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ターボライナーは、1970年代にアムトラック向けに製造されたガスタービン式列車のシリーズです。アムトラックがより高速で近代的な列車で車両を刷新するために購入した最初の新車両の一つでした。RTGと呼ばれる最初のバッチは、フランスのANF社によって製造され、1973年にアメリカ中西部の複数の路線で運行を開始しました。この新しい列車は、運行された場所で乗客数の増加をもたらしましたが、ターボライナー列車を構成する固定編成（鉄道車両のセット）は、需要が供給を上回ったため、マイナス要因となりました。列車の運行コストが高かったため、1981年に中西部から撤退しました。
RTLと呼ばれる2番目のバッチは、同様の設計でしたが、Rohr Industries社によって製造されました。これらは1976年にニューヨーク州のエンパイア・コリドーで運行を開始しました。RTLは1990年代まで同路線で運行され、数両の改造RTGが補完的に使用されました。1990年代後半から2000年代初頭にかけて、ニューヨーク州とアムトラックはRTLを高速運行用に改造するプロジェクトで提携しましたが、このプロジェクトは失敗に終わり、最後のRTL編成は2003年に営業運転を終了しました。法的問題が解決した後、ニューヨーク州は2012年に残りの編成をスクラップとして売却しました。
アムトラックは、数十年にわたる衰退を覆すという使命を帯びて、1971年5月1日に米国のほぼすべての民間都市間旅客鉄道サービスを引き継いだ。アムトラックは、前日まで運行されていた440本の列車のうち約184本を維持した。[ 1 ]これらの列車を運行するために、アムトラックは300両の機関車（電気機関車とディーゼル機関車）と1,190両の客車を継承したが、そのほとんどは1940年代から1950年代のものである。[ 2 ]
アムトラックは複数の目的を念頭に置いてターボライナーを取得した。ターボライナーは、従来の車両を連結した同等のディーゼル機関車よりも運行コストが低く、運行速度も高いと予想されていたが、これは線路の状態によって制限される。アムトラックはまた、新しい機器を導入することで好意的な宣伝効果が得られることも期待していた。設立から2年が経過したアムトラックは、「お下がりの機器に表面的な変更を加えている」という認識と戦っていた。新しいガスタービン列車セットは、その認識を変える可能性があった。[ 3 ]
1960年代後半から1970年代初頭にかけて、いくつかの国でガスタービン列車の実験が行われた。UAC TurboTrainは1968年から米国とカナダで営業運転されていたが、結果はまちまちだった。[ 4 ]英国鉄道は1972年にAPT-Eの試験を開始したが、さまざまな理由からガスタービン推進の採用には至らなかった。[ 5 ]
RTG（フランス語のRame à Turbine à Gaz、つまりガスタービン列車の略）[ 8 ]モデルは、フランスのANF T 2000 RTG ターボトレイン（最初のTGV列車セットのプロトタイプの前身であるTGV 001に関連）のアメリカ版でした。RTG は、フランスで ANF がSNCF向けに製造したため、車両間にヨーロッパ式の連結器（緩衝器とターンバックル）を使用していました。[ 9 ]もう一つの変更点は、標準の Nathan P5 のバリエーションである、上部に取り付けられたNathan P1234A5 ホーンの設置でした。 [ 10 ]アムトラックは、連邦鉄道局からRTG を800,000 ポンド力（3,600 kN）の緩衝器強度要件から免除する恒久的免除を取得しました。[ 11 ] RTG は、国際鉄道連合が設定したより低い基準を満たしていました。[ 12 ]
各列車編成は、動力車2両（座席付き）、客車2両、バー/グリル1両で構成されていた。列車は、1,140馬力（850kW ）のターボメカ・ターモIIIタービン2基で駆動されていた。[ 8 ]車両はクルーゾ・ロワール台車に乗っていた。[ 13 ]列車編成の中央に位置するバー/グリルには、24席のテーブル席があった。[ 14 ]車両間の通路はスライドドアで仕切られており、車両の両端に1枚ずつ、車両間には2組のスライドドアがあった。そのため、車両間を移動する乗客は3組のドアを開けなければならなかった。列車は高架ホームでの使用を想定しておらず、ホームレベルへの階段を覆うトラップはなかった。[ 14 ] 5両編成の列車は、両端の動力車に最大44席、中間の客車に80席、スナックバーに最大60席を設けて、最大308人の乗客を収容できる構成にすることができる。[ 15 ]
