : 73 このシステムは東西約30マイル（48 km）、南北約40マイル（64 km）のエリアをカバーしていました。[3] : 685
1918年、最盛期に近かった同社は、路面電車の路線を209.97マイル（337.91 km）所有し、28.81マイル（46.37 km）をリースし、他社所有の13.29マイル（21.39 km）以上を運行し、合計252.07マイル（405.67 km）を運行していた。[4] : 978 線路距離の約3分の1はウースター市内にあり、3分の2は地方路線であった。[3] : 685 ニューイングランドのほとんどの地方路線と同様に、ウースター郊外の同社の路線は、真のインターアーバンよりも市内路線の延長に似ていた。それらは私有地ではなく公道を主に運行していたため速度は遅く、距離ベースではなくゾーンベースの運賃を使用していた。[5] : 8 [6] : 11 1912年までに、同社は34.6マイル（55.7 km）の私有権を保有しており、これはシステムの約15％を占めていました。[7] : 950 1909年から1911年にかけてウースターのほとんどの踏切が廃止された後、WCSRは幹線鉄道の踏切を15か所保有しており、そのうち3か所は産業用の支線でした。[7] : 950
同社は1918年に6,980万人の乗客を運んだ。[4] : 979 ウースター市庁舎はシステムの中心であり、ほぼすべての路線がそこを通っていた。[1] : 16 ほとんどの路線は市内中心部を通過したが、一部は市庁舎またはユニオン駅で終了した。[1] : 4 市内の路線の一部では、1時間ごとに夜行列車が運行されていた。 [8] : 740
1916年、WCSRは40の路面電車路線を運行していた: [1] : 4 [a]
- 1 ジューンストリートとプロビデンスストリート
- タトナック通りとソールズベリー通り2番地
- エルムパークとボイントンストリート3番地
- サミット・アンド・グリーンウッド・ストリート4番地
- 5 市庁舎と湖岸
- 6 リンカーンスクエアとユニオンステーション。
- 7ジェファーソンとブラマンヴィル
- 8 ボストンとウースター[b]
- 9 シティラインとユニオンステーション
- 10 ウースターとグラフトン
- 11 ウースターとウェストボロ
- 12 ウースター、シュルーズベリー、マールボロ
- 13ノースボロ、ウェストボロ、マールボロ
- 14 ムーア アベニューとユニオン ステーション
- サマーストリート15番地と市庁舎
- 20 ウェブスタースクエアとバーバーズクロッシング
- 21レスターラインとバーンコートストリート
- 22 レスターラインとリンカーンストリート
- 23 ウェブスタースクエアとユニオンステーション
- 24レイクビューとハドウェンパーク
- 25 コーズスクエアとフランクリンストリート
- 26 コロンバスパークアンドノーマルスクール
- 27 コロンバスパークと市庁舎
- ベルモント・アンド・ウプサラ・ストリート28番地
- カンタベリー・アンド・ハミルトン・ストリート29番地
- 30 グラントスクエアとサウスウースター
- 31 ウースターとスペンサー
- 32 ウェブスター スクエアとリンカーン スクエア
- 33 プロスペクトパークと市庁舎
- 40 ウースターとフィッチバーグ（スターリング経由）
- 41クリントン経由ウースターとフィッチバーグ
- 42ランカスター・アンド・ハドソン
- 43レミンスタークロスタウン
- 45 ウースターとウーンソケット
- 46 プラマーズ コーナーとウィティンズビル
- 50 ウースターとスプリングフィールド
- 51サンダースデール
- 52 ウースターとオーバーン
- 53 ウースターとウェブスター
- 55 ウェブスター – コネチカット州境
運賃
市内線の基本運賃は1869年から1881年まで7セントで、乗り換えにはさらに5セントが加算された。 [11] : 993 1881年には乗り換え無料となり、5セントに引き下げられた。 [11] : 993 [12]基本運賃は1921年2月に10セントに値上げされた。 [9] 1950年には15セント（または2回乗車で25セント）に値上げされ、その頃には乗り換え料金は5セントになっていた。[13]割引は1952年4月に廃止され、基本運賃は15セント一律となった。[14] [15] 1955年12月に再度値上げが行われ、運賃は20セントとなり、3回乗車で50セントの割引となった。[16] 1958年5月に4枚75セントに変更されました。[17]運賃は1966年までに25セント、1973年までに40セントに達しました。[18] [19]
路面電車とバス
1918年に同社は547両の路面電車を運行していた。内訳は閉鎖型車両321両、開放型車両187両、動力のない付随車39両。その他の設備としては、貨車20両、作業車50両、除雪車33両、機関車2両があった。[4] : 979 設備のほとんどは同社設立当初や買収した路線に遡るもので、547両の路面電車のうち1910年以降に製造されたのはわずか112両であった。最も古い車両は単台車で、多くは馬車から改造されたものである。WCSRは1892年頃から複台車の購入を開始し、1902年以降に購入された車両はすべて複台車であった。[1] : 47 閉鎖型車両の内部長さは18フィート (5.5 m) から 36.5 フィート (11.1 m) まで様々であり、開放型車両には7列から15列のベンチが設けられていた。[1] : 47 [c]パーラーカー「ユグノー」はもともとウースター・アンド・サウスブリッジ・ストリート鉄道に所属していた。[1] : 48 [21] : 893
1910年以降にWCSRが取得したほぼすべての路面電車と、それ以前に取得した約100台は、ウースター市に本社を置くオズグッド・ブラッドレー・カー・カンパニーによって製造された。[1] : 47 [d] 1920年にオズグッド・ブラッドレー社からさらに10両が納入され、1924年にはさらに10両が納入された。[1] : 47 [23] : 7 WCSRが購入した最後の路面電車は、1927年の軽量44座席都市型車両50両であった。[24] [20] [25] [e] 1939年以降は、1924年と1927年の車両のみが使用された。 [23] : 7 1930年代には、窓の周囲に幅広のクリーム色の縞模様が入ったオレンジ色に塗装された。[23] : 10 1907年から1920年代にかけて、ウースター工科大学が所有する試験車両が同大学の電気工学棟に拠点を置き、ソールズベリーストリート線からの支線が通っていた。この試験車両はニューイングランドの路面電車システムで電気導通試験を行っていた。[1] : 47 [27] [28]
WCSRは1925年から1931年にかけて最初の80台のバスを購入した。そのほとんどは29座席で、イエローコーチ（後のゼネラルモーターズの一部門）が製造した。[29] : 3 1933年にはマック社のバス10台を購入し、続いて1934年にはイエローコーチから15台を購入した。 [29] : 8 1934年から1940年の間に、WCSRはアメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社（ACF）のバスを97台購入した。[29] : 11, 13 1941年までに、WCSRは154台のバスを所有し、窓の下は赤みがかったオレンジ色、上はクリーム色に塗装されていた。[29] : 13, 15 戦後、同社はいくつかの異なる製造元から新しいバスを購入し、10年の終わりまでに古いバスは引退した。[26] : 8, 11, 12 乗客数が減少するにつれ、バスの車両数は1948年の237台から1953年には164台に減少した。ウースターバス会社は、その後10年間でガソリンバスの車両を、より安価なディーゼルバスに置き換えた。[26] : 12 [30]また、窓の下が緑、上がクリーム色で、屋根が銀色という新しい配色も導入した。[26] : 12
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1893年型シングルトラックオープンカー -
1902年型ダブルトラッククローズドカー -
1927年型ダブルトラッククローズドカー -
1926 年のイエロー コーチ バス
カーハウス
ウースターの主な車庫と整備施設であるマーケット ストリート車庫は、メイン ストリート、マーケット ストリート、ユニオン ストリート、スクール ストリートに囲まれたブロックのリンカーン スクエア近くにありました。1870 年までに車庫と厩舎がそこに設立され、複合施設は 1890 年代初頭までにブロックの大部分を占めるまでに成長しました。[31] [32] [33]これらの建物のいくつかは、1893 年に新しい 2 階建ての車庫に置き換えられました。この車庫は 128 フィート x 300 フィート (39 m x 91 m) の大きさで、新しい電気路面電車用に設計されました。[34] [35] 1903 年の別の拡張には、マーケット ストリートに面したフロスト、ブリッグス & チェンバレン設計のオフィス ビルが含まれていました。ロマネスク様式のリバイバル様式の建物には、路面電車がメイン ストリートから直接車庫に入るためのアーチがありました。[36] [37] [23] : 7 [38]
2つ目の車庫は、1890年代までにウェブスタースクエア近くのカーティス通りに建てられました。[39] 1901年から1902年にかけて、WCSRは西に約1 ⁄ 2マイル（1 km）のところにゲイツレーン車庫を建設しました。 [39] [40] [41]この車庫は1912年に拡張され、路面電車170台を収容できるようになりました。[1] : 46 1927年から1928年にかけて、ニューヘイブンの近代化プログラムの一環として、会社はルーラル墓地近くのグローブ通りに新しい車庫とバス車庫を建設しました。当初は路面電車約200台とバス50台を収容できました。車庫は1932年までに大幅に拡張された。[29] : 13 [42]ゲイツレーン車庫は1928年2月に閉鎖された。 [1] : 46 1940年以降、すべての路面電車はマーケットストリートから、すべてのバスはグローブストリートから運行された。[29] : 13 WCSRは、その地方のシステム全体にいくつかの小さな車庫を持っていたが、そのほとんどは買収した路線から継承された。[1] : 45
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オフィスビルとマーケット ストリートの車庫の絵葉書のような眺め -
