トライアンフ ドロマイト

トライアンフ ドロマイト
概要
メーカー	トライアンフ（ブリティッシュレイランド）
生産	1972–1980 204,003台製造（全バージョン）
組み立て	イギリス：キャンリー、コベントリー
デザイナー	ジョヴァンニ・ミケロッティ
ボディとシャーシ
クラス	スポーツサルーン
ボディスタイル	4ドアサルーン
レイアウト	FRレイアウト
プラットフォーム	「プロジェクトAjax」[1]
寸法
ホイールベース	96インチ（2,438 mm）
長さ	162インチ（4,115 mm）
幅	62インチ（1,575 mm）
身長	54インチ（1,372 mm）
年表
前任者	トライアンフ 1300 トライアンフ トレド トライアンフ 1500
後継	勝利の称賛

トライアンフドロマイトは、1972年10月から1980年8月まで コベントリーのキャンリーにあるブリティッシュ レイランド(BL)のトライアンフ モーター カンパニー部門で製造された小型サルーン車です。

ドロマイトは、1965年にトライアンフ1300から始まったトライアンフの小型車シリーズ（コードネーム「プロジェクトAjax」）の最後の追加モデルでした。後輪駆動の トライアンフヘラルドの代替として設計された^[1] 1300は、 当初1,296cc（79立方インチ）エンジンと前輪駆動を備えていました。1970年9月にトライアンフ1500として導入された後期モデルは、ミケロッティがデザインした再設計されたフロントとリア、およびより大きな1,493cc（91立方インチ）エンジンを 特徴としていました。

しかし、トライアンフは1300の市場実績に満足していませんでした。1300はそこそこの成功を収めたものの、価格が高く、構造が複雑だったため、販売台数は以前のよりシンプルで安価なヘラルドのレベルには達しませんでした。状況を改善するために、この車は全面的に再設計されました。1970年9月に発売されたトライアンフ トレドは、 1300のより安価で基本的な派生型でしたが、従来の後輪駆動でした。この新しいモデルは、トレドと同時に発売された、 エンジンが大きくなった前輪駆動バージョン（トライアンフ 1500 ）と並行して組み立てられました。

トライアンフ ドロマイト / ドロマイト 1850HL
概要
生産	1972–1980 79,010個製造
パワートレイン
エンジン	1854 ccスラントフォー OHC I4
伝染 ; 感染	4速マニュアル

トライアンフ・ドロマイトは、 1971年10月のロンドンモーターショーで、前輪駆動設計の高級バリエーションの後継車として、またヘラルドのスポーツ版である6気筒のトライアンフ・ヴィテッセに代わる車として発表された。数々のストライキやその他の産業上の混乱により、この車が本格的に生産されたのは1972年10月だったと報告されている。^[2]「ドロマイト」という名前は、第二次世界大戦前にトライアンフがさまざまなモデルに使用していたもので、この新車でも復活した。ドロマイトは前輪駆動のトライアンフ1500の長いボディシェルを採用したが、走行装置の大部分は後輪駆動のトライアンフ・トレドから引き継がれた。

当初、入手可能な唯一のバージョンは、新しいスラント4の1,854 ccエンジンを使用していました。これは、合金のオーバーヘッドカム（OHC）ヘッドと鉄のブロックを組み合わせたもので、91 bhp（68 kW）の活発なパフォーマンスを提供しました。これは、同社がすでにサーブの99モデルで使用するために提供していたエンジンのバージョンでした。^[3]

この車は、 BMW 2002やフォード コルティナGXLなどの車と販売を争う新しいコンパクトパフォーマンスラグジュアリーセクターをターゲットにしており、ツインヘッドランプ、時計、フル計器類、高級シートとカーペット、ヒーター付きリアウィンドウ、シガーライターなど、高水準の標準装備が提供されました。スタイリングはトライアンフ 1500に似ていましたが、黒く塗装されたリアパネル、ビニール製のDポスト、新しいホイールトリムなどのアップデートがいくつか施されていました。この車は時速100マイル（160 km/h）の速度で走行でき、時速60マイル（97 km/h）に達するのに11秒強かかりました。オーバードライブギアボックスがすぐにオプションで利用できるようになり、オプションのオートマチックトランスミッションもありました。

