コネチカット社

コネチカット社

コネチカット・カンパニー（青）とその他のニューヘイブン電気鉄道の子会社
概要
ロケール	ニューイングランド、アメリカ合衆国
運行日	1907 –1976 （1907年） （1976年）

コネチカットカンパニーは、アメリカ合衆国コネチカット州の主要な電気路面電車会社であり、市街地と地方の路面電車と貨物サービスを運営していました。同社は、州内のほとんどの蒸気鉄道も管理していたニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道(ニューヘイブン)によって管理されていました。1936 年に主要なリース契約の 1 つが解消された後も、コネチカット州の特定の都市で路面電車とバスの運行を継続し、1976 年に州政府に資産が買収されました。

1895年、ニューヘイブン鉄道はニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道の経営権を獲得した後、コネチカット州の蒸気鉄道の総距離のほぼ90%を支配した。 ^[1]同年、4月1日頃には最初の路面電車であるスタンフォード・ストリート鉄道の経営権も獲得した。スタンフォード市内でローカル線を運営していたこの会社は財政的に苦しく、その株式と債券の大半を保有する所有者は投資を手放したいと考え、ニューヘイブン鉄道に買い手を見つけた。^{[2] 2度目の買収もローカルシステムである}メリデンのメリデン電気鉄道で、ニューヘイブン鉄道は1895年10月18日に社長からこれを買収した。^[3]

しかし、ニューヘイブンが次に経営権を獲得した電気鉄道は、コネチカット州東部の長い田舎のトロッコ線路であった。建設請負業者のサンダーソン＆ポーターは、ニューヘイブンが経営するノーウィッチ＆ウースター鉄道と並行して、ダニエルソンとパットナムの間にピープルズ・トラムウェイを建設しており、1899年9月18日、ニューヘイブンはサンダーソン＆ポーターとこの路線の経営権を獲得する契約を結んだ。この契約は1901年7月18日に変更され、その時点でサンダーソン＆ポーターはマサチューセッツ州のウースター＆ウェブスター・ストリート鉄道とウェブスター＆ダドリー・ストリート鉄道の経営権を獲得し、2つの区間を接続してダニエルソンとマサチューセッツ州ウースターの間に連続した路線を形成することを計画していたトンプソン・トラムウェイの株式を引き受けた。この新しい契約の条件により、トンプソン・トラムウェイは1902年1月24日にウースター・アンド・コネチカット・イースタン鉄道に改名され、その年の後半には他の3社の株式と、南のノーウィッチまで路線を延長する新設のダニエルソン・アンド・ノーウィッチ・ストリート鉄道の株式を取得した。この取り決めは1902年9月29日に完了し、ウースター・アンド・コネチカット・イースタンはマサチューセッツ州の2社をリースし、コネチカット州の2社の資産を取得した。ほぼ同時にニューヘイブンが路線の支配権を獲得し、^[4] 1903年にいくつかの区間が完成した後、ウースターから南のセントラルビレッジまで延伸され、コネチカット州ではエルムビルからイーストキリングリー（ここでプロビデンス・アンド・ダニエルソン鉄道と接続し、ロードアイランド州プロビデンスへ向かう）とセントラルビレッジからムーサップまで支線が伸びた。^[5]

ニューヘイブン鉄道は、この新たな買収を電力子会社の最初の企業体として利用し、1904年5月18日に社名をコンソリデーテッド鉄道に変更し、同月後半にメリデン・エレクトリックの資産を、10月にはスタンフォード・ストリート鉄道の株式を同社に譲渡した。その間に、ニューヘイブン鉄道はフェア・ヘイブン・アンド・ウェストビル鉄道の経営権を購入し、5月下旬にその資産をコンソリデーテッド鉄道に譲渡した。この会社はニューヘイブン市とその周辺地域にサービスを提供し、^[6]コネチカット鉄道照明会社と共同でブリッジポート（ウッドモントで接続）とダービーへの都市間線も提供し、後者は1903年後半に完成した。スタンフォード・ストリート鉄道はまた、1903年後半にグリニッジ・トラムウェイとの接続を開設し、ニューヘイブンとニューヨーク州境の間の路面電車接続を完成させた。^[7]ウォーリングフォード・トラムウェイは1903年に法人化され、その未完成の資産は改名の4日前の1904年5月14日にウースター・アンド・コネチカット・イースタンに譲渡された。^[8]この会社の路線は、ウォーリングフォードから南のフェアヘブン・アンド・ウェストビル線の終点モントウェーズまでで、1904年後半にコンソリデーテッドによって完成され、ハートフォード、スプリングフィールド、ウースターを経由してニューヨーク市とボストンを結ぶ連続電気鉄道ルートの最後の部分を形成した。^[9]

