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トライアンフ TR7スポーツカーのTR7 スプリントバージョンは、当時ブリティッシュ レイランドの一部であったトライアンフ モーター カンパニーによって 1977 年に製造されました。しかし、生産台数はごくわずかで、おそらく合計で最大 61 台しか製造されませんでした。このモデルには、トライアンフ ドロマイト スプリントに搭載されていた 127 bhp、16 バルブ、2リッターのトライアンフ スラント 4 エンジンが使用されていました。このエンジンの高度にチューニングされたバージョンは、1977 年までに「 8000 rpm で 225 bhp 」と評価され、1976 年から 1978 年までBL ワークスラリーチームのグループ 4 TR7 カーに使用されていました。これは、TR7 ベース モデルに搭載されていた、同じ基本スラント 4 エンジンの 105 bhp、8 バルブ、2 リッター バージョンに代わるものでした。[ 1 ] [ 3 ] [ 4 ] 16バルブバージョンは元々ドロマイトスプリントで135bhpと指定されていましたが、「スペンサーキングは休暇に出かけて戻ってきたら、ベッドの上でエンジンが動いていて、最初の組み立てで150bhpを出していたと語っています。」[ 5 ] [ 6 ] [注1 ]
TR7スプリントの生産台数が非常に少なかった理由は、カタログに掲載されたモデルではなかったため、議論の的となってきた。TR7スプリントは販売目的で製造されたものの、数台しか生産されなかった後に中止されたというのが一般的な見方である。中止の理由としては、労働争議によるBLの市場シェア喪失、あるいはTR7ベースモデルからの十分な改良点がないとして販売・マーケティング部門が望まなかったこと、またはTR7や後のTR8が主にターゲットとしていた米国市場向けの1976年の排出ガス規制変更要件を満たせなかったことなどが考えられる。また、提案されているキャンセル理由のどれも、1977 年 6 月末頃に主要生産が終了した時期と合致しないことも指摘されている。また、TR8 の生産開始が間近だったのに 16 バルブ モデルの生産が始まった理由、このモデルに関する適切な記録が見つかっていない理由、製造された車がスクラップにされたり、通常の仕様に戻されたりするのではなく売却された理由も説明されていない。これは、数年後にプログラムが中止された際に、約 25 台のO シリーズエンジン搭載の TR7 バージョン開発車が行われたのと同じである。[ 1 ] [ 3 ] [ 7 ] [ 8 ] [注 2 ]
しかし、16バルブTR7モデルは1975年か1976年にTR8に取って代わられてキャンセルされたという証拠がいくつかあるが、BLは1977年にホモロゲーションスペシャルとして16バルブエンジン搭載のTR7をまだ必要としていた。キャンセルは、ドロマイトの後継車として提案されていたトライアンフSD2のキャンセルと同時期だった。トライアンフSD2も16バルブバージョンのスラント4エンジンと電子燃料噴射システムを使用し、米国の排出ガス規制を満たすはずだった。これらは、ブリティッシュ・レイランドが1974年後半に破産し、1975年のライダーレポート（ブリティッシュ・レイランド）の約30億ポンドの計画の下で事実上国有化された後にキャンセルされた。この計画は1977年まで有効だった。[ 3 ] [ 1 ]また、いくつかの情報源は、16バルブTR7モデルはこの噴射システムと同時期かそれ以前にキャンセルされたと指摘している。[ 3 ] [ 1 ]公認の必要性、および「通常の販売を目的とした」ものでなければならず、いくつかの裏付けとなる文書が必要であった一部の量産型 16 バルブ TR7 については、[ 9 ] 16 バルブ グループ 4 TR7 で 1978 年までラリーを続けることになりました。これは、部品の 100 キットの承認を禁止するFIAの規則の変更 (100 オフ ルール) と、オプションのマルチ バルブ シリンダー ヘッドを含む一部のコンポーネントの禁止に続くもので、これは 1977 年末から TR7 や他のいくつかのラリー カーに適用されました。[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]英国自動車博物館のアーカイブにある「TR7 スプリント公認」と題され、1977 年 11 月 1 日付けの写真には、TR7 スプリントの 1 台が写っています。[ 13 ]グループ4 TR7ラリーカーに16バルブヘッドを使用するための2度目の承認が、1978年2月にFIAによって与えられ、その年のミンテックスラリーでの使用に間に合った。[ 14 ] [ 4 ]