1902 年のゲイツ レーン車庫 -
グローブ ストリートのガレージにあるバス -
レミンスターの車庫の絵葉書のような眺め
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貨物輸送サービス
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多くの路面電車と同様に、WCSRはもともと旅客サービスのためだけに建設され、貨物と急行サービスは1912年から1927年のみ運営された。貨物と急行ビジネスはニューヘイブンの別の子会社であるエレクトリック・エクスプレス・カンパニーによって管理されていたが、WCSRが機器を所有していた。[1] : 39 WCSRとボストン・アンド・ウースター路面鉄道（B&W）は1912年にグリーンストリートに貨物駅を建設し、1918年にシュルーズベリーストリートの近くのより大きな施設に置き換えられた。[10] : 53, 56 スプリングフィールド・ボストン間およびスプリングフィールド・プロビデンス間の直通貨物サービスは、ニューヘイブン所有の他のシステムおよびB&Wと共同で運営され、1921年に始まりました。 [43]プロビデンス直通サービスは、ミルフォード・アトルボロ・アンド・ウーンソケット路面鉄道が廃止された1924年に終了しました。[10] : 57 B&W、WCSR、スプリングフィールドストリート鉄道は1926年に共同コンテナ貨物サービスを設立したが、そのわずか1年後に収益の低迷によりスプリングフィールドストリート鉄道とスプリングフィールドストリート鉄道は貨物サービスを完全に廃止した。[5] : 136 [44]
電力システム
1893年以降、市内路線の主力発電所はウースター市フリーモント・ストリートにあった5.65メガワット（7,580馬力）の蒸気発電所であった。 [3] : 686 20世紀初頭の拡張と買収により、WCSRは1910年代までにミルベリー、ホールデン、チャールトン・シティ、ベルリン、ノースボロ、レミンスターに郊外路線用の追加の蒸気発電所を設置した。これらは低頻度の郊外サービス向けの小型発電所で、定格は225キロワット（302馬力）から800キロワット（1,100馬力）であった。レミンスターの施設には500キロワット（670馬力）の水力発電能力もあった。[3] : 686 配電用変電所はオックスフォード、ウェブスター、レスター、スターブリッジにあった。 1913年にチャールトンシティに5番目の建物が追加されました。[3] : 686
1911年、WCSRは電力システムを近代化した。ミルベリー発電所は5メガワット（6,700馬力）の蒸気タービンで拡張され、同じ定格の2台目のタービンが1913年に設置された。[45] [3] : 685 [f]フリーモントストリート発電所は補助的な用途に格下げされた。新しい配電用変電所（当時ニューイングランドで最大の変電所）がウースターのマディソンストリートに建設された。[46]その4台のロータリーコンバーターは合計7メガワット（9,400馬力）の容量を持ち、路面電車の路線に600ボルトの直流電力を供給した。[3] : 686 ミルベリー発電所とマディソンストリート変電所は13.2kVの送電線で接続された。[3] : 685
1912年頃、WCSRはコネチカット川送電会社から供給される水力発電を使い始めた。[3] : 685 ミルベリー発電所の開閉所はマディソンストリート変電所と5つの小規模配電変電所に電力を供給した。ウースター北部、フィッチバーグ、レミンスター、ベルリン、ノースボロ、ウェストボイルストンの変電所は北部郊外線に電力を供給した。[3] : 686 水力発電の追加により、古い蒸気発電所は予備電力に格下げされた。[3] : 686 1934年までに、同社はもはや独自の電力を生産せず、すべての電力をニューイングランド電力会社（コネチカット川送電会社の後継会社）から購入した。[47]
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1898年頃のフリーモント ストリートの発電所 -
1911年のミルベリー発電所 -
ミルベリー発電所の石炭クレーン -
1911年のマディソンストリート変電所 -
1901年のチャールトン・シティの強豪 -
チャールトンシティ発電所のエンジンルーム
歴史
形成
ウースター馬車鉄道は、1861年4月6日に州議会で承認された法律により、資本金10万ドルで設立された。[48] : 212 [49]最初の馬車路線は、ウェブスタースクエアからダウンタウンを抜け、メインストリートとリンカーンストリートを経由してベルヒルまで走り、フロントストリートとグラフトンストリートの支線からウェスタン鉄道駅まで伸びていた。この路線は1863年9月1日に開通し、プレザントストリートの支線は11月3日に開通した。同社は財政的に破綻し、再編に失敗した後、1866年4月25日に破産した。 [11] : 993 [48] : 213
1867年4月12日、議会はウースター・ストリート鉄道の設立を承認し、その土地と営業権を買収した。 [48] : 213 [50]プレザント・ストリート線はすぐに廃止された。[48] : 214 1867年12月23日、古い会社はウースター・ストリート鉄道に合併された。[51] : 986 同社は残りの路線の運行を再開しなかったため、州最高裁判所は管財人を任命した。土地と営業権は1869年8月24日に競売にかけられ、新しいウースター・ストリート鉄道が設立された。[48] : 214 [g] 1881年、本線は北のアダムス・スクエアまで延長され、同社初の延長となり、4.90マイル (7.89 km) のシステムが作られた。[48] : 214 [11] : 993
シチズンズ・ストリート鉄道は1886年2月27日に設立された。[52] [4] : 959 その年の9月までに、4路線、6.60マイル (10.62 km) のシステムを運営していた。2つのルートはユニオン駅からパークアベニュー、ウースター工科大学までプレザントストリートを経由していた。もう1つのルートはルーラルセメタリーからグローブ、メイン、サウスブリッジストリートを経由してサウスウースターまで走り、4つ目はシティホールからフロント、グリーン、ミルベリーストリートを経由してクインシガモンドまで走っていた。 [48] : 215 シチズンズ・ストリート鉄道は1887年5月31日付けでウースターストリート鉄道を買収し、6月10日にシステムをウースター統合ストリート鉄道 (WCSR) と改名した。[51] : 985 [2] : 73 [48] : 215 [48] : 215
WCSRが電力を使用するのは比較的遅かった。[53] : 30 最初の電化サービスは、シュルーズベリー通りとベルモント通りを経由してクィンシガモンド湖に至る路線で、1891年9月4日に開通した。 [53] : 30 [48] : 216 [2] : 73 続いてメインストリートからローレルヒルまでの路線が1891年12月30日に開通した。[53] : 30 当初、2つの電化路線は馬車路線と線路を共有していなかった。[54] : 546 同社初の発電所であるフリーモントストリート駅は1893年に完成した。[11] : 993 [55]システムはすぐに電気路面電車に転換され、1893年9月30日には397頭の馬を所有していたが、1年後にはわずか6頭の馬しか残っていなかった。[56] : 917 最後の馬車は1893年11月に運行された。[1] : 7 [57]この時期には、プロビデンス通りの路線、グラント広場への路線、プレザント通りのニュートン広場への延伸など、いくつかの拡張工事が完了した。[58] [53] : 114 [59]路面電車には、運行する路線を示すさまざまな色とパターンがあった。[53] : 114 1894年後半までに、WCSRは完全に電化された30.51マイル（49.10 km）のシステムを運営していた。ウースターと周辺の町にサービスを提供していた他の会社（すべて後にWCSRが買収することになる）は、当時合計で約28マイル（45 km）だった。[48] : 216 [58]
ウースタートラクションカンパニー
ウースター・トラクション・カンパニーは1894年12月24日にニュージャージー州で設立され、すぐにWCSRの全株式を取得した。 [60]同社は同社の発電所の所有権を取得し、WCSRに電力を販売し、不動産を法外な価格で貸し出していることで批判された。[61] [62]トラクション・カンパニーの株価は大幅に下落した。[63]市は1897年にトラクション・カンパニーを調査した。 [63] [64]調査の結果、トラクション・カンパニーのごく一部しかウースター住民に所有されておらず、システムの電化の資金源について公衆を誤解させていたことが判明した。[60]
WCSRは1895年から1896年にかけてウースターの他の鉄道会社3社をリースした。[h]
- ノースエンド・ストリート鉄道は1891年6月22日に路線特許を取得しました。[65] 1891年9月までに、アダムズ・スクエアからバーンコート・ストリートを北に走る0.64マイル (1.03 km) の馬車路線が開通しました。[66] : 444 [48] : 216 ノース・アベニューとバーバー・アベニューの北西への延長と、ウェスト・ボイルストン・ストリートのチャドウィック・スクエアからバーバーズ・クロッシングまでの別の路線が1892年9月までに開通しました。 [67] : 470 翌年、路線は北はグリーンデール、南はリンカーン・ストリートとサマー・ストリートを経由してユニオン・ステーションまで延長され、総距離は5.00マイル (8.05 km) になりました。[68] 1893年12月、ノースエンド鉄道とウースターコンソリデーテッド鉄道は、リンカーンストリートとサマーストリートの両社の線路を共同で使用し始めました。[69] [70] : 456 ノースエンドストリート鉄道は、1895年8月1日にWCSRによってリースされました。[48] : 216 [71] : 267
- ウースター・アンド・シュルーズベリー鉄道は、1873年にユニオン駅からクインシガモンド湖までの狭軌鉄道として開通した。WCSRは1896年7月1日にこの路線を借り受け、既存の線路と並行して独自の路面電車線路を敷設した。蒸気機関車の運行は1900年までに終了した。[72] [71] : 267