その後数年間、ニューヘイブンはコンソリデーテッド鉄道を通じて州内の多くの電気鉄道の支配権を獲得し、後にその資産も取得した。これらの買収は順番に以下の通りである。^[10]

• ウースター・アンド・サウスブリッジ・ストリート鉄道（ウースターからマサチューセッツ州スターブリッジまで）：1904年5月25日管理
• ニューロンドンストリート鉄道（ニューロンドンローカル線）、ノーウィッチストリート鉄道（ノーウィッチローカル線）、およびモントビルストリート鉄道（2つの鉄道間の接続）：管理は1904年7月30日、所有権は1904年9月29日
• ウースター・アンド・ブラックストーン・バレー・ストリート鉄道（ウースターからマサチューセッツ州ノースブリッジまで）：1904年9月22日管理
• ミドルタウン ストリート鉄道 (ミドルタウンのローカル線と、ミドルタウンとメリデン トラクション カンパニーのメリデンへの特許): 1904 年 10 月 25 日に管理、1904 年 11 月 28 日に所有権を取得
• グリニッジ・トラムウェイとニューヨーク・アンド・スタンフォード鉄道（スタンフォード・ストリート鉄道をグリニッジからニューヨーク州ニューロシェルまで延長）：1904年12月29日に管理、1905年9月19日に所有権（前者のみ）
• バークシャー・ストリート鉄道（マサチューセッツ州西部の長い田舎の路線）: 1905年1月18日管理
• スプリングフィールドストリート鉄道（マサチューセッツ州スプリングフィールドのローカル線および郊外線）：1905年4月11日管理^[11]
• ハートフォード ストリート鉄道 (ハートフォードのローカル線、ウィンザーのレインボー パーク、ニューイントン、ウェザーズフィールド、イースト ウィンザー ヒル、サウス グラストンベリーへのイースト ハートフォード アンド グラストンベリー ストリート鉄道、ユニオンビルへのファーミントン ストリート鉄道を含む): 管理 1905 年 4 月 3 日、所有権 (ファーミントン ストリート鉄道を除く) 1905 年 9 月 19 日
• サフィールド ストリート鉄道 (サフィールドからマサチューセッツ州の州境まで、スプリングフィールド ストリート鉄道と接続): 管理 1905 年 4 月; 所有権 1905 年 9 月 19 日
• ブランフォード照明水道会社 (イーストヘブンからブランフォードまで): 1905 年 6 月 29 日に管理、1905 年 9 月 19 日に所有権を取得
• ウィリマンティック トラクション カンパニー (バルティック、ノリッジ近郊、ウィリマンティックまで): 1905 年 10 月 7 日に管理、1905 年 12 月 6 日に所有権を取得
• ウースター・コンソリデーテッド・ストリート鉄道（マサチューセッツ州ウースターのローカル線および郊外線）：1905年12月以降の管理
• ハートフォード、マンチェスター、ロックビル路面電車とスタッフォード スプリングス ストリート鉄道(イースト ハートフォードからロックビル経由でスタッフォード スプリングスまで) : 1906 年 1 月 25 日に管理、1906 年 3 月 26 日に所有権 (前者のみ)
• ハートフォード・アンド・ウースター・ストリート鉄道（フランチャイズのみ）：1906年1月25日
• ハートフォード・アンド・ミドルタウン・ストリート鉄道（フランチャイズのみ）：1906年3月13日
• トリントン・アンド・ウィンステッド・ストリート鉄道（トリントンからウィンステッドまで）：1906年6月22日開通

1895年に買収されたスタンフォードストリート鉄道の資産は、1905年9月26日にコンソリデーテッド鉄道に譲渡されました。^[3]