エンジン： トライアンフ スラントフォー 1,998cc 16バルブ
排気量： 1998cc
バルブ数： 16
圧縮比: 9.5:1 [ 15 ]
燃料システム: ツイン 1¾インチ チョーク SU HS6 キャブレター[ 15 ]
0～60mph： 8.5秒（推定）[ 15 ]
最高速度: 120 mph (推定) [ 15 ]
TR7の9.6秒と111mphに対する0-60マイルタイムと最高速度の改善はそれほど大きくありません。[ 16 ]しかし、TR7の16バルブバージョンの数値は、米国仕様のキャブレターバージョンの3.5リッター135bhpローバーV8エンジン搭載のトライアンフTR8の数値とほぼ同じで、120mphと8.4秒です。[ 17 ]また、当時のトライアンフのエンジン開発エンジニアの1人は、 「本当のテストは30-50、50-70mphのタイムで、ここでスプリントは2V（シリンダーあたり2バルブ）エンジンよりもはるかに優れており、 TR8の能力にさえ挑戦しました。確かに、私たちが「社外」に行くときは、他のすべての車よりも「借りる」のに好ましい車はスプリントTR7で、TR8も含まれていました。」と述べています。[ 3 ]
また、スプリントはTR7よりもトルクとパワーが高かっただけでなく、ピーク値も回転域でかなり高かったため、おそらく運転体験が大幅に向上し、前述のようにこの車両が好まれるようになったと考えられます。しかし、市販のTR7スプリントはTR7のギアボックスと3.9:1のファイナルドライブ比を維持していました。TR7をTR7スプリントに改造した多くのメーカーは、6気筒SD1の3.45:1ファイナルドライブ、あるいはチューニングされたエンジンであればSD1 3500やTR8の3.09:1の比率（いずれも5速TR7アクスルに適合）を使用することで、大幅なメリットが得られると示唆しています。したがって、利用可能な代替値に変更するだけでも、結果として得られる数値はTR7よりもさらに大きく改善された可能性があります。
さらに、127 bhp と規定されているにもかかわらず、スペン・キングは「休暇に出かけて戻ってきたら、ベッドの上でエンジンが動いていて、最初の組み立てで 150 bhp を出していた」と語っている。[ 6 ]これは、英国仕様の TR8 に搭載された Rover V8 エンジンが出力した153 PS DIN (±5%) [ 18 ] に非常に近い値であり、回転域ではさらに高い値となる。 [ 1 ]したがって、かつて計画されていたように、トライアンフが TR7 スプリントと TR8 を英国仕様で生産していたら[ 3 ] [ 8 ]、それらの相対的な利点について大きな議論があった可能性が高い。
英国自動車産業遺産トラスト（BMIHT）のゲイドンにある英国自動車博物館のアーカイブによると、シャーシ番号ACH/4からACH/25、ACH/00501からACH/00535、ACH/00700の生産記録があり、合計58台の車があります。[ 2 ] [注3 ]また、ACH 1はTRドライバーズクラブによって英国登録WAC 274Sとして識別されており、ACH 2とACH 3が存在したことは、次のことから推測できます。「ある[出典不明の]情報源によると、スプリントにはACH 1からACH 25、ACH 501からACH 536、ACH 700の3つのバッチがあり、合計62台の車両があった」。[ 1 ]しかし、BMIHTの記録を調査したところ、「ACH/000535の製造記録は4枚の別々のシートに分かれており、次の車両はシャーシ番号700であるため、シャーシ番号536の記録や製造カードは存在しない」ことが判明した。[ 19 ] BMIHTにある製造記録には、車両を追跡できる登録情報は含まれていない。ただし、製造されたことが分かっている車両に関する詳細情報はTRドライバーズクラブから提供されている。）