1985年から1988年にかけて、ニューヨークのエンパイア・コリドー向けに、3編成のRTG列車（64～69番）がビーチグローブ工場で改造された。各列車はRTLスタイルのノーズとグランドセントラル駅への運行のための第三軌条機能を備えた。新しい3,000馬力（2,200kW ）のターボメカエンジンが元のエンジンと交換された。[ 16 ]改造された車両はRTG-IIと命名された。[ 17 ]
アムトラックは1973年8月にANFからRTG列車2編成を18か月間、月額85,000ドルでリースし、購入オプションも付いていた。[ 18 ] [ 19 ]これらはシカゴを拠点とし、当初はシカゴ-セントルイス回廊で運行された。アムトラックはターボライナーを「747以来最大の旅行ニュース」と宣伝した。Trains誌の編集長であるデイビッド・P・モーガンは、1973年9月28日のシカゴからセントルイスへの最初の運行に乗車し、複雑な印象を受けた。彼は大きなピクチャーウィンドウを称賛し、バッド・メトロライナーの「ライフルスロットサイズ」の窓と比べて好印象だったが、狭い通路、移動しにくいデッキ、座席の快適さを批判した。彼は、列車は荒れた線路でも「かなりよく」走ると感じた。[ 20 ]
従来のディーゼル機関車に比べて、稼働率の向上、カーブでの高速化、軽量化による線路の摩耗の軽減といった利点があった。[ 6 ]その信頼性に感銘を受けたアムトラックは、列車セットを直接購入し、さらに4セットを発注した。これらの列車セットは1975年にシカゴ-ミルウォーキー間とシカゴ-デトロイト間で運行を開始した。[ 21 ] [ 22 ] 6セットの購入価格は1,800万ドルだった。[ 18 ]アムトラックは、ボストンとニューヨーク市の間の部分的に電化された北東回廊用にさらに14セットの列車セットを発注することを検討した。そうすると、両都市間の運賃が大幅に値上げされることになるが、米国運輸省はこの提案を阻止した。[ 23 ]
アムトラックは、シカゴのブライトンパーク地区にある旧ガルフ・モービル・アンド・オハイオ鉄道の客車ヤード跡地に、 6編成すべての列車専用の整備施設を設立した。 [ 24 ]この施設は、RTGが運用から外された後の1981年に閉鎖された。アムトラックによれば、これらの列車は従来の車両に比べて運用コストが高すぎた。列車は、インディアナ州ビーチグローブにあるアムトラックの主要整備施設で保管された。[ 21 ] [ 25 ]撤退の一因は、ヨム・キプール戦争後の燃料価格の高騰であった。[ 22 ]
3編成の再建されたRTG-II列車は、1988年にエンパイア回廊のRTL列車に加わった。[ 16 ] 1990年代初頭の不十分なメンテナンスにより信頼性が低下し、1993年から1994年にかけて数件の火災が発生した。アムトラックは、1994年9月11日にニューヨークのペンシルベニア駅で1編成が火災を起こした後、RTG-IIを廃車にした。[ 26 ]
1日2往復の列車はターボライナーと名付けられ、エイブラハム・リンカーンとプレーリー・ステートという個別の名称に取って代わった。アムトラックはこの実験をデトロイトとミルウォーキーの回廊でも繰り返した。線路の状態により、新しい列車の最高速度は時速79マイル（127km /h）に制限されたが、清潔で快適、静かで信頼性が高かった。初年度、シカゴ-セントルイス間の所要時間は5.5時間から5時間に短縮された。連邦鉄道局は、路線沿いの信号設備が不十分であることを理由に、アムトラックからの最高速度制限を時速90マイル（140km /h）に引き上げる要請を拒否した。新しい列車は1974年末までに人気がなくなった。食事サービスが不十分で、5両編成の固定編成では需要に対応できなかったためである。 1975年には、両方のターボライナー列車がアムフリート客車と新しい従来型ディーゼル機関車に置き換えられた。[ 27 ]