これらの取引の結果、ニューヘイブンはコネチカット州とマサチューセッツ州の大規模な電気鉄道システムを管理することになり、それらの多くは互いに接続していました。 その間に、フィラデルフィアのユナイテッド・ガス・インプルーブメント・カンパニーは、子会社のロードアイランド・カンパニーとコネチカット鉄道照明会社を通じて、ロードアイランド州のほとんどのマイルとコネチカット州の4分の1以上のマイルを含む独自のシステムを構築していました。^[12]後者は、スタンフォードとウェストヘイブンの間の海岸沿いの町の線路を所有し、両端でニューヘイブンの所有地に接続していました。また、ストラットフォードから北のシーモアまでノーガタック渓谷を通ってダービーとその近郊にローカル線が伸びる田舎道も所有していました。北では、ニューブリテンとウォーターベリーのローカル線と郊外線を管理し、ニューイントンとマウントカーメルでニューヘイブンの線路に接続していました。メリデン、サジントン、コンパウンス・トラムウェイもユナイテッド・ガス・インプルーブメント・カンパニーが管理しており、メリデンのニューヘイブンのローカル線からレイク・コンパウンスまで延び、ミルデールとサジントンでウォーターベリー線とニューブリテン線の終点と交差していた。^[13]ストラトフォードとウォーターベリーをダービーとシーモア経由で結ぶ連続ルートは、1907年にリース会社のノーガタック・バレー・エレクトリック・レールウェイによって完成した。^[14]ニューヘイブンは1906年12月19日にユナイテッド・ガス・インプルーブメント・カンパニーと合意に達し、それによってコンソリデーテッド鉄道はコネチカット鉄道照明会社の資産をリースし、メリデン、サジントン、コンパウンス・トラムウェイ、ロードアイランド会社、およびコネチカットで運営されているさまざまな電力会社の株式を取得した。^[15]

1907年4月20日、コンソリデーテッド鉄道はウォーターベリー・アンド・ポンペラウグ・バレー・ストリート鉄道（ウォーターベリー-ウッドベリー）を買収し、さらに1907年5月29日にはトーマストン・トラムウェイ（ウォーターベリー-トーマストン）を買収して事業拡大を続けた。2日後の5月31日、コンソリデーテッドはニューヘイブンに合併され、トーマストン・トラムウェイはコネチカット・カンパニーに改名され、以前はコンソリデーテッドが運営していたニューヘイブンの電気鉄道資産のすべてを運営する会社となった。鉄道は所有していなかったが、発電に関する貴重な特許権を保有していたコロンビア・トラクション・カンパニー^[16]は、1909年6月24日にニューヘイブン社に買収され、6月30日にコネチカット・カンパニーと合併した。 ^[17]メリデン・サジントン・アンド・コンパウンス・トラムウェイ（1907年6月29日）、^{[18]トリントン・アンド・ウィンチェスター・ストリート鉄道（1907年6月29日）、 [19]}ファーミントン・ストリート鉄道（1907年12月31日） 、 ^[20]スタッフォード・スプリングス・ストリート鉄道（1908年6月30日）など、以前はコンソリデーテッド社が管理していた子会社の資産もニューヘイブン社に譲渡され、コネチカット・カンパニーが運営した。^[21]これにより、ニューヘイブンは、コネチカット鉄道照明会社が所有していたものを除くコネチカット会社が運営するすべての資産、およびウェストショア鉄道が所有していたウェストヘイブンの海岸線の部分（1904年の買収前にフェアヘイブン・ウェストビル鉄道にリースされていた）、^[22]および同様にハートフォード・マンチェスター・ロックビル・トラムウェイにリースされていた短いサウスマンチェスター電灯電力トラムウェイ会社を所有することとなった。^[23]システムの最大の拡張は、ニューヘイブンの既存のさまざまな蒸気線を電化し、その上にトロリーを走らせることで行われ、1906年にミドルタウンから西はメリデン、北はクロムウェルまで接続され、クロムウェルではハートフォードへの新しい田舎のトロリー線と接続され、ノーウィッチとセントラルビレッジが接続された。1907年にはイーストハートフォードとロックビル間の代替線がこれらの事業に追加された。ミドルタウンからウェストフィールドを経由してベルリンまでの区間も電化され^[24]、コネチカット社が運行したが、後にニューヘイブン社が大型客車を使用して独占的に運行した。^[25]