- ウースター・アンド・シュルーズベリー・ストリート鉄道（ウースター・アンド・シュルーズベリー鉄道とは無関係）は、1892年7月9日にウースターから東のマールボロまで鉄道を建設する事業認可を受けた。[73] [74] [75]しかし、この会社はウースターのダウンタウンに0.43マイル（0.69 km）の線路を建設しただけだった。[76] [75]この鉄道は1896年7月1日にWCSRに貸し出された。[71] : 267
WCSR自体の拡張も続いた。プレザントストリート線のリッチモンドハイツへの延伸は1896年までに完了し、ダウンタウンのフランクリンストリートとセーラムストリートの線路も完成した。[58] [77] WCSRは1898年12月16日にノースグラフトン経由でグラフトンへの路線を開通させた。これはウースター市域外では初の路線であった。ミルベリージャンクションではボストン・アンド・アルバニー鉄道のミルベリー支線をまたぐ長い架台が特徴であった。[78]プレザントストリート線のタトナックへの延伸は1899年5月30日に開通し、同時にプレザントストリートからチャンドラーストリートまでのジューンストリートの支線も開通した。[79]ソールズベリーストリート線は6月11日にフォレストストリートまで延長されました。[80]メイウッドストリートの支線はパークアベニューからコロンバスパーク（ラヴェルストリート）まで1899年11月30日に開業しました。[81]サウスブリッジストリート線は1900年にスターンズスクエアからホープアベニューまで延長されました。[82]
ウースター鉄道投資公社
20世紀の最初の10年間は、マサチューセッツ州の路面電車にとって、都市システムが郊外路線を買収したため、「急速な統合の時代」でした。[6] : 13 WCSRとの大規模な統合は1900年から1901年、および1910年から1911年に発生しました。[6] : 54 最初の統合は1900年3月後半に始まり、シンジケートがウースター周辺の6つの郊外路面電車の支配権を獲得しました。[83] [84]
ウースターと郊外
ウースター・レスター・アンド・スペンサー・ストリート鉄道は1891年3月7日に設立された。[51] : 985 1891年8月18日にセーラム・スクエアからレスターまで開通し、 9月8日にはスペンサーまでの全路線が開通した。 [85] [53] : 30 レスターへの最初の区間はコンソリデーテッドの最初の電化路線の2週間前に開通したため、ウースター地域で電力を使用する最初の路線となった。[53] : 30 この路線は主にアッパー・ポスト・ロードのスペンサーとウェブスター・スクエアの間を走り、ウースター内ではケンブリッジ、エクセター、フリーモント、カンタベリー、ハモンド、サウスブリッジ、ポートランドの各通りに沿っていた。[86]ウェブスタースクエアからリースビル（ハドウェンパーク）への支線は1892年か1893年に追加されました。 [87] : 551 [88]同社はまた、ロッチデールとチャールトンシティを経由してウースターからサウスブリッジまでの路線を計画しましたが、建設されませんでした。[89]
ウースター・アンド・ミルベリー・ストリート鉄道は1892年5月13日に路線特許を取得し、1892年10月にミルベリー経由でウースターとブラマンヴィルの間で開通した。[53] : 69 [51] : 985 [90] 1893年5月12日、議会はウースター・レスター・アンド・スペンサーが他の会社を買収し、ウースター・アンド・サバーバン・ストリート鉄道に社名を変更することを承認した。[51] : 985 [91]同社は1895年1月18日にウースター・アンド・ミルベリーと合併し、1月31日に改名が発効した。[56] : 918 [51] : 985–986
ウースターとマールボロ
ウースター・アンド・マールボロ・ストリート鉄道は1897年4月26日に路線特許を取得し、その年に段階的に開通した。[ 11] : 994 [51] : 985 シュルーズベリーのセント・アンズ墓地（クィンシガモンド湖の東約1⁄3マイル（0.5km））とノースボロ中心部の間の区間は6月30日に開通し、7月11日には湖までの短い延長線が開通した。[92] [93] [94] 7月18日にマールボロ東方まで開通し、ノースボロからウェストボロへの支線は8月11日に開通した。[95] : 177 [96] [97]ウスターへの接続はクィンシガモンド湖の土手道の再建により遅れた。土手道の一部を横切る仮線は7月に使用された。[96] [98] [99]ウースターとマールボロ間の直通運転は1897年8月12日に開始された。 [100] [i]当初、乗客は路面電車を乗り換えるためにノースボロの農業支線の踏切を歩いて渡らなければならなかった。[101] : 40 1898年3月、州は路面電車が鉄道を横断することを許可した。[102]
レミンスターとクリントン
1900年10月17日、4つの会社が合併してレミンスター・アンド・クリントン・ストリート鉄道となった。[51] : 986
クリントン・ストリート鉄道は1893年4月26日に設立された。[51] : 985 1893年9月2日、クリントンで2.4マイル(3.9 km)の路線が開通した。2.4マイル(3.9 km)の路線は、クリントンのダウンタウンを経由して、ランカスター・ミルズとサウス・ランカスターの間を走っていた。[103]翌年中に、南のエーカー地区までの短い延長線が開通した。[104] 1896年5月7日、州議会は、会社名の変更とレミンスターへの延伸を許可した。[51] : 985 [105]レミンスター・アンド・クリントン・ストリート鉄道への名称変更は、5月27日に株主によって承認された。 [51] : 985 [106]レミンスターへの延伸は1896年6月20日に開通し、路線の長さは12マイル(19 km)になった。[107] [108]
ウースター・アンド・クリントン・ストリート鉄道は1898年3月3日に設立された。[51] : 985 1898年12月11日、メインストリート/ボイルストンストリートを経由してウースターのアダムススクエア（ブリッタンスクエア）とクリントンのランカスターミルズ付近の間で開通した。 [109] : 1279 [110]クリントンでは、同社はレミンスター・アンド・クリントン・ストリート鉄道の線路を使用し、クリントンハウス（ハイストリートとチャーチストリートの交差点）を終点とした。[111] 1899年4月まで、乗客はアダムススクエアでWCSRの車両に乗り換えなければならなかったが、その年に線路の接続が完了し、WCSRの線路を経由してウースター市庁舎まで直通運転が可能になった。[112] [113] [114]
フィッチバーグ・アンド・サバーバン・ストリート鉄道は1898年3月29日に設立された。[51] : 985 1898年7月16日、サウス・ストリートとメリアム・アベニューを経由してフィッチバーグとレオミンスターの間で開通した。 [115] 1899年にはレオミンスターに短いクロスタウン線が建設された。この路線のプレザント・ストリート部分は1899年11月29日に開通し、ウォーター・ストリート部分は約1か月後に開通した。[116] [117] [118]
クリントン・アンド・ハドソン・ストリート鉄道は1899年5月24日に設立された。[51] : 985 1900年4月18日にベルリン経由でクリントンとハドソンの間で開通した。 [119]コンコード・メイナード・アンド・ハドソン・ストリート鉄道は1901年10月1日頃にハドソンの東で開通した。すぐにウッドスクエアとハドソン鉄道駅間の0.35マイル（0.56 km）の線路を借り受けた。クリントン行きの列車はウッドスクエアで終着となり、乗客は借り受けた区間を自由に乗り換えることができた。[120] [121]
統合
1900年11月、シンジケートはウースター・トラクション・カンパニーからWCSRを購入し、郊外線と合併することに合意した。[122]スタンダード・オイル、モンタナ・カッパー・キングス、ウースター・トラクション・カンパニーがシンジケートの背後にいるという以前の噂に反して、それはウースターとボストンのビジネスマンであることが明らかになった。 [84] [122]この合併により、直通サービスの追加を含むルートの変更がもたらされ、一部の郊外旅行の運賃が引き下げられた。[122]ウースター・アンド・サバーバン、ウースター・アンド・マールボロ、レオミンスター・アンド・クリントンは、1901年2月23日にWCSRと合併した。[51] : 986
1901年7月、ヴァーミリー・アンド・カンパニーを代表とするグループが、ウースター鉄道と関連路線の持ち株会社としてウースター鉄道投資会社を設立した。同社は600万ドルの資本金を投じた。同社によるウースター鉄道の買収は、当時ウースターで最大の金融取引だった。[123]ウースター・トラクション・カンパニーは、もはや路面電車を所有しておらず、1901年後半に株主によって解散された。[124]ボストン・アンド・ウースター路面鉄道は、ウースターとシュルーズベリーの一部でWCSRの線路を使用して1903年7月1日に開業した。これは、ウースターに入る路面電車路線の中で、最終的にWCSRにリースまたは購入されなかった唯一の路線であった。[1] : 18 [j]
市内路線へのいくつかの改修は1901年から1902年にかけて完了した。1901年11月21日、WCSRはウースター・コモンの周囲に複線のループを形成するための線路と分岐器の設置を完了した。これにより郊外車両は、従来の時間のかかる終点変更から逆方向への移動までをせずに、コモンを周回したり、他の路線と直通したりすることが可能になった。[40] [128] 1901年にクインシガモンド・ビレッジ近くのミルベリー・ストリートにコネクタが追加され、ミルベリーの車両は、バーノン・ヒルを経由するアップサラ・ストリートのルートではなく、ミルベリー・ストリートとグリーン・ストリートのより直接的なルートを使用できるようになりました。[129]バーノン・スクエアを横切る線路は1902年に追加され、アップサラ・ストリートの車両はグリーン・ストリートを経由してダウンタウンに到達できるようになりました。1892年にウースター・アンド・ミルベリーによって建設されたウォーター・ストリートの線路は撤去されました。[130]レイクビュー線とシュルーズベリーストリートを結ぶアッチソンストリートの短い接続線も1901年に建設されました。[131]