トライアンフ ドロマイト スプリント
1973年トライアンフドロマイトスプリント。
概要
生産	1973–1980 22,941台製造 1973年 - 5,446 台 1974年 - 4,232台 1975年 - 3,589台 1976年 - 4,035台 1977年 - 2,554 台 1978年 - 1,352台 1979年 - 1,240台 1980年 - 493台
パワートレイン
エンジン	1998 cc SOHC 16V I4
伝染 ; 感染	4速マニュアル（当初はオプション）オーバードライブ付き 3速オートマチック

ドロマイトは洗練されていて速いことが証明されたが、 BMW 2002などの競合車は性能面で優位性があり、トライアンフの売上と名声を損ねていた。これを改善するために、トライアンフは1973年6月にドロマイト スプリントを発表したが、発売は1年遅れ、1972年に発売される予定だった。^[1]

「スラント4のより高出力な開発は、モータースポーツでより効果的に競争するための完璧なエンジンを提供するだろう。この概要に応えて、スペン・キングのチームはより多くのパワーを引き出す計画を考案した。ハリー・マンディとコベントリー・クライマックスのエンジニアの協力を得て、16バルブのシリンダーヘッドが設計された」^{[4] 。これは、従来の}DOHC配置ではなく、単一のカムシャフトを使用してすべてのバルブを作動させるものである。容量も1,998 cc (122 cu in) に増加され、より大きなキャブレターと組み合わせることで、出力は4,500 rpmで122 lb⋅ft (165 N⋅m)、5,700 rpmで127 bhp (95 kW) に増加した。これは、より小さな1850 ccの型よりも大幅なパワー増加を表していた。

このエンジンは135bhpの出力が見込まれ、工場のテストエンジンは150bhpを出力していた。^[5]そのため、当初は「ドロマイト135」と名付けられる予定だった。これは「ドロマイトスプリント」に変更されたが、公表された理由は様々である。よく聞かれる噂の一つは、生産ラインでは135bhpを保証できないというものである。しかし、マシュー・ヴェイルによると、^[6]開発中にトライアンフは出力の測定方法をヤードポンド法(SAE)からメートル法(DIN)に切り替えたが、これにより出力が約5%低く計算された。この場合、135bhp SAEは127bhp DINである。^[7]

このエンジンを採用した結果、ドロマイト・スプリントは「世界初の量産マルチバルブ車」と称された。^[8]他のマルチバルブエンジン（特にロータス907）も量産されていたが、ドロマイト・スプリントの導入後まで量産車には使われなかった。シリンダーヘッドのデザインは1974年に英国デザイン評議会賞を受賞した。 ^[9] 0–60 mph加速は約8.4秒で、最高速度は119 mph（192 km/h）だった。トリムは1850と同様で、標準のアロイホイール（英国量産車では初）、ビニールルーフ、フロントスポイラー、ツインエキゾースト、ローダウンサスペンションが追加されていた。1850のシートは布張りになり、スプリントにも採用された。

新しいエンジンによってパワーが増大したため、残りのドライブラインもそのトルクに耐えられるようアップグレードされました。ギアボックスとディファレンシャルは、TR および 2000 シリーズの車に装備されていたバージョンに交換されましたが、ギアボックスにはクロスレシオのギアセットが装備されていました。ブレーキは、フロントのパッドの材質を新しくし、リアにはより大きなドラムと負荷感知バルブを装備してアップグレードされました。標準の Dolomite に対するその他の変更には、リミテッド スリップ ディファレンシャルのオプションが含まれていました。1850 モデルのオプションのオーバードライブとオートマチック トランスミッションも、スプリントのオプションとして提供されました。初期モデルは「ミモザイエロー」のみでしたが、1974 年以降は他の色も選択できるようになりました。