1910年2月28日、ニューヘイブン鉄道はコネチカット会社に、州境近くの3つの短い区間を除いて、同社の運営する線路のほぼすべてを譲渡した。3つの短い区間は、サフィールドからマサチューセッツまでの旧サフィールド街道鉄道（コネチカットの他の路線とは接続されていない）、ウェスト・トンプソンからマサチューセッツまでの旧ウースター・アンド・コネチカット・イースタン鉄道の一部、およびミアヌス川からニューヨークまでの旧グリニッジ・トラムウェイの一部であった。ニューヘイブンの子会社であるニューヨーク・アンド・スタンフォード鉄道にリースされた後者の路線を除き、ニューヘイブンはこれらの部分の運営を引き継ぎ、マサチューセッツ州との接続先であるスプリングフィールド街道鉄道とウースター・コンソリデーテッド・ストリート鉄道から設備、電力、労働力を借り受けた。これらの路線を保持する目的は、コネチカット会社を州内運送業者として維持し、できれば州際通商委員会の管轄に服さないようにするためであった。^[26] 1913年6月13日、コネチカット社の株式はニューヘイブン社の直接管理から子会社のニューイングランド・ナビゲーション社を通じた間接管理に移管された。それから1ヶ月も経たない7月7日、ニューヘイブンとロードアイランド州ウェスタリー間を運行する地方路面電車システムのショア・ライン・エレクトリック・レールウェイが、コネチカット社の東部コネチカット線をリースした。主にニューロンドン-ウェスト・トンプソン線で構成され、ニューヘイブンの蒸気線をノーウィッチとセントラル・ビレッジ間で運行する権利も含まれていた。^[27]

1914年7月、アメリカ合衆国司法長官はニューヘイブン鉄道に対し、ニューイングランドにおける蒸気・電気鉄道と水上輸送の事実上の独占に関連してシャーマン反トラスト法に違反しているとして訴訟を起こした。 ^[28]マサチューセッツ州の電気鉄道の経営権は、ニューヘイブン鉄道が1906年6月25日に設立した任意団体、ニューイングランド投資証券会社にすでに移管されていたが、ニューヘイブン鉄道は1909年5月のマサチューセッツ州最高裁判所の判決に従ってこの会社から資産を売却した。^[29]それぞれの州で路面電車を運行していたコネチカット会社とロードアイランド会社、およびニューヘイブン鉄道が経営するボストン・アンド・メイン鉄道は、ニューヨーク南部地区地方裁判所の判決により、ニューヘイブン鉄道から分離するため投票権を持つ管財人の手に委ねられた。^[30]ニューヘイブンはボストン・アンド・メイン鉄道の株式をほぼ即座に売却し、1919年に再編が完了した。^[31]ロードアイランド鉄道も同様に1921年にユナイテッド・エレクトリック・レールウェイズに再編され、その過程でコネチカットへの路線を失った。^[32]しかしニューヘイブンはコネチカット鉄道の買い手を見つけることができなかった。1912年にニューヘイブンの副社長となったルシウス・シーモア・ストーズが1914年にコネチカット鉄道の社長に就任し、 ^[33] 1925年2月に辞任するまでその地位にあった。^[34]フランシス・A・ウィンスロー判事は、他社がトロリー線の購入に興味を示さなかったこともあり、両社の間にほとんど競争がないと確信したため、その年の12月に信託統治は解消され、コネチカット鉄道はニューヘイブンの管理下に戻された。^{[35] [36]}

信託統治の間、コネチカット州東部の路線のショアライン・エレクトリック鉄道へのリースは1920年4月1日に終了しました。 ^[37]ニューヘイブンの管理に戻る直前の1925年11月初旬、州はノーウィッチ北部のこの部門の部分で、システムの最初の大規模な放棄と都市間バスへの置き換えを承認しました。 ^[38] 1920年代から1930年代にかけて廃止が進み、1937年以降は市内と郊外の路線のみが残った。^[39]ハートフォード支線は1941年7月26日に完全にバスに転換されたが、^[40]トロリーは1948年9月25日までニューヘイブンの路上で走り続けた。^[41]第二次世界大戦による転換の遅れにより、ブランフォード電気鉄道協会は1947年に私有地に建設されていたニューヘイブン-ブランフォード線の一部を取得し、ショアライントロリー博物館を設立した。^[42]