1902年には市内の新線もいくつか開通した。シュルーズベリーのクィンシガモンド湖東岸に沿ってサウス・クィンシガモンド・アベニューを走るレイク・ショア線は1902年5月に開通した。[132]市議会は1901年12月、ピープルズ・レイク・ライン・ストリート・レイルウェイの競合案を抑えて、ブルーミングデール・ロード（現在のフランクリン・ストリート）の路線に関するWCSR計画を承認した。 [ 133]この路線は、リンカーン・スクエアとベル・ポンドの間のベルモント・ストリートの路線とともに1902年11月に開通した。 [134]クィンシガモンド線のグリーンウッド・アベニューへの延伸は11月23日に開通した。 [135]ハミルトン・ストリートの路線も1902年に完成した。[136] 1903年の唯一の実質的な延伸はレミンスターで、クロスタウン線（ループを形成）の1.29マイル（2.08 km）の増設が9月に開通した。[137]タトナック線は1904年10月28日に西に691フィート（211メートル）延長された。[138] [139]
ニューヘイブンコントロール
1904年、チャールズ・サンガー・メレン社長の下、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ニューヘイブン）は、競争を減らし自社の鉄道路線に交通を供給するために、ニューイングランド南部の路面電車の買収を開始した。[140] : 58 買収には持ち株会社のコンソリデーテッド・レールウェイズが使用された。[140] : 66 ニューヘイブンは1905年にウースター鉄道投資公社の買収を試み始め、1906年3月に買収を提案した。[141] [142] 1906年のマサチューセッツ州法は、鉄道会社が議会の承認なしに、間接的であっても他の企業を買収することを禁止した。[2] : 73 1906年6月21日、ニューヘイブンは法律を回避するために、ニューイングランド投資証券会社（NEISCo）を「任意団体」（信託）として設立した。 [140] : 66 [143]ニューイングランド投資証券会社は1906年10月にウースター鉄道投資公社の過半数の株式を取得したと発表した。[144] [145]また、同社は1900年代半ばから後半にかけて、ウースター周辺に残っていた独立系郊外路線のほとんどと、スプリングフィールドとピッツフィールド周辺の鉄道網も買収した。 [146] [k]
ニューヘイブン鉄道の策略と株式の所有権を隠そうとする試みにもかかわらず、マサチューセッツ州最高裁判所は1908年5月、ニューヘイブン鉄道は1909年7月までに路面電車システムから完全に撤退しなければならないという判決を下した。 [140]その後、ニューヘイブン鉄道は、その大きな政治力を利用して所有権を単純に合法化しようとした。1912年の法案は、マサチューセッツ州の保有株をウースター・スプリングフィールド・アンド・バークシャー・ストリート鉄道（以前に設立したコネチカット・カンパニーとロードアイランド・カンパニーに類似）に統合し、ニューヘイブン鉄道の直接所有の持ち株会社とするというものだったが、ユージン・フォス知事によって拒否された。[2] : 73 [147] 1913年、鉄道会社はマサチューセッツ州議会に圧力をかけ、同様の法案に対するフォス知事の拒否権を覆すことに成功した。[140] : 68 [2] : 73 [148] [l]
ニューイングランド投資証券会社が所有していた4つの会社は、1911年5月3日にWCSRに合併されました。ウースター・アンド・サウスブリッジ・ストリート鉄道、ウースター・アンド・ブラックストーン・バレー・ストリート鉄道、マールボロ・アンド・ウェストボロ・ストリート鉄道、ウースター・アンド・ホールデン・ストリート鉄道です。[71] : 264 [51] : 986 これは、システムの2つの主要な統合のうちの2番目でした。1912年までに、WCSRシステムは17の以前は独立していた会社から形成されました。[6] : 54
ウースターとサウスブリッジ
サウスブリッジ・アンド・スターブリッジ・ストリート鉄道は1896年2月18日に設立された。[51] : 986 1896年8月29日、同鉄道はフィスクデールとサンダーズデールの同名自治体間の7.44マイル（11.97 km）の路線を開通させた。 [149]ウースター・アンド・サウスブリッジ・ストリート鉄道は1901年1月4日、同名都市間の路線を建設するために設立された。[51] : 986 これは、ウースターとコネチカット州ハートフォード（両者の間には直通の鉄道路線がなかった）間の直通路線の一部として計画されたもので、サウスブリッジとスターブリッジも含まれる予定だった。[150]ウースター・アンド・サウスブリッジは1901年にサウスブリッジとスターブリッジの経営権を取得し、1902年1月に運行を開始した。[1] : 10 [151] [152]
ウースター・ロッチデール・アンド・チャールトン・デポ・ストリート鉄道は1901年7月12日に設立された。[51] : 986 チャールトン・デポからロッチデールを経由してウースターに至る路線を建設し、ロッチデールからレスターへの支線を建設する予定であった。[153] [154]しかし、実際に建設されたのはウースター市内のスタッフォード、ジェームズ、サウス・ラドローの各ストリートの1.52マイル (2.45 km) のみであった。これは路線を運営するウースター・アンド・サウスブリッジの一部として機能した。[155]ウースター・アンド・サウスブリッジ – ウースター・ロッチデール・アンド・チャールトン・デポを含む – は1902年7月21日に運行を開始した。 [156] [155]ウースター・ロッチデール・アンド・チャールトン・デポは当初単線で、ウースターのジェームズビルセクションで2つの急カーブがあった。[157] : 195 [155] 1903年に直線化され複線化された。 [137] [158]
ウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道はよく整備されており、その半分以上が私有地だった。[159] [21]南西にオーバーン、オックスフォード、チャールトンを通ってサウスブリッジまで走っていた。車庫と発電所はチャールトン・シティにあった。[21]最高速度は時速35マイル（56 km/h）で、開業当時は州内で最速の路面電車路線だった。[6] : 11 同社はオックスフォード・ハイツでボストン・アンド・アルバニー鉄道のウェブスター支線と貨物輸送を交換していた。[159]オーバーンの関連路面電車パークであるパインハースト・パークは1902年8月に開業した。[160]チャールトンのオーバールック・ホテルもこの路線に接続しており、1903年7月に開業した。[161] [162]
これらの利点にもかかわらず、ウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道は1903年8月に破産した。[159] 8月29日、ウースター・ロッチデール・アンド・チャールトン車両所とともに破産管財人の管理下に入った。 [163]パインハースト・パークとオーバールック鉄道の別の破産管財人は9月2日に任命された。 [164]破産管財人はすぐに、ウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道の財務担当ウィルフォード・A・ベイリーの財務不正の証拠を発見した。ベイリーは路面電車の資金を公園とホテルの建設に使用し、他の会社役員の署名を偽造していた。[165] [ 166] [m]ベイリーが路線の建設と車両に異常に多額の支出をしたことも破産の原因とされた。[167] [166]
倒産した会社に対する請求は、1904年初頭に半額で解決された。[169] [170]ニューヘイブン鉄道は、1904年5月にウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道、ウースター・ロッチデール・アンド・チャールトン車両基地、サウスブリッジ・アンド・スターブリッジ鉄道を購入した。 [171] [172]パインハースト・パーク鉄道とオーバールック・ホテルは投資家グループに売却された。[172] [n] 2つの小規模路線は、1905年1月9日にウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道に統合された。[51] : 986 1911年12月、WCSRとの合併後、ニューヘイブン鉄道はサウスブリッジ西部に支線を建設し、サウスブリッジ支線との乗り換えを可能にした。[177] [o]
ハートフォード・アンド・ウースター・ストリート鉄道は、1903年3月5日に設立された。[51] : 986 1905年4月までに、ボストン・アンド・ウースター・ストリート鉄道と同じ利害関係者によって管理された。彼らは、ハートフォード、コネチカット、ウースターの間をほぼ直線で結び、イースト・ブリムフィールドからスプリングフィールドへの支線を持つ「航空路線」のマサチューセッツ州部分となることを意図していた。ボストン・スプリングフィールド間およびボストン・ハートフォード間の直通サービスは、蒸気鉄道の約半額で計画された。[178] [179]数か月以内に、ニューヘイブンが管理するスプリングフィールド・アンド・イースタン・ストリート鉄道は、ウースターおよびサウスブリッジと接続するために、モンソンからフィスクデールまで東に延長する許可を求めた。 [180] [p] 2つの会社は、ブリムフィールドでそれぞれの路線を建設する権利をめぐって争った。[182]
1906年1月、ニューヘイブン鉄道は、ボストン鉄道とウースター鉄道からハートフォード・アンド・ウースター鉄道と、計画されていたコネチカットへの接続線を購入した。[183] [q]購入価格は134,000ドルで、路線建設の権利をわずかに上回るだけだったので、売り手にとっては大きな利益となった。[6] : 68 スプリングフィールド・アンド・イースタン鉄道はパーマーから東に、ハートフォード・アンド・ウースター鉄道はフィスクデールから西に建設され、イースト・ブリムフィールド近くのスチュブリッジ/ブリムフィールドの町境で合流した。後者の区間は、長さ2マイル (3.2 km) 未満で、建設費は160,000ドルだった。[6] : 68 [186] : 264, 268 延伸部は1907年7月5日に開通し、スプリングフィールド–ウースター間の直通運転が開始された。[187]ハートフォード・アンド・ウースター鉄道は、ウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道によって運営された。 1910年5月6日に14万ドルでウースター・アンド・サウスブリッジに譲渡され、合併された。[6] : 68 [51] : 986