発売時のスプリントの価格は 1,740 ポンドで、他のメーカーの類似車と比べて非常にお手頃でした。マスコミはドロミテ スプリントを熱烈に歓迎しました。モーター誌は、そのロード テスト (「英国が先頭に立つ」という副題) を熱烈な賞賛でまとめました。

...スプリントは多くの人々の願いを叶えてくれるに違いありません。装備も充実しており、コンパクトですが、意外と広いです。性能は十分ですが、経済性も良く、このモデルの運転のしやすさも申し分ありません...何よりも重要なのは、運転していて非常に満足できる車だということです。^[10]

1973年5月のBL広報部によるプレスリリースには、「ドロミテ・スプリントの成績を称えるため、トライアンフのスポーツカーのカラーレンジが使用され、最初の2,000台はミモザ色に黒のトリムが施される。その他の特徴としては、黒の模造革のルーフカバー、ボディに沿った対照的なコーチライン、新しいバッジがある。」と記されている。^[11]

1975 年 5 月以降、3 速と 4 速のオーバードライブ (スプリントは 6 速ギアボックス) と色付きガラスが標準装備されました。さらに、すべてのスプリントにはボディサイド トリム、ギアレバーのプラスチック サラウンド、および運転席ドア ミラーが装備されました。ヘッドレストはオプションで選択できるようになりました。1976 年 3 月以降、ヘッドレスト、ラジオ、ラミネート フロントガラスが標準装備になりました。1979 年には、今後の英国の法律に準拠するために、リア フォグ ランプも標準装備になりました。

当時のブリティッシュ レイランドの多くの車と同様に、ドロマイト スプリントには、ディーラー装着のアップグレード (大型キャブレター、よりスムーズに流れる排気システム、競技用カムシャフトなど) を提供する「特別チューニング」オプションが多数用意されていました。これらのアップグレードはファクトリー レース チームによって設計され、競技用にチューニング パーツを 承認するために提供されました。

1977年、同じスプリントエンジンを搭載したトライアンフTR7がリバプールのスピークで試作車として数台（おそらく62台）製造された。^[12]しかし、このトライアンフTR7スプリントの派生型は、1978年にスピーク組立工場が閉鎖されたことでキャンセルされた。

1975年8月から1978年6月までに、620台のスプリントがオーストラリアに輸出され、すべてミモザイエローでした。トライアンフTR6とスタッグはミモザを指定できましたが、他のドロミテは指定できませんでした。^[13] 16vのスプリントは、販売価格よりもはるかに高い評価を得ました。驚くべき性能に加えて、7,700ドルの公道走行可能なスプリントは、完全な計器類、クルミ材のインテリア、時計、ポルシェ911に見られるコード付きブリナイロンの室内装飾で賞賛されました。英国と同様に、前述の「特別チューニング」オプションもディーラー装着オプションとして利用できました。オーストラリア市場のスプリントの新車価格は、希望小売価格7,100ドルの高性能フォードXBファルコンGT351よりも高価でした。影響力のあるオーストラリア人ジャーナリスト、ハロルド・ドヴォレツキー（ヨーロッパでスプリントで1260km走行）は、スプリントをジャガーXJ12以来のブリティッシュ・レイランドの最高かつ最も先進的なモデルと称賛した。^[14]

スプリントは、ロン・ホジソンなどのディーラーによってもオーストラリア全土でレースに出場した。マーク・オアストラー^[15]が述べているように、ホジソンは6桁の金額を投じてスプリントをユニークな競技用車両として開発し、同種の車両としては世界最速の部類に入るものとした。L34 トーラナ プログラムに触発され「スーパー スプリント」と名付けられたこの車両は、最終的にオーストラリア モータースポーツ連盟 (CAMS) に拒否された。CAMS はまた、認証要件として500台の車両を要求したが、レイランドは300台のみの製造を希望した (オーストラリアに既に存在する600台のうち)。

1976年のバサースト1000では、ジャック・ブラバムのトーラナがジョン・デラカとケリー・ウェイドが運転するドロマイト・スプリントに衝突され、大きな損傷を受けたことで有名になった。^{[16] [17]} 翌年、CAMSはスプリントのピストンの承認を拒否し、物議を醸した。その結果、スプリントは1977年のハーディー・フェロード・バサースト1000に出場できなくなった。