1936年11月16日、ニューヘイブンが再編中だったため、コネチカット会社はコネチカット鉄道照明会社のリース契約を解除した。^{[43] [44]}同社の最後の路面電車路線は、主にブリッジポート、ダービー、ウォーターベリー地域で、コネチカット会社との共同都市間運行も含まれていたが、1937年にバスに置き換えられた。^{[45] [46] [47] [48]}コネチカット会社自体は、連邦政府の洪水対策ローンの返済が滞った後、1964年6月にニューヘイブンの管理下を離れ、同じ名前で再編され、米国によって322万5000ドルで売却された。旧グラストンベリー線の一部をまだ所有していた旧会社はイーストハートフォード貨物会社に改名され、^{[49]イーストハートフォードのメインストリートから}プラット・アンド・ホイットニーまで非電化貨物サービスを1967年まで運営し続けた。 ^[50]

1972年10月、当時ブリッジポート、ウォーターベリー、ニューブリテン付近でバスを運行していたコネチカット鉄道照明会社は、資金不足のためすべてのサービスを停止した。^[51]翌月、コネチカット会社の運転手と整備士はストライキを起こし、当時はスタンフォード、ニューヘイブン、ハートフォードに集中していたサービスは、州が連邦政府の援助を受けて1973年3月に補助金を出すまで再開されなかった。^{[52] [53]}最終的に、1976年5月、州はコネチカット会社の資産を購入し、コネチカット交通局としてバスの運行を開始した。^[54]現在、ブリッジポートではグレーター・ブリッジポート交通局が運行しているが、ウォーターベリーとニューブリテンの運行はコネチカット交通局に引き継がれている。

都市間の連絡網を持っていたにもかかわらず、コネチカット会社は都市間鉄道ではなく、多くの都市間旅行では途中で車両を乗り換える必要があった。ほとんどの線路は公道内または公道沿いにあった。^[39] 1920年までに、このシステムは11の区分で601.742マイル（968.410 km）の第1幹線で構成されていた。^{[55] [56]}

ニューヘイブン管区には、ニューヘイブンのダウンタウンから放射状に伸びる約 15 のローカル線が含まれていました。都市間線は東はイーストヘイブンとストーニークリーク、北はウォーリングフォードとマウントカーメル(ハートフォードとウォーターベリー方面)、西はダービー、南西は海岸沿いにウッドモントに通じていました。ローカル線はダービーとアンソニアとシェルトンを結び、都市間線は北はビーコンフォールズ(ウォーターベリー方面)、南はブリッジポートに通じていました。ニューヘイブン地域のバスサービスは現在、コネチカットトランジットニューヘイブンによって運営されています。

ハートフォード支線は最大規模で、ハートフォードのダウンタウンから約20本のローカル線と、その半分の数の都市間線があった。コネチカット川の西側では、トロリーは北と北西にレインボーパークまで走り、ウィンザーでハートフォード・アンド・スプリングフィールド鉄道に接続してマサチューセッツ州スプリングフィールドへ向かっていた。他の路線は北西にブルームフィールド、西にユニオンビル、南西にニューイントン（そこでニューブリテン支線に接続）、南にウェザーズフィールドとロッキーヒルへ向かい、ロッキーヒルでミドルタウン支線に接続していた。1本の路線がバルクリー橋を渡ってイーストハートフォードに入り、そこから北にイーストウィンザーヒルと別のハートフォード・アンド・スプリングフィールド鉄道の接続線路、東にマンチェスター、そして北東にロックビルを通ってスタッフォードスプリングス、南にサウスグラストンベリーへと放射状に伸びていた。イーストハートフォードとロックビルの間では、トロリーは公道に沿って走ることも、ニューヘイブンの蒸気機関車線を使用することも可能であった。現在、コネチカット トランジット ハートフォードはこれらの路線のほとんどでバスを運行しています。