委託番号の ACH 接頭辞の「A」は、工場の TR7 スプリントがスペークで製造されたことを示していますが、トライアンフのエンジン開発エンジニアは、「これらの車の一部または全部は、間違いなくキャンリーで 8 バルブから 16 バルブに改造された」と述べています。その理由は、「スペークの労働組合が『非標準』の車を扱うための追加ボーナスを要求した」ためです。[ 3 ]しかし、スペークの生産ラインで製造されたものも少なくともいくつかありました。スペークとキャンリー間の技術連絡を担当していた別のトライアンフ従業員は、「1977 年 7 月の切り替え (新しい共通アンダーフレームへの切り替え) の際に、30 台の TR7 スプリントを製造した」と述べています。[ 3 ]
TR Drivers Club の Web サイトには、最初の 25 台のシャーシ番号のうち 2 台の詳細のみが記載されています。おそらく最初のプロトタイプである WAC 274S と、もう 1 台の WAC 253S です。このグループで知られている 2 台の車は、1977 年 9 月にコベントリーで登録されました。[ 20 ] このバッチの他の車のほとんどは左ハンドルで、海外に販売されたと考えられています。[ 1 ] BMIHT のアーカイブの調査によると、このバッチの 25 台のシャーシ番号のうち、少なくとも 11 台は左ハンドル (一部の記録が失われている) で、3 台は英国仕様でした。残りの 11 台は「不明」ですが、左ハンドルであると想定されています。[ 2 ] [ 3 ]
2番目のシャシー番号グループの最初の2台の車はどちらも白で、1977年8月にコベントリーでVVC 696SとVVC 697Sとして登録されました。[ 20 ] 1991年のTRドライバーズクラブマガジンに掲載されたオーナーによる記事によると、(信頼性テストに使用されました。BL がこれらの実際の車をどのように使用したかについての信頼できる詳細はないが、ある情報源によると、TR7 と TR8 で使用された手順は、MIRAのベルギーの石畳トラックでテスト車を 1000 マイル走行させることで、「通常の使用で車両が経験するよりも激しい摩耗を効果的に与える」ことだった。同じ情報源はまた、「TR7 の関連評価演習は「90 日腐食テスト」であり、通常の亜鉛プライマーや防錆処理なしでプロトタイプが製造され、錆の筋が目立つのに最適な色である白でボディが塗装された」と述べている。トライアンフのエンジニアは、「このプロトタイプは濡れた状態でさまざまな路面を走行し、湿った部分がチェックされた。その後、車両には一連のノズルが取り付けられ、同じ部分に塩溶液が噴霧された」と述べている。[ 21 ]
この第2グループのシャーシ番号の30台の車は、1977年11月にバーミンガムで3つのグループに分かれてSJW 521SからSJW 550Sまで順番に登録されました（図4参照）[ 20 ]。そして、これらの車は宣伝目的でコベントリーのキャンリーにあるBLプレスガレージに送られたと繰り返し主張されています[ 22 ] 。また、これらの車は内装が剥がされ、再トリムされ、おそらく再塗装もされたとも主張されています[ 3 ]。しかし、これに関する唯一の証拠は、BMIHTのこれらのSJW車の多くについて、製造記録追跡証明書にプレスリリース用と記載されていることであり、そのような車は通常プレスガレージに送られるはずです。この主張自体は、ほとんどの車の製造カードにフェルトペンで「UK PRESS VEHICLE」と手書きされていることのみに基づいています。また、TR7 スプリントのホモロゲーションの写真には、報道用車両に施されたとされる作業の痕跡は一切見られない。これらの写真は、販売・マーケティング部門による処分のわずか数日前、そして1977年7月にスペーク工場から出荷されてから数か月後に撮影されたものである。[ 3 ] [ 20 ]
この2番目のシャシー番号グループのもう1台の車は、1978年7月にコベントリーでARW 181Sとして登録されました。[ 20 ]当時のアーカイブ担当者からの、BMIHTの記録の調査を報告する手紙によると、「この車はもともと、1977年の[デイリー・エクスプレス]モーターフェア（ロンドン、アールズコート）で展示される予定でした。実際にここで展示されたかどうかは確認できません。」[ 23 ]この車には工場出荷時にCH 2 HEエンジンが搭載されており、2017年9月現在もそのエンジンが搭載されています。
1977年10月に製造された最後の車両、ACH/00700は、スコットランドのモーターショー向けに作られたものと思われる。しかし、実際にそのモーターショーで使用されたかどうかは不明である。