ウースターとブラックストーンバレー
ブラックストーン・バレー・ストリート鉄道は、ミルベリーとノースブリッジの間に路線を建設するために1893年に設立されました。[188]部分的に完成し、まだ開通していなかったため、1896年後半に破産しました。 [189] [190]ウースター・アンド・ブラックストーン・バレー・ストリート鉄道は、その資産とフランチャイズを引き継ぐために1897年6月9日に特許を取得しました。[51] : 986 [191] 1897年8月14日、ミルベリーとグラフトンのファーナムズビル部分の間に5.15マイル（8.29 km）の路線を開通しました。[192]ウースター・アンド・サバーバンは、1898年2月に路線の運行を開始しました。 [193]プロビデンス道路を越えてノースブリッジのロックデール村までの延長は、1898年4月11日に開通しました。[194]ウースターとロックデールの間で運行されました。[195]
同社は1900年10月に再び独立し、ウースターへのサービスは停止した。[196]プラマーズコーナー経由のウィティンズビルへの延伸は1900年12月12日に開通した。[197]同社は、ミルベリーからキャナルストリート、ハウアベニュー、ミルベリーアベニューを経由してウースターまでの独自のルートを建設し、ライススクエアでWCSRグラフトン線と接続した。[198]ミルベリーのメインストリートの短い区間で、ウースターとサバーバンと線路を共有した。[199]新しい線路によるウースター–ウィティンズビルのサービスは1901年10月26日に開始され、ライススクエアからウースターのダウンタウンまでWCSRを使用した。[200]ニューヘイブンは1904年9月にウースターとブラックストーンバレーを買収した。[201]
ウーンソケット・ストリート鉄道は、1887年頃にロードアイランド州ウーンソケットからマサチューセッツ州ブラックストーンまでの馬車路線を開通させた。 [202] 1893年9月23日にはウーンソケットから州境まで電化され、その後ブラックストーンまで電化された。 [203]ブラックストーンの西側への短い延長線は1898年頃に開通した。[204] [205] [206]同社は1900年頃にミルビルまでのより長い延長線を建設し、マサチューセッツ州内で全長3.12マイル (5.02 km) となった。[207] [109] : 1279 [208]コンソリデーテッドは1906年11月にウーンソケット・ストリート鉄道と3つの隣接路線を買収し、後にロードアイランド・カンパニーの一部となった。[209]ミルビル・ステートライン線は1907年9月までにウースターシステムの一部として運営された。[210]ウースター・アンド・ブラックストーン・バレー社は1910年10月にロードアイランド・カンパニーからこれを購入した。[211] [212]
アクスブリッジ・アンド・ブラックストーン・ストリート鉄道は1901年7月25日に設立された。[51] : 985 リンウッドとミルビル間、アクスブリッジ経由の7.33マイル (11.80 km) の路線は1902年9月1日に開通した。 [213] 1903年7月、路線はリンウッドのノースブリッジ・タウン・ラインからニューヘイブンのウィッティンズ駅まで少し北に延長された。[214] [215] : 84 プラマーズ・コーナーへの延長は1905年6月に開通した。[216] NEISCoは1907年6月にアクスブリッジ・アンド・ブラックストーン鉄道を買収した。[217]ウーンソケットとウースター間の直通運転は、その年の後半にプラマーズ・コーナーでの線路接続が完了したときに開始された。[217] [186] : 268, 269 アクスブリッジ・アンド・ブラックストーン鉄道は1909年12月31日にウースター・アンド・ブラックストーン・バレー鉄道に合併された。[215] : 93 [51] : 986
マールボロとウェストボロ
マールボロ・アンド・ウェストボロ・ストリート鉄道は1896年5月25日に路線特許を取得しましたが、建設が開始されたのは1900年でした。[51] : 985 [218] [101] : 13–15 その路線は、ウェストボロからサウスボロ西部を経由してマールボロまで北東に走り、田舎の高速道路と私有地を組み合わせていました。[101] : 14 ウェストボロ・アンド・ウースター・ストリート鉄道は1900年5月29日に路線特許を取得しました。[51] : 985 その後すぐに、ウェストボロ・ロード、ヌース・ストリート、ウェスト・メイン・ストリートを経由してノース・グラフトンとウェストボロを結ぶ路線の建設が開始されました。[101] : 18 取締役会がほぼ同じだった2つの会社は、1901年4月16日にマールボロ・アンド・ウェストボロの名称で合併しました。[101] : 20 合併後の会社のノースグラフトン-ウェストボロ区間は4月後半に開通し、続いてウェストボロ-マールボロ区間が5月1日に開通した。[101] : 17, 20 [219] 1906年2月、同社はウースター鉄道投資会社に買収された。[101] : 67 [220]同社は、以前はマールボロ・アンド・ウェストボロ鉄道によって運営されていたが1905年に廃止されたウースターとマールボロ間の直通サービスを再開した。[101] : 70 [220]
ウースターとホールデン
ウースター・アンド・ホールデン・ストリート鉄道は1902年7月10日に路線特許を取得し、翌月に建設が始まった。[51] : 986 [221] 1903年6月21日、ホールデンのイーグル・レイクとウースターのチャドウィック・スクエア間の7マイル (11 km) の路線が開通した。 [222] [223]この路線はメインストリートに沿ってホールデンの大部分を通り、丘の周りの私有地の区間を走った。この路線はシュルーズベリー・ストリート、ホールデン・ストリート、グローブ・ストリートを通ってウースターに続き、ノース・ウースターでは私有地の短い区間でガードナー支線の下を通過した。 [224] [225]この路線の車両はチャドウィック・スクエアとウースター中心街の間でWCSRの線路を使用した。[224] 1903年12月にジェファーソンまでの北西0.4マイル（0.64 km）の延伸が開通し、1年後にはセントラルマサチューセッツ鉄道のジェファーソン駅までの同じ長さの2番目の延伸が開通した。 [137] [138]マウントワチュセットへのさらなる延伸が計画されていた。そこではガードナー、ウェストミンスター、フィッチバーグストリート鉄道と接続する予定だった。[224] [r]ウースター・アンド・ホールデンは1908年1月1日にWRICに買収された。[230] [231]
ウェブスターとダドリー
ウェブスター・アンド・ダドリー・ストリート鉄道は1898年3月23日に設立された。[232]ウェブスターのダウンタウンから放射状に伸びる4つの路線が計画された。スクール・ストリートを経由してペリービルへ、サウス・メイン・ストリートとイースト・メイン・ストリートを経由してイースト・ビレッジ（イースト・ウェブスター）と町の墓地へ、レイク・ストリートを経由してトンプソン・ロードへ、そしてイースト・ビレッジ線の支線がスレーター・ストリートを経由してノース・ビレッジへ向かうものであった。 [233] [s]レイク・ストリート線は1898年6月15日に開通した。この線はチャウブナグンガマグ湖畔の近くのビーコン・パークにサービスを提供した。 [234]イースト・ビレッジ線とペリービル線はその翌月に開通した。[ 235]イースト・ウェブスター線の運行は1898年9月まで断続的に行われた。[ 236] [237] [237] [238]スレーターストリートの3,000フィート（910メートル）の支線は1898年12月下旬に開業した。[239]
ウースター・アンド・ウェブスター・ストリート鉄道は1898年10月1日に路線認可を受けた。 [240]同月中に建設が開始された。[241] [242]イースト・ウェブスター線の終点から北に走り、オックスフォード、オーバーンを通過してハンプトン・ストリートでウースター線に到達した。[243]ウースターでマルバーン・ロードとサウスブリッジ・ストリートを経由してスターンズ・スクエアでWCSRに接続するか、私有地のクレイ・ストリート、カレッジ・ストリートを経由してスターンズ・スクエアにするかで地元では論争が起こった。[244] [245]最終的には後者のルートが選ばれた。[246] 1899年10月21日に運行が開始された。 [247]同社はオーバーンのダンズ・クロッシングでノーウィッチ支線を横断する許可を受けていなかったため、[247] [248]スターンズスクエア接続は1900年4月1日に開通し、車がウースター市庁舎まで走行できるようになりました。[249]ダンズクロッシング橋は1900年後半に完成しました。[250]
1900年7月4日、ウェブスター・アンド・ダドリーの路面電車がイースト・メイン・ストリートでウースター・アンド・ウェブスターの路面電車と衝突し、乗客2名が死亡、数十名が負傷した。[251]その月の後半、ウェブスター・アンド・ダドリーはイースト・ウェブスター線からの運行を中止したが、ウースター・アンド・ウェブスターは同線での運行を継続した。[252] 1900年10月1日、ウェブスター・アンド・ダドリーがイースト・メイン・ストリートでニューヘイブンの線路を横断する許可が失効した。ウースター・アンド・ウェブスターは踏切の南まで運行し、ウェブスター・アンド・ダドリーの車両はそこからウェブスターのダウンタウンの間を運行した。[253] [254] 1週間以内に、ウースター・アンド・ウェブスターの運行は町の墓地まで削減され、ウェブスター・アンド・ダドリーの車両がそこから踏切の間を運行した。[255]ウェブスター・アンド・ダドリー鉄道は、サウスブリッジ支線にすでに橋が架かっていた私有地とパークアベニューに短いバイパスを建設した。[256]バイパスは1900年12月に開通した。 [257]
ニューヘイブンが管理するピープルズ・トラムウェイは、ウェブスター・アンド・ダドリーの経営権を獲得した直後の1901年1月に、ウースター・アンド・ウェブスターの株式の過半数を取得しました。[258] [259] 1901年7月1日、ウースター・アンド・ウェブスターの車両はウェブスターのダウンタウンへの運行を再開しました。[260] [261]ウェブスター・アンド・ダドリーは、1901年8月にレイク・ストリート線の延長をビーコン・パークまで開通させました。 [262] [263]この線はトンプソン・ロードを北に少し進み、サウスブリッジ支線を越えて公園に入りました。[264]ペリービル付近からコネチカット州ノース・グロスベノルデールへの接続線の建設は1901年8月に始まりました。 [265]この線は1902年1月29日に開通しました。 [266] [267]