1976年7月までに、厳格なオーストラリア設計規則ADR27Aが発効した。オーストラリア特有の排出ガス規制のため、ブリティッシュ・レイランドが小さなニッチ市場向けに車を再設計することは不可能だった。オーストラリアに輸入された620台のドロマイト・スプリントのうち、現存するのは80台未満（状態は様々）と考えられている。現在ではコレクター価値があると考えられている。^[18]

トライアンフ ドロマイト 1300、1500、1500HL
後期型トライアンフ ドロマイト 1500HL
概要
生産	1976–1980 32,031台製造（1300バージョン） 70,021台製造（1500-1500HL）

1970 年代半ばまでに、ラインナップは複雑になり、モデルと仕様の数も増えました。ドロマイト ボディシェルは、ベーシックな Toledo (ショート トランク ボディシェル、1,296 cc (79 cu in) OHV、後輪駆動)、1500 TC (標準ボディシェル、1,493 cc (91 cu in) OHV、後輪駆動)、およびドロマイト/ドロマイト スプリント (標準ボディシェル、1,854 cc (113 cu in) / 1,998 cc (122 cu in)、OHC、後輪駆動) として引き続き製造されていました。

1976年、メーカーが事実上国有化され、政府が委託したライダー報告書の勧告に従い、ドロマイトと他の同様のボディのシリーズは次のように合理化されました。^[1]

• ドロミテ 1300 : ベースモデル、基本トリム、シングルヘッドランプ、1,296 cc エンジン
• ドロマイト 1500 : 1300と同じ、1,493 cc (91 cu in) エンジン
• ドロミテ 1500HL : 1850 年型を踏襲した豪華仕様、1,493 cc エンジン
• ドロマイト 1850HL : ラグジュアリー仕様、1,850 cc (113 cu in) OHC エンジン (フロントスポイラーは 1975 年から装着)
• ドロマイト スプリント: パフォーマンス バージョン: 高級トリム、16 バルブ 1,998 cc (122 cu in) エンジン

ドロミテ 1300 は、ヘラルドとスピットファイアの1,296 cc (79 cu in)標準 SC エンジンを使用し、トレドに代わってシリーズの基本モデルとなった。^[19]ボディは、オリジナルのドロミテのより大きなトランクを実現した延長されたボディを除いて同一であった。1300 は、トレドの木製ダッシュボードとカーペットとともに、シングルの角型ヘッドランプ、基本的な計器類とシートを含む簡素化された装備を維持した。トレドにあった 2 ドア オプションはなく、トレドの短いトランクのボディシェルは生産を終了した。標準装備には、リクライニング フロント シート、シガー ライター、「シートベルト着用」警告灯、運転席ドア ミラー、ツイン バック ライト、ディッピング リア ビュー ミラーが含まれていた。ダッシュボードのデザインは、1975 年にフェイスリフトされたトレドに装備されていたものと同じであった。1300 にはオーバードライブやオートマチック トランスミッションのオプションはなかった。

トライアンフ 1500 TC に代わる次のモデルは、ドロマイト 1500 でした。ドロマイト 1500 は、シートを除いてドロマイト 1300 と同じ仕様でしたが、1,493 cc (91 cu in) エンジンとツイン キャブレターを搭載していました。オーバードライブとオートマチック トランスミッションはオプションで提供されていました。

1500HL は、高級モデルの 1850 (現在は 1850HL と表記) と基本的に同じ仕様でしたが、やはり 1,493 cc エンジンを搭載していました。性能は良好で、今回もオーバードライブとオートマチック トランスミッションはオプションでした。HL モデルは、標準の Dolomite 1500 よりも仕様レベルが向上しており、回転計、電圧計、独立した燃料および温度ダイヤル、時計、調整可能なステアリング コラムと運転席の高さ調整、ヘッドレスト、前部座席の背面ポケット、後部中央アームレスト、および 4 つのドアすべてにクルミ材のドア キャップが装備されていました。