ターボライナーは1975年4月10日にデトロイト線に導入された。追加の車両により、アムトラックは4月下旬に往復便を追加し、5月に3番目の列車セットが到着したことで、シカゴ-デトロイト間は「初の全列車タービン動力路線」となった。運行開始から1年後、この路線の乗客数は72%増加した。RTL列車セットの定員が292名に固定されていたことが障害となり、需要が供給を上回った際にアムトラックは輸送能力を増やすことができなかった。アムトラックは1976年に列車セットの1つを、当時新しかったアムフリート客車を牽引する従来型の機関車に置き換えた。アムフリート車両がさらに利用可能になったため、1981年までにターボライナーの運行は完全に終了した。[ 28 ]
ターボライナーは1975年6月1日にハイアワサ回廊でデビューし、1976年にはさらに多くの列車編成が運行を開始しました。セントルイス回廊やデトロイト回廊と同様に、アムトラックは1976年に個別の名称を廃止し、ターボライナーのブランド名を採用しましたが、1980年にこれらの名称を復活させました。ターボライナーの車両は1981年に完全に廃止されました。その廃止により、中西部におけるターボライナーのサービスは終了しました。[ 29 ]
アムトラックはさらに 7 編成のターボライナー列車を発注し、これらは 1976 年と 1977 年の間に納入されました。[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]これらはカリフォルニア州チュラビスタのRohr Industriesで製造され、RTL ターボライナーとして知られていました。[ 34 ] [ 35 ]これらは以前の RTG シリーズをベースにしていましたが、全体にアメリカ式のJanney カプラーが使用され[ 9 ] 、動力車の運転室の設計が異なっていました。[ 36 ]各編成の標準構成は 5 両で、両端に動力車 (それぞれ 27 席と 40 席)、食堂車 (52 席)、および 2 両の客車 (それぞれ 72 席) で構成されていました。[ 30 ]この構成では、各列車は 264 人の乗客を運ぶことができました。[ 37 ]時には、アムトラックは編成に客車を 1 両追加してターボライナーを運行することもありました。[ 38 ]これらは、アムトラックが購入した最後のガスタービン列車でした。従来のディーゼル機関車牽引列車の方が運行コストが安いことが証明された。[ 39 ]
RTLターボライナーは、より多くの座席を収容するために、RTGターボライナーよりも幅が広く（10フィートまたは3.05メートル対9フィート5 + 1/2インチまたは2.88メートル）、床の高さは北東回廊の高床式プラットフォームで使用するために高くされました。RTGは規制の免除の下で運行を続けましたが、RTLは連邦鉄道局のバフ強度要件である800,000ポンド（362,873.9 kg）を満たすように製造されました。[ 6 ]
RTLターボライナーは第三軌条方式に対応しており、ニューヨーク市のグランドセントラル駅、後にペンシルベニア駅に乗り入れることができた。 [ 40 ]第三軌条方式では、列車の速度は時速45マイル（72.4 km/h）に制限されていた。[ 41 ]中西部の以前のRTGと同様に、アムトラックはニューヨーク州レンセラーに別のメンテナンス施設を設置した。この施設は1977年11月30日に開設され、費用は1500万ドルだった。[ 42 ]製造時のRTLは2,560米ガロン（9,700リットル、2,130英ガロン）の燃料を搭載し、 950マイル（1,530 km）の運行範囲を可能にした。[ 30 ] 7編成の列車の費用は3200万ドルだった。[ 43 ]
RTLの公式初運行は1976年9月18日～19日に行われた。エンパイア回廊での定期運行は9月20日に開始された。[ 43 ]当初、2編成の列車は主にニューヨーク-アルバニー間のシャトル運行に限定され、土曜日と日曜日にバッファローまでそれぞれ1往復運行された。[ 44 ]ニューヨーク-モントリオール間のアディロンダック線は1977年3月1日にターボライナーを導入し、従来の車両を置き換えた。[ 45 ] 1977年4月までに、ターボライナーはニューヨーク州北部のほとんどの路線で従来の車両を置き換えた。例外として、ニューヨーク-アルバニー間の一部の列車、長距離のレイクショア・リミテッド、ナイアガラ・レインボーなどがあった。[ 46 ] 1989年、運行開始から12年後、車両の稼働率は90%に達した。[ 41 ]