ウェブスター・アンド・ダドリーは1901年8月に他の路面電車をリースする立法許可を得た。[268] 1901年11月、ニューヘイブンが支配する過半数の株主は、ウースター・アンド・ウェブスターをウェブスター・アンド・ダドリーにリースすることを決議したが、少数株主はリースを阻止しようとした。[269]少数株主は1902年3月にニューヘイブンの株主に株式を売却し、リースは1902年7月1日に開始されることになった。[270] [109] 1902年9月29日、ウェブスター・アンド・ダドリーは、ニューヘイブンが支配する持株会社であるウースター・アンド・コネチカット・イースタン鉄道（W&CE）にリースされた。[109] [271]ピープルズ・トラムウェイは、同時にW&CEに合併された。[271] [272] : 320
当初、乗客はノース・グロスヴェノーデールで路面電車を乗り換えなければならなかった。[266] [273] 1903年10月1日、W&CEはコネチカット州セントラル・ビレッジとウェブスターの間で直通運転を開始した。 [274] W&CEは1904年5月にコンソリデーテッド鉄道に改名された。ニューヘイブンのコネチカット州における様々な路面電車保有資産は同社と合併したが、マサチューセッツ州の路線は合併されなかった。[271] [272] 1905年6月、ウースター・アンド・ウェブスターはオックスフォード・ハイツに1,400フィート (430 m) の接続線を開設した。これはウェブスター支線を横断し、ウースター・アンド・サウスブリッジと接続した。[216] [275]コンソリデーテッド鉄道のウェブスター・アンド・ダドリーのリースは1907年4月1日にウースター・アンド・サウスブリッジに譲渡された。[109]
1907年5月31日、コンソリデーテッド鉄道はニューヘイブン鉄道と合併した。[276] 1910年2月28日、ニューヘイブン鉄道はコネチカット州の路面電車資産をコネチカット会社に転貸し、名目上所有権を分離した。ニューヘイブン鉄道は、ウェスト・トンプソンと州境間の路線、およびコネチカット州内の他の2つの州外システムの区間の直接所有権を保持した。[277] : 41, 72 1910年3月1日、ウェブスターとダドリーの作業員は、南はコネチカット州ウェスト・トンプソンまでサービスを運営し始め、そこからコネチカット会社の作業員が引き継いだ。これは、マサチューセッツ州の法律により、州外の会社が州内で運営することを禁止していたためである。[278] [279]ウェブスター・アンド・ダドリーとウースター・アンド・ウェブスターのリースは、1911年にウースター・アンド・サウスブリッジが合併した際にWCSRが引き継いだ。[t] [71] : 266 [232] [240]
1913年7月、ショアライン電気鉄道はコネチカット会社の東コネチカット線をリースした。[280]ニューヘイブンはウェストトンプソンから州境までの区間の管理を維持したが、1914年半ばまでに、乗客はウェストトンプソンで乗り換えなければならなくなった。[277] [281] [282]ショアラインの乗務員は1919年7月に賃金上昇を求めてストライキを起こした。[283]ショアラインが8月下旬にスト破りを使ってセントラルビレッジからウェストトンプソンまでのサービスを再開したとき、組合に加入しているWCSRの乗務員は非組合の乗務員との接続を避けるため、グロスヴェノーデール以南で車両を運行することを拒否した。 [284] 1919年9月15日、ショアラインの車両は州境まで運行を開始し、そこでWCSRの車両と合流した。[285] [286]セントラルビレッジと州境の間のすべてのサービスは、1920年2月4日に大雪のため終了しました。路線は春に再開されましたが、ノースグロスベノルデールの北ではサービスは再開されませんでした。1922年1月になってようやくWCSRはノースグロスベノルデールへの運行を再開しました。[287]
最終延長
ニューヘイブン所有下でのWCSR自体の最も重要な拡張は、ウースターとレミンスター間の新しい「航空路線」ルートでした。グリーンデール線の北端から、現在の国道12号線を北にたどり、ウェストボイルストンとスターリングを通過しました。約10マイル（16 km）の私有地により、クリントン経由の古いルートよりも2つの都市間を1時間早く移動できました。[11] : 994 建設は1905年6月に開始されました。 [288]この路線は1906年5月27日にレミンスターとスターリングの間で開通し、1週間以内に車はスターリング南部のウォシャカム湖まで走行していました。[289] [290]路線の残りの部分は、スターリングジャンクションのウースター支線に橋を架ける工事のために遅れました。[291]ウースター・レミンスター間の直通列車の運行は1906年12月18日まで開始されなかった。[292] [293]
1906年後半、ベルヒル線はチャニングストリートを北に約1,400フィート（430メートル）延長されました。[290]マサチューセッツ州の都市間路面電車ネットワークは1907年までにほぼ完成し、WCSRまたはそれが買収した会社によってそれ以上の地方路線は建設されませんでした。[5] : 325 しかし、1910年代にはウースター郊外へのいくつかの延伸と、いくつかの既存線の複線化が完了しました。1910年5月頃、ハミルトンストリート線が東のレイクパークまで延長されました。[294]バーンコート通りの北の路線は、1911年12月にランドルフ通りから開通した。[177]プロビデンス通りの路線は、1912年9月にホルコム通りとグラナイト通りに沿って3,605フィート（1,099メートル）延長された。[51] : 996 [295]タトナック線は、1913年8月にウェストタトナックまで4,668フィート（1,423メートル）延長された。[51] : 996 [296]同社の最終的な延長はクインシガモンドビレッジ線で、1917年9月頃にミルベリータウン線への0.9マイル（1.4キロメートル）の線路が追加された。[297] [298]
衰退
WCSRの運命は、マサチューセッツ州の路面電車会社に典型的なものだった。郊外路線は財政的に成功したことがなく、市内路線から補助金を受けていた。[23] : 3 1895年から1900年まで8%の配当を支払った後、WCSRは1901年に郊外路線と合併して以来、6%を超える配当を支払うことはなかった。 [6] : 61 1913年にメレンが辞任するまでに、ニューヘイブンによる路面電車会社の積極的な買収は財政的に誤った選択であることが判明した。[6] : 61, 70 [140] : 68 ニューヘイブンの初期の楽観的な予測にもかかわらず、路面電車業界は1910年代後半に急激に衰退し始めた。マサチューセッツ州の運営コストは1913年から1920年にかけて2倍以上に増加し、州内の自動車の数は5倍になった。[6] : 14–17 1915年にはジットニーとの競争が深刻な脅威となった。[6] : 128 ウースター鉄道投資公社は1917年に解散し、その後WCSRはNEISCoによって直接管理された。[299] [300]
地方路線の廃止
WCSRは1924年から1930年の間にほぼ全ての郊外路線と田舎路線を廃止した。最初の大幅な廃止[u]は1924年7月で、オーバーンとオックスフォードハイツの間とウェストボロとマールボロの間で行われた。[101] : 116 [302]前者では、ウースター・ウェブスター間のサービスが1905年に建設されたオックスフォードハイツの接続線を経由してルート変更されたため、大きなサービスの低下にはつながらなかった。[1] : 6 [29] : 3 グラフトン・ウェストボロ線、グラフトン・ノースグラフトン線、クリントン・ハドソン線、およびスペンサー線のレスター・スペンサー部分は、1924年9月6日にすべて廃止された。[101] : 116 [303] [304]他の民間会社が廃止された路線で代替のバスサービスの運営を開始した。[95] : 176, 180
システム全体が人件費を節約するためにワンマン運転に変更され、最終的なルートは1924年9月7日に変更されました。 [303]ノースボロ-ウェストボロ線は1925年1月18日に雪のために閉鎖され、再開されることはありませんでした。[101] : 116 その年、会社は採算の取れない路線で路面電車を置き換えるためにバスの購入を開始しました。[29] : 3 スペンサー線は1925年5月に再開しましたが、その年の9月に完全に閉鎖されました。[305] [306]オーバーンへの路線はバス会社との競争のため1925年8月22日に廃止されました。[307]マールボロ線のシュルーズベリー・マールボロ区間は1925年9月20日にバスに置き換えられた。[308]クリントン・レミンスター線は1925年10月4日に廃止された。[309] [310] WCSRは独自のバス路線の拡大と他のバス会社の買収によって、以前は路面電車が運行していなかった地域にも進出した。[311]
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1926年5月、州議会はニューヘイブン鉄道がウースターとスプリングフィールドの鉄道システムの直接所有を再開し、それらを修復することを許可した。この法律では、これらの鉄道システムがサービスを提供する自治体の4分の3が計画を承認することを義務付けていた。[312] [313]承認は1926年後半に得られ、ニューヘイブン鉄道は1927年初めに所有権を取得した。[314]ニューヘイブン鉄道の計画に基づき、同社は1927年に50両の新しい路面電車を発注した。[24] [20]これにより、古くて時代遅れの路面電車を退役させることができた。1928年、WCSRは375両の車両を焼却またはスクラップとして売却して処分した。[315]運行のために保持された既存の路面電車には、路線番号標識が取り付けられた。[24] 1930年までに、ニューヘイブンはWCSRシステムの修復に248万ドル（2023年には4500万ドルに相当）を費やしました。[316]