新しい1500モデルは、以前の前輪駆動レイアウトを後輪駆動に置き換えましたが、車体の外観上の違いはほとんどありませんでした。ほとんどの小型車メーカーが前輪駆動車に集中していた当時、この変更はやや時代遅れの考えであると広く考えられていました。しかし、トライアンフのその他のモデルラインナップは完全に後輪駆動であったため、後輪駆動に切り替えることで大幅なコスト削減が可能になりました。歴史はほぼ30年後に繰り返され、トライアンフを所有していたブリティッシュレイランド社の後継企業であるMGローバーがローバー75 / MG ZTモデルを後輪駆動に改造しました。^[20]

ドロマイトは最初から最後までほとんど変更されず（すべてのバリエーションで）、主な変更点はわずかなトリムの違いと追加の標準装備のみでした。1979年にはドロマイトSEが導入され、2,163台が製造されました。ボディシェルは基本的な1500（シングルヘッドランプ）でしたが、インテリアはバーウォールナットのダッシュボードとドアキャップ（ダッシュボードはドロマイト1300と同じスタイル）、グレーのベロアシート、それにマッチしたカーペットなど、豪華なトリムが装備されていました。すべての車は黒く塗装され、全長にわたって幅広の銀色のストライプが描かれ、リアウィングの端には「SE」の文字がありました。SEにはフロントスポイラーとスピットファイアスタイルのロードホイールも装備されていました。^[21] 1970年代後半までに、ドロマイトは新しい競合車に比べてますます時代遅れに見えましたが、それでも人気はありました。デザイナーのジョヴァンニ・ミケロッティは、フィアット132に似た、角張ったフロントとBMW風の「曲がり」を持つ、有望な新デザイン（スプリントベース）を考案した。 ^[1]少なくとも1台のフルサイズが製造された。BLMCに深刻な問題があったため、経営陣は拒否した。資金が足りなかったのだ。^[1]生産は1980年8月まで続けられ、BLはリストラの一環としてキャンリー工場を閉鎖し、 2か月後に はアビンドンのMG工場も閉鎖された。

ドロマイトは、1年後にホンダとの合弁事業で生産された4ドア前輪駆動ファミリーサルーンであるトライアンフアクレイムに置き換えられました。しかし、アクレイムはスポーティなモデルではなく、従来のファミリーサルーンに対抗するように設計されていましたが、英国市場では好調な売上を達成しました。

これにより、1984 年に Acclaim がRover 200に置き換えられ、Triumph Motor Company が歴史の中に消えるまで、このブランドは存続しました。

ドロマイトは壊れやすいという評判を得た。ドロマイトの導入は、BLとトライアンフにとって特に混乱した時期であり、多くの新モデルが導入され、完全に新しいアーキテクチャとOHCスラント4の合金ヘッド/鉄ブロック構造であったため、ディーラーのメカニックはエンジンの整備要件を十分に把握していませんでした。特に、冷却システムを良好な状態に保ち、部分的に防錆剤を充填する必要がありました。そうしないと、腐食によりラジエーターが詰まり、過熱が発生する可能性があります。メンテナンスの行き届いた例であれば、今日では所有権の問題はありません。愛好家の間では、ドロマイト、特にスプリントは依然として人気があり、多くの部品がまだ入手可能で、クラブのサポートも優れています。^[22]

ドロマイトは英国の道路でかなり珍しいものとなり、2009年には英国で登録された公道走行可能な車はわずか1,300台ほどで、16バルブのスプリントは300～400台だった。^{[23]これは、同時代の他の車、例えば}モーリス マリーナと比較すると好ましい。マリーナはドロマイトよりも売れ行きが良かったにもかかわらず、生産された953,576台のうち、公道走行可能な車は800台以下だった。 ^[24]ヨーロッパとオーストラリア全土で人気があり、スプリントは1975年から1978年の間に輸入され、アマルー パークや有名なバサースト 1000でレースに使用された。^[25]スプリント バリエーションを含む少数のドロマイトは、最初の生産期間中にニュージーランドにも輸入された。

ドロマイト・スプリントは1974年から1978年までイギリスサルーンカー選手権で開催されました^。[26]