1995年、アムトラックとニューヨーク州は協力して、1編成のRTL列車を200万ドルの費用で再建した。この再建には、それぞれ1,600馬力（1,200kW ）を発揮できる新型ターボメカ・マキラT1タービン2基が含まれていた。[ 47 ] [ 48 ]内装は改装され、外装の塗装も変更された。モリソン・クヌーセン社が動力車を再建し、アムトラックはビーチグローブで客車の内装をオーバーホールした。再建された列車はRTL-IIと命名された。エンパイア回廊とノースイースト回廊での試運転では、以前よりも燃料消費量を抑えながら、最高速度125mph （201km /h）に達した。[ 49 ]
1998年、アムトラックとニューヨーク州は、エンパイア回廊のサービスを改善するための1億8500万ドルの高速鉄道改善プログラムを開始しました。重要な構成要素は、7編成のRTLターボライナー列車すべてをRTL-III仕様に改造することでした。ニューヨーク州はスーパースチール・スケネクタディをこの作業を行う会社として選び、最初の2編成は1999年に運行開始予定でした。度重なる遅延により、運行開始は2003年4月にずれ込みました。当初2002年に運行開始予定だった5編成のうち、完成したのは1編成のみで、営業運転には使用されませんでした。[ 50 ] [ 51 ] 7編成すべては、新しいGE P42DCとの番号の重複を避けるため、2001年に番号が変更され、新しいアセラ風の塗装が施されました。[ 52 ]再建された RTL-III の 1 機が 2001 年 2 月 15 日の夜にテストされ、時速125マイル (201 km/h)に達した。[ 53 ]
最初に再建された RTL-III は 2003 年 4 月 14 日に運行を開始した。[ 37 ] [ 54 ]アムトラックとニューヨークの間の合意では、アムトラックが再建された列車を定期営業運転用に「完全に受け入れた」時点で、ニューヨークがそれらの列車の所有権を取得することになっていた。アムトラックは、空調システムに問題が発生したため、6 月にすべての RTL-III を運行から外した。2004 年、ニューヨークは、列車を運行しなかったことと、エンパイア回廊での線路工事を完了して通常の時速 125 マイル (201 km/h)での運行を許可しなかったことの両方について、連邦裁判所でアムトラックを 4 億 7700 万ドルで訴えた。アムトラックは、デラウェア州ベアにあるメンテナンス施設で機器を保管した。当時ニューヨーク州運輸局長（後にアムトラック社長となる）のジョセフ・H・ボードマンは、アムトラックが列車を「盗んだ」と非難し、州の都市間鉄道サービスに新しい業者を探すと脅した。[ 55 ]従来のアムフリート車両が営業運転中の列車セットに取って代わった。
2005 年 4 月、ニューヨーク市はスーパー スチール社と 550 万ドルで和解し、改修プロジェクトを終了した。スーパー スチール社はプロジェクトの作業を中止し、残りの費用を負担し、未完成の列車 4 編成を近隣の工業団地の保管場所に移動する必要があった。この和解金は、以前に費やされた 6480 万ドルに加算され、改修された列車 3 編成とさまざまな修理段階にある他の 4 編成という結果となったプロジェクトの総費用は 7030 万ドルとなった。[ 56 ] 2007 年、アムトラックとニューヨーク市は訴訟で和解し、アムトラックはニューヨーク市に 2000 万ドルを支払った。アムトラックとニューヨーク市はさらに、エンパイア回廊の線路改良を実施するためにそれぞれ 1000 万ドルを拠出することに合意した。[ 57 ]未使用の列車を保管するために年間 15 万ドルを支払っていたニューヨーク市は、2012 年に余剰のターボライナー 4 編成を予備部品を含めて 42 万ドルで競売にかけた。解体は2013年に始まった。[ 58 ] [ 59 ]
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