ニューヘイブンの業務は市内路線に集中しており、最長の地方路線と都市間路線はすべて1927年に廃止された。クリントンへのサービスは1927年2月7日に終了した。[317]ウースター・レミンスター線、レミンスター・クロスタウン線、レミンスター・フィッチバーグ線は1927年4月23日に廃止されたが、フィッチバーグ・レミンスター・ストリート鉄道が少なくとも1か月間後者の路線を引き継いだ。[318] [319] [v]貨物および急行サービスはその時点でネットワーク全体で終了し、翌週にトラック会社が事業を引き継いだ。[321] [322]ブラックストーンバレーへの残りのサービスは1927年5月22日に終了し、ウェブスターへのサービスは1927年6月1日に終了しました。 [323] [324]ウースター–サウスブリッジサービスとウースター–スプリングフィールド直通サービスは1927年8月14日にバスに置き換えられました。路面電車はサウスブリッジで約1か月長くローカルサービスを続けました。[325] [w] 1931年、スタンダード石油会社はガソリンパイプライン建設のためにパーマー–サウスブリッジ–ウースターの権利を購入しました。[328]
市内線の廃止
大恐慌の始まりは、会社の財政問題を悪化させた。1930年9月、運転士組合は解雇を避けるために労働時間の短縮を受け入れた。[329] WCSRの全額負債（債券533万ドル（2023年では9,700万ドルに相当））は1930年8月1日に返済期限を迎えた。ニューヘイブンは債券の支払いを拒否し、1930年11月に会社は差し押さえに陥りそうになった。[330] [331] [332]債券保有者は差し押さえではなく管財人の管理に同意し、1930年12月31日に管財人が任命された。[333] [332]ボストン・アンド・ウースター・ストリート鉄道は、1931年1月15日にフレーミングハム以西でバスに転換したため、WCSRの線路の使用を中止した。[10] : 37 [334] 1931年8月、債券保有者はWCSRの抵当権を行使した。[335]ノースグラフトン線は、エルムパークとフランクリンストリートの市内線とともに、1931年9月12日に廃止された。[336]ジェファーソン、シュルーズベリー、ミルベリーの各線も、その時点で廃止された。[2] : 73 これにより、市内線のみが残り、チェリーバレーとウェストオーバーンへの短い路線のみがウースター市の境界を越えていた。[2] : 73
1932年4月に再編計画が発表された。[337] 1932年5月11日、WCSRは唯一の入札者である債券保有者委員会に150万ドル（2023年には3000万ドルに相当）で売却された。[338] [339]翌月、ウースターストリート鉄道として再編された。[47] [340] [341]持株会社のウースター交通アソシエイツも設立された。[342] 1932年8月までに、同社は約100台の路面電車と60台のバスを運行していた。新しい所有者は、路面電車の路線すべてをバスに置き換えるつもりだった。[343] 1933年のレイクビュー線を皮切りに、その後5年間で多くの路線が転換された。[1] : 6 [344]サウスブリッジストリート線とカンタベリーストリート線は1934年11月10日に廃止された。[1] : 6, 34 [345]スプリングフィールド線の残りの部分であるウェストオーバーン線は1935年9月に転換された。[1] : 21 ローレルヒル線は1936年4月に転換され、続いて6月3日にソールズベリーストリート線とボイントンストリート線が転換された。 [1] : 30, 32 リンカーンストリート経由のランドルフロード線とバーンコートストリート線もその年に廃止された。[1] : 6
1937年4月、ニューイングランドガスアンドエレクトリック協会はウースター交通協会の株式管理権を獲得した。[342] [346]サミットラインは1937年7月17日にバスに転換され、ウェストボイルストンストリートを繋ぐ道路橋がバーバーズの踏切に取って代わった。[1] : 30 [347]グリーン・ストリートを使用する2つの路線は1938年に転換された。1938年のニューイングランド・ハリケーンによる被害のため、アップサラ・ストリート線は9月22日に路面電車の運行を終了したが、クインシガモンド（ミルベリー線）線は10月29日まで運行された。 [1] : 30 ルート2のウェスト・タトナック-タトナック部分は1939年にバスに転換された。[26]これにより、システムはわずか31.4マイル（50.5 km）の線路と60台の路面電車で5つのルートを運行するようになった。1 ジューン・ストリートとプロビデンス・ストリート、2 タトナックとハミルトン・ストリート、19 ウィートン・スクエア-レスター線-チェリー・バレー（スペンサー線の残りの部分）、21 ハドウェン・パーク-シティ・ホール-トーマス・ストリート、および24 コロンバス・パーク/コー・スクエア-ベルモント・ストリート/グリーン・ヒル・パーク。[1] : 6 [23] : 3, 5 25のバス路線が155台のバスで運行されていた。[23] : 3
戦時中と最終的な改宗
1941年1月、マサチューセッツ州公益事業局（DPU）は、残っていた路面電車の路線すべてをバスに転換することを承認した。しかし、バス不足のため、その年は路線の転換は行われなかった。[1] : 6 マサチューセッツ州とコネチカット州ですでにいくつかの小規模なバスシステムを所有していたウースターの実業家エドモンド・H・テイラーは、1941年11月にウースター交通協会の経営権を135万ドル（2023年の2800万ドルに相当）で買収した。彼は、1942年中に残っていた路面電車の路線をバスに転換するつもりだった。[23] : 9 [346]
ゴムタイヤとガソリンの配給制は、 1941年12月に米国が第二次世界大戦に参戦した後に始まった。車両の生産は軍用車両に切り替えられ、1942年3月、国防運輸局（ODT）は、運行会社が路面電車の路線をバスに転換することを禁止した。[23] : 9 戦時中は乗客数が増加し、年間5000万人を超える乗客が利用し、ウースター・ストリート鉄道は一時的に黒字化した。1942年、ODTは軍需産業労働者のニーズに対応するため、同社に41台の新しいバスを割り当てた。[26] : 3 メインストリート路線の最も混雑する区間（メインストリート車庫とウェブスタースクエアの間）で、オーバーンバス路線からの乗り換え客に対応するために、1943年と1944年の一部期間に短距離ターンサービスが追加された。[23] : 9
1945 年 8 月の終戦とともに、バスの改造禁止も解除された。1945 年 9 月、ウースター ストリート鉄道は、運行中の路面電車 50 台を置き換えるため、新しいバス 50 台を発注した。1 番ルートと 2 番ルートの西側部分は、1945 年 11 月 3 日にバスに置き換えられた。[26] : 4 [23] : 10 1945 年 12 月 30 日の運行終了に伴い、東側部分と 19、21、24 番ルートが置き換えられ、ウースターでの路面電車の使用は終了した。最後の便、つまりレスター線の 19 番ルートの短縮からの入線車両は、12 月 31 日の早朝に到着した。[26] : 6 [23] : 12
新しいバスは、置き換えた路面電車よりも定員が少なく、混雑を招きました。乗客の苦情により、1946 年 1 月に州による調査が行われました。1946 年 2 月 6 日、DPU はウースター ストリート鉄道に対し、十分な数のバスが運行されるまで 2 月 11 日に路面電車の運行を再開するよう命じました。同社は路面電車の運行を再開する意向はありませんでした。代わりに、ロードアイランド州プロビデンスのユナイテッド エレクトリック レールウェイズから、必要な数に達するのに十分な数の古いバスを購入しました。[26] : 6, 8 [23] : 12 DPUは1946年4月に路面電車の運行中止を正式に承認した。 [348]路面電車の車両はニューヨーク市のブローカーに売却された。1945年10月に10両、1946年4月に50両である。それらはブラジルの都市に転売され、35両がサルバドール、バイーアに、25両がポルトアレグレに転売された。それらはサルバドールでは1961年9月まで、ポルトアレグレでは1970年3月まで使用された。[26] : 9 [23] : 12, 14
国有化への移行
1948年までに、ウースター・ストリート鉄道は237台のバスを運行し、222マイルの路線で年間3,800万人の乗客（1日あたり11万人）を運んでいた。[26] : 12 [349] 1948年7月、700人のバス運転手、整備士、事務員が15日間ストライキを行った。 [350] [351]他のバス会社と同様に、戦後の自動車所有の増加により、乗客数は急激に減少した。[x] 1951年5月、4年連続で赤字が続いたため、同社はDPUに部分的な公的管理下に入るよう申請した。この請願は、ボストン高架鉄道を公的管理下に入れた法律と同様の、それまで適用されていなかった1918年の法律に基づくものだった。[353] [354] 1952年3月、同社は33路線のうち22路線でオフピーク時のサービスを停止し、「テレビのせいで人々は夜間、日曜日、休日に出かけなくなっている」と主張した。[355]
1952年7月、賃金と年金をめぐる別のストライキがかろうじて回避された。[356] [357]運転手に最終的に与えられた昇給により、年間運営コストが11万ドル増加した（2023年には130万ドルに相当）。[358] 7月15日、株主は買い手または政府補助金が見つからない限り会社を清算することを提案した。[359]所有者は1952年7月末に会社を売却すると広告した。 [360] [361]その年の10月、別のストライキは追加昇給で回避された。[362]その時までには、乗客数は年間2,200万人（1日7万5,000人）に落ち込んでいた。[363] [364]その月、市は民間システムに代わる公共交通機関を設立するかどうかの検討を開始した。この計画は会社と労働組合の両方が支持した。[363] [365]買い手が見つからなかったため、年末の清算を見越していくつかの路線でサービスが中止された。[26] : 12 [364]
1952年12月、ボストンの金融グループが約150万ドル（2023年の価値で1,700万ドルに相当）で同社を買収した。これにより、同社はミドルセックス・アンド・ボストン・ストリート鉄道との共同経営となった。同社は1953年1月1日にウースター・バス・カンパニーに改名された。 [30]新経営陣はその後10年間で173台のガソリンバスをより安価なディーゼルバスに置き換えた。[26] : 12 [30]その年の乗客数は231マイルの路線で1,900万人で、1948年の半分であった。[26] : 12 1954年も乗客数は減少し続けたものの、チャーターサービスにより同社は若干の利益を上げた。[366]ウースター・バス・カンパニーは1958年に州間チャーター免許を購入し、マサチューセッツ州外で収益性の高いチャーターサービスを運営できるようになった。[367]運転手と整備士は1966年9月に24日間ストライキを行った。[368]