ニューヘイブンとハートフォードのほぼ中間にメリデン支線があり、メリデン市内に7本の放射状路線があった。これらの延長線は南はウォリングフォードまで伸び、そこからニューヘイブン支線に乗り換え、西はミルデール、北はレイク・コンパウンスとニューブリテン支線、南はチェシャーとウォーターベリー支線に伸びていた。ニューヘイブンの線路を越えてミドルタウンまで東に伸びる3本目の路線はミドルタウン支線の一部で、ミドルタウン市内およびその周辺に8本の放射状路線があり、南西はミドルフィールド、北東はコネチカット川を越えてポートランド、北は部分的にニューヘイブンの線路を越えてロッキーヒルとハートフォード支線に通じていた。コネチカット・トランジット・メリデンが以前の支線に取って代わったが、ミドルタウンのローカルバスサービスはミドルタウン・エリア・トランジットによって運営されている。

ウォーターベリー地区には、ウォーターベリーのダウンタウンから放射状に伸びる約 10 の路線がありました。これには、南はビーコ​​ン フォールズとニューヘイブン地区、西はウッドベリー、北西はウォータータウン、北はトーマストン、東はチェシャー、そして南はマウント カーメルのニューヘイブン地区に至る都市間路線が含まれていました。コネチカット トランジット ウォーターベリーがこれらのローカル路線を引き継ぎました。

ニューブリテン支線はメリデンとハートフォードの間にあり、サジントンのレイジーレーンとニューイントンでこれらの支線と接続していました。他の6本の放射状路線が運行され、そのうち1本は南東のベルリンまで伸びていました。現在、コネチカットトランジットニューブリテンがこれらの路線のほとんどでバスを運行しています。

孤立したトリントン支線はトリントンとウィンステッドを結ぶ単線で、ハイランドレイクへの支線があった。1929年に廃止された。

海岸沿い、ニューヨーク州境近くにはスタンフォード支線があり、スタンフォードのダウンタウンから8本の路線があり、西と南西に2本がグリニッジまで伸び、東に1本がノロトン川まで伸びている。そこからノーウォーク支線が始まり、ダリエンを通ってノーウォークまで伸び、ノーウォークとサウスノーウォークの間のループから5本の放射状路線が伸びていた。ブリッジポート支線もノーウォークに入り、東にウェストポート（いくつかのローカル線がある）とフェアフィールドを通ってブリッジポートまで伸びている。その都市には約12本の放射状路線があり、2本は東にストラットフォードまで伸び、そこから都市間路線が北にシェルトンのダービー支線、東にウッドモントのニューヘイブン支線まで続いている。これら3つの支線のバスは現在、コネチカット・トランジット・スタンフォード、ノーウォーク・トランジット・ディストリクト、グレーター・ブリッジポート・トランジット・オーソリティによって運営されている。

最後に、1913年から1920年までショア・ライン・エレクトリック鉄道にリースされたニューロンドン部門は、同社のニューヘイブン・ニューロンドン線以外ではシステムの他の部分とは接続されていませんでした。ニューロンドンのローカル線は、南のオーシャンビーチと北西のブロードストリートに沿ったいくつかのループ線と放射状線が含まれていました。3番目の線は北のノーウィッチまで伸び、そこからさらに5つの放射状ルートがあり、1つは北西のヤンティックまで、もう1つは北東のタフトビルまで伸び、そこで分岐していました。1つの支線は北西のウィリマンティックを通ってサウスコベントリーに向かい、もう1つはタフトビルからセントラルビレッジまでニューヘイブンの線路に入りました。短い支線はセントラルビレッジから東のムーサップに向かい、本線は独自の線路を北に進んでウェストトンプソンに至り、エルムビルからイーストキリングリーへの支線があり、そこでロードアイランド会社がリースしたプロビデンス・アンド・ダニエルソン鉄道に接続していました。

• 政府印刷局(1914)。ニューヨーク、ニューヘイブン & ハートフォード鉄道会社: 州際通商委員会に提出された証拠。第 2 巻 – Google ブックス経由。

ウィキメディア・コモンズには、コネチカット・カンパニーに関連するメディアがあります。

• 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. CT-10、「スタンフォード ストリート鉄道、トロリー車庫とオフィス、35 ステーション プレイス、スタンフォード、フェアフィールド郡、コネチカット州」、写真 5 枚、データ ページ 24 ページ、写真キャプション ページ 1 ページ