BSCC は 1974 年から FIA グループ 1 (量産ツーリングカー) 競技に変更され、ドロミテ スプリントは 1974 年 1 月 2 日にグループ 1 として公認されました。これには 12 か月で 5,000 台の車両の初期生産が必要でしたが、1973 年にちょうどこの目標を超えました。その後、グループ 1 の資格を維持するためには継続的な生産が必要になりました。1974 年には、「月間生産率が 4 か月以上連続して最低必要数の 1/12 を下回った場合、量産は完全に停止したものとみなされます」、つまり 12 か月のうち均等に間隔をあけた 3 か月で月あたり 417 台以上が必要でした。しかし、1975 年からは (FIA の規則変更に従って)、年間 500 台のみが必要になりました。それにもかかわらず、生産能力は最初の12か月間で5000台、その後は少なくとも年間1250台（4か月間隔で月417台）という初期要件に基づいて決定されたと推測できます。^{[27] [28]}

このチームは一定の成功を収め、アンディ・ラウスが1975年にドライバーズチャンピオンシップを獲得し、1974年にはチームメイトのトニー・ドロンとともにマニュファクチャラーズタイトルも獲得しました。

アンディ・ラウズとトニー・ドロンが運転したスプリントは、1974年7月のスパ24時間レースで総合5位になった。 ^[29] 9月、ドロンはその年のRACツーリストトロフィーレース に出場したスプリントで総合3位になった。 ^[30] 1975年、アンディ・ラウズはスプリントでドライバーズタイトルを獲得し、英国サルーンカー選手権で優勝した。1976年、ブロードスピードは英国サルーンカー選手権でドロマイト・スプリントを1回のみ走行し、ラウズは2リッタークラスで2位になった。1977年、ラウズが去り、トニー・ドロンがブロードスピードの準備したドロマイト・スプリントのドライバーとして復帰した。ドロンは12レース中7レースで強力なライバルを相手に優勝し、クラスで1分以上リードしていた最終レースでタイヤが切れたため、チャンピオンシップの完全優勝をわずかに逃した。 1978年、ブロードスピードはドロマイト・スプリント（トニー・ドロンが運転）に単独で出場し、1レースのみで優勝したが、スプリントはファクトリー・エントリーしたスプリントが英国サルーンカー選手権に出場した最後の年にクラスBで優勝した。

BSCCシリーズで使用されたドロミテス・スプリントのレーシングカーには、少なくともある時点から、量産車の1.75インチHS6キャブレターの代わりに、より大きな2インチSU HS8キャブレターが取り付けられていたようです。これらは「グループ1.5カー」と呼ばれています。^[31]

大型のHS8も1975年2月1日からFIAグループ1で承認された。しかし、グループ1のFIA/CSI規則（付録J、1975年）ではキャブレターへのいかなる改造も認められず、そのため12か月以内にさらに5000台の車両を生産し、性能に影響する改造を施す必要があったことを考えると、この承認がどのように与えられたのかは明らかではない。 ^[32]しかし、HS8を装備したドロマイト・スプリントが生産されたという証拠はない。また、HS8と「排出ガスキット」としてのハイリフトカムを装備した5000台の車両がカリフォルニアに輸出されたとFIAを誤解させるはずのBL文書の証拠もない。また、この承認はドロマイト・スプリントのFIA認定フォームの後のバージョンから削除され、FISAグループA承認には移行されなかった。 BSCC シリーズ以外では、グループ 1 または「グループ 1.5」の Dolomite Sprint で HS8 が使用されたという証拠は今のところ見当たらないようです。同様に異常な FIA 承認は、1977 年 1 月 1 日付のグループ 1 での Weber 48DCOE キャブレターと適切なインレット マニホールドの使用に関するものでしたが、これも後に取り消され、FISA グループ A には移行されませんでした。FIA グループ 2 競技 (キャブレターの選択は自由) での Weber 装備の Dolomite Sprint の使用は明らかですが、グループ 1 または「グループ 1.5」での使用は明らかではありません。