1971年4月、市は会社が使用する新しいバス34台を購入するための597,057ドルの連邦補助金を受け取った。[369]学校チャーター料金の土壇場での値上げにより、会社はその年の7月に営業停止を免れた。[370] [371] 1973年8月に再び閉鎖の危機に瀕した。[372] [373]同社は、地域交通局を設立した1973年11月の法律の一環として、1年間で30万ドル（2023年に190万ドルに相当）の州補助金を受け取った。[374] 1975年7月までに1日の乗客数は2万人に落ち込み、2か月に及ぶストライキで会社は再び倒産寸前となった。[375]同社は1977年に数十年にわたって保持していたウースター公立学校のバス契約を失った。 [376] 1974年に設立されたウースター地域交通局（WRTA）は1970年代半ばにバスサービスの補助金支給を開始し、1978年に同社の資産を購入した。[377] 1978年6月30日、WRTAとの契約はシステムの運営を別の会社に切り替えられ、運営契約がなくなったためウースターバス会社は閉鎖された。[378] [379] [377]
残されたもの
現存する WCSR の建造物には、ミルベリーとウースターにある旧発電所がある。[55] [380]ノースボロー、オックスフォード、ベルリンの旧発電所も現存している。[381] [382] [383] [384]スターブリッジとウェブスターには旧変電所が、ウェブスターとベルリンには車庫が現存している。[385] [386] [382 ] [ 387]チャールトンには 2 つの WCSR 待合室が現存しており、そのうち 1 つは WCSR が所有していた旧オーバールック ホテルを含む住宅団地の敷地内にある。[ 388] [389 ]別の旧待合所は現在ウェストボローにある住宅になっている。[101] : 167
ウースターにある3つの主要な車庫はどれも現存していない。ゲイツレーン車庫は1936年までに取り壊され、市は1943年にその場所を購入し公園（ベネットフィールド）を建設した。[391] [392]マーケットストリート車庫は1946年に工場用に売却され、1980年頃に都市再開発プロジェクト中に取り壊された。[393] [23] : 14 [36]グローブストリート車庫とバス車庫は2016年までWRTAによって使用され、翌年に取り壊された。[394]機械加工会社が長年使用していた旧ウェストボロ車庫は2018年に取り壊された。[395]
北米にはかつてのWCSR路面電車が現存することは知られていない。[23] : 14 しかし、1927年に製造されポルト・アレグレに売却された2両の路面電車は、運行終了後に警察によって保管用に使用された。2020年9月、それらは保存と展示のためにフロレスタ地区のリオグランデ・ド・スル現代美術館に移された。[396]
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フリーモント ストリートのパワーハウス -
オーバールックの待合室 -
オックスフォードの強豪 -
ノースボロのパワーハウス -
マーケットストリートの車庫の解体 -
スターブリッジのトロリーライントレイル
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注記
- ^ 情報源のリストにはウェブスターのローカル路線は含まれていない。1921年までに、WCSRはノースビレッジ–ペリービルとビーコンパーク–ペリービルのサービスを運営していた。[9]
- ^ この路線は、ボストン・アンド・ウースター・ストリート鉄道(B&W) のウースター区間で、WCSR の乗務員によって運行されていた。[1] : 4 台の B&W 車両が当初はレイクビュー線を使用していたが、1911 年までに一部の車両がシュルーズベリー通りとベルモント通りの線路を使用するようになり、1925 年以降は B&W のすべてのサービスがこの路線を使用した。[10] : 35、37
- ^ 車内長には玄関ホールは含まれません。例えば、1927年に発注された30フィート（9.1メートル）の車両の全長は40フィート8インチ（12.40メートル）でした。[20]
- ^ 唯一の例外は、1913年にスプリングフィールドストリート鉄道との共同注文の一環としてワソン製造会社が製造した6両の車両であった。 [1] : 47 [22]
- ^ オズグッド・ブラッドレーと後継のプルマン・スタンダードは1960年までウースターで約2,000台のトロリーバスと1,000台のPCC路面電車を含む交通車両の生産を続けましたが、WCSRやその後継者には購入されませんでした。[1] : 36 [26] : 4
- ^ いくつかの情報源によると、最初のタービンは5.5メガワット（7,400馬力）のユニットだったとされている。[45] [46]
- ^ 価格が25,000ドルだったか30,000ドルだったかについては情報源によって異なる。[48] : 214 [11] : 993
- ^ ウースター・アンド・シュルーズベリー鉄道とウースター・アンド・シュルーズベリー・ストリート鉄道は1929年にWCSRと合併し、ノースエンド鉄道も1934年に合併した。[47]
- ^ マールボロでは、路面電車はブロードストリートとダウンタウンエリアの間をマールボロストリート鉄道（1902年以降はボストン・アンド・ウースターストリート鉄道の一部）の線路を使用していました。ブロードストリートとモニュメントスクエアの間のウェストメインストリートの線路はWCSRにリースされ、1915年に売却されました。[10] : 8, 16
- ^ しかし、1906年の間にニューヘイブンがボストン・アンド・ウースターを買収するという噂が何度か流れた。[125] [126] [127]
- ^ マサチューセッツ州内では、ニューイングランド投資証券会社はバークシャー・ストリート鉄道、スプリングフィールド・ストリート鉄道、ミルフォード・アトルボロ・アンド・ウーンソケット・ストリート鉄道、州間統合ストリート鉄道システムも所有していた。[2] : 75
- ^ この法案はバークシャー・ストリート鉄道に他の会社を買収する権利を与えたが、実際には買収されなかった。[146] : 1310
- ^ ウースター・アンド・サウスブリッジ事件はベイリーの金融犯罪への最後の進出ではなかった。彼は1908年に署名偽造、1910年に偽証、1920年に詐欺による金銭取得で有罪判決を受けた。[167] [168]
- ^ パインハーストパークは1910年代初頭まで使用されていました。[173]オーバールックホテルは採算が取れないため1904年10月に閉鎖されました。[174] 1908年12月にマサチューセッツ州グランドロッジに売却され、老人ホームに改装されました。その施設は1911年5月にオープンしました。[175] [176]
- ^ このような接続は1903年から計画されていた。[159]
- ^ ウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道自体は1902年にブリムフィールド経由でスプリングフィールドまでの延伸を調査していた。[181]
- ^ コネチカットの路線は、ハートフォード、マンチェスター、ロックビルの路面電車と、まだ建設されていなかったスタッフォードスプリングスストリート鉄道でした。[183] これらはコネチカット会社の一部となり、 1908年にコネチカット州スタッフォードスプリングスまで北の路線が完成しました。 [184]ブリムフィールドとスタッフォードスプリングスの間のギャップは埋められませんでした。[185]
- ^ ウースター・アンド・ノーザン・ストリート鉄道は、1902年後半に同じ株主の多くによって延長線を建設するために設立されました。また、マウント・トム鉄道に似た山頂までの路線を建設する予定でした。[226] [227]同社はフランチャイズ期限の延長を数回受け、少なくとも1912年まで活動していましたが、路線を建設することはありませんでした。[228] [229]
- ^その名前にもかかわらず、ウェブスター・アンド・ダドリーは隣接する ダドリーの町に建物を建てることはなかった。[232]
- ^ ウェブスター・アンド・ダドリー鉄道とウースター・アンド・ウェブスター鉄道はWCSRと合併することはなく、1929年にサービスが廃止された後にリースが終了し、1930年に解散した。[47]
- ^ 以前にもいくつかの小規模な削開が行われていた。セバーストリートの線路は1900年に撤去され、ウォーターストリートの線路は1902年頃に撤去された。[301] [130]
- ^ サービスはウスターとウェストボイルストンの境界付近のサミットまで北に残された。[320]
- ^ WCSRは1925年にサウスブリッジで路面電車をバスで補完し始めた。同社は当時、バスの許可が承認されない限り、町から路面電車のサービスを全て撤回すると脅していた。[326] [327]
- ^ ウースター市だけでも、自動車の所有台数は1950年の46,000台から1952年には70,000台に増加した。[352]
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- 「Bondes Começam a ser transferidos da Polícia Civil para Museu de Arte Contemporânea em Porto Alegre」 [路面電車が民間警察からポルトアレグレ現代美術館に移管され始める]。コレイオ・ド・ポヴォ。 2020年9月24日。2020年9月26日のオリジナルからアーカイブ。
- ナトゥシュ、イーゴリ（2020年9月24日）。 「Últimos Bondes de Porto Alegre serão entregues ao Museu de Arte Contemporânea」[ポルトアレグレの最後の路面電車は現代美術館に届けられる]。ジョナル・ド・コメルシオ。 2020年9月25日のオリジナルからアーカイブ。
外部リンク
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