1977年までに「8000rpmで225馬力」と評価された、より重いボディシェルとやや脆弱なグループ2チューニングエンジンのため、^[33]ドロマイト・スプリントはラリーではあまり成功しなかった。リタイアが頻繁に起こり、1974年中のラリーは完走できなかった。^[34]

1975年、ブライアン・カルチェスとジョンストン・サイアーが乗ったスプリントが1975年5月のウェールズ・ラリーで総合11位（FRW 812L）となり、状況は少し改善した。その後すぐに、1975年8月のツアー・オブ・ブリテンで総合2位という素晴らしい成績を収め、1975年のロンバードRACラリーではカルチェスとサイアーがグループ1で優勝し、クラス1位となった。^[35]

1976年1月、トニー・ポンドとD・リチャーズはツアー・オブ・ディーン・ラリーのグループ1で優勝した。^[36] 同月、カルチェスとサイアーはスノーマン・ラリーで総合5位、1か月後のミンテックス・ラリーでは総合7位となり、トニー・ポンドとD・リチャーズはグループ1で優勝した。カルチェスとサイアーは3月に開催されたグラナイト・シティ・ラリーでリタイアを余儀なくされたが、ポンドとリチャーズは総合4位でゴールし、グループ1で優勝した。^[36] カルチェスとサイアーは8月に開催されたツアー・オブ・ブリテンとマンクス・トロフィー・ラリーで総合2位となり、P・ライアンとF・ギャラガーは総合9位となった。P・ライアンとM・ニコルソンも10月に開催されたリンディスファーン・ラリーでグループNで優勝し、カストロール'76でもグループ1で2位となった。

1976年5月以降、ドロマイト・スプリントはTR7と並行して走行したが、最終的にラリーから撤退し、TR7 V8がその役割を引き継いだ。 1976年のロンバードRACラリーでは、スプリントはエンジントラブルでリタイアを余儀なくされた。^[37] 1977年は、ファクトリー・エントリーしたスプリントがあらゆる形態のラリーに出場した最後のシーズンとなった。ライアンとニコルソンは、グラナイト・シティ・ラリーで総合8位となり、グループ1で優勝し、続いてウェールズ・ラリーで総合9位、グループ1で2位となった。

スコットランド ラリーでは、ライアンとニコルソンが総合 12 位に入り、他の 2 台の TR7 とともにチーム賞の獲得に貢献しました。1977 年 9 月に開催されたマンクス ラリーは、ワークス エントリーのスプリントが参加した最後のラリーでしたが、ライアンとニコルソンのドライブで総合 7 位、グループ 1 (「クラス 1」と「プロダクション」の両方のクラス) で 1 位を獲得し、ラリー キャリアを最高の形で締めくくりました。

トライアンフ・ドロミテは今日でも多くのクラシックモータースポーツで使用され続けており、イギリス、^{[38] 、ヨーロッパ本土、 [39]} 、オーストラリア、^[40] 、そしてアメリカ^{[41]のサーキット、ヒルクライム、ラリーステージ、オートクロスで使用されています。}

初期のロビンフッド S7 は、ドロマイトのフロント サブフレームと機械部品を使用し、ステンレス製のモノコック ボディに取り付けました。後のロビンフッドはフォード ベースになりました。レイサム F2 はドロマイトの機械部品 (通常はスプリント) を使用しましたが、グラスファイバー製のスポーツカー ボディに取り付けました。

パンサーリオはドロミテ 1850 をベースにしていたが、アルミニウム パネルで再塗装され、内装も完全に改良されていた。また、ドロミテ スプリントをベースにしたパンサー リオ エスペシアーレも用意されていた。1976 年 2 月にはドロミテ スプリントが 3,283 ポンド、V12 ジャガー XJ12 5.3 が 7,496 ポンドで購入できたのに対し、リオ エスペシアーレの価格は 9,445 ポンドと高価だった。^[42]リオは合計 38 台が販売され、1975 年から 1977 年にかけて生産された。^[42]

ウィキメディア・コモンズには、 Triumph Dolomite (1972-1980)に関連するメディアがあります。

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