この2番目のシャシー番号グループに先頭に2つのゼロを追加して5桁にし、生産型TR7のシャシー番号と同じ長さにしたこと[注3 ]は、これらが試作車ではなく試作車であったことを示している可能性があります。しかし、登録場所とBLのどの部門によって登録されたかの違い（(V55)登録書類から）は、これらが単一のバッチとして製造されたものではない可能性を示しています。したがって、プレスガレージ(SJW)の車は「1977年7月の切り替え」で製造された「30台のTR7スプリントのバッチ」であり、最初のグループの車、そしておそらく2番目のグループの一部は、スペークで8バルブ車として製造され、キャンリーで16バルブに改造されたものであった可能性があります。
「個人で製作されたスプリントへの改造車は比較的多数存在します...購入者は、いわゆる「本物の」TR7スプリントに高額な価格を提示された場合、注意する必要があります」: [ 1 ] TR7をTR7スプリントの機能的なコピーにするための必須部品はすべて、完全に同一ではありませんが、ドロマイトスプリントから入手するか、サプライヤーから入手可能です。複数の企業がオンラインで改造キットを販売しており、複数の情報源がこのTR7スプリントへの改造に関する情報とアドバイスを提供しています。[ 24 ] [ 25 ]そのうちの1つは、「このアップグレードにより、オリジナルのTR8と同じパワーバンドになりますが、コスト、労力、時間はごくわずかです」と述べています。[ 24 ]また、スプリントとスプリントへの改造に特化したウェブサイトも多数あります。）そして少なくとも1つのフォーラム。
「すべての[工場製TR7スプリント]車は固定ヘッドクーペであった」[ 1 ]、製造期間は1977年モデルと1978年モデルの間の切り替え期間にまたがり[注4 ]、右ハンドル車と左ハンドル車の両方が生産されたことについては異論はないようだ。[ 1 ] [ 3 ]知られているTR7スプリントには、5速TR7の標準装備であった3.89:1リアアクスルに接続された5速ギアボックスが装備されていた。試作車には、後のTR7ではオプションで、ソリハル工場製の固定ヘッドでは標準装備であったアルミホイールが装着されていた。[ 26 ]
工場で生産された TR7 スプリントのシャーシ番号には ACH という接頭辞が付いています。一方、当時の英国/オーストラリア/ヨーロッパ仕様の TR7 には ACG という接頭辞が付いていました。[ 1 ] [ 3 ]図 5 は、TR7 スプリント車のシャーシまたは試運転プレートを示しており、左側のドアのドア ロックの下に取り付けられています。TR7 スプリントのエンジンにも、TR7 の GC やドロマイト スプリント エンジンの VA ではなく CH という接頭辞が付いています。ただし、TR7 スプリントのエンジン番号は、少なくとも場合によっては非常に読みにくいことがあります (図 6 を参照)。
TR7 Sprint 専用の補助エンジン部品がいくつかあり、Dolomite Sprint エンジンには使用されていません。鋳鋼製排気マニホールド (RKC2788)、[ 1 ]排気システムのフロントパイプ (再生品、RB7385)、シリンダーヘッド後部のウォータートランスファープレート(こちらも再生品、RB7240) などです。
スロットルリンケージのいくつかの部品もTR7スプリントに固有のものであり、最も顕著なのは、2つのキャブレターの間にある（未使用の）エアコン全開スロットルカットオフスイッチの取り付けプレート（図2でかろうじて見え、図3では吸気マニホールドを部分的に隠している）で、これはドロマイトスプリントには取り付けられていなかった。また、スロットルレバー/リンクロッド（図3のエアボックスのすぐ上に見える）はTR7の部品と同じように見えるが、キャブレターの間隔を広げるために長くなっている。
フロントディスクはTR7スプリント専用でしたが、キャリパーやダストシールドなどはTR8で使用されていたものと同じでした。[ 1 ]そのためTR8のディスクが適合しました。
ボンネットの裏側には、少なくとも2種類のエンジン情報パネル（UKC 8605とTKC 5228）があり、そのうちいくつかはTR7とだけ表示されていますが、同等のTR7用部品（UKC 6246）とは若干異なる情報を提供しています。
これらの部品の一部はオンラインで写真を見ることができます。）
少なくとも一部の車両には、米国仕様のTR7（RKC82）のステアリングホイールに装着された大きな半円形のパッドが取り付けられていた（図7参照）。
「より高回転型のエンジンを搭載したスプリントには、再調整された回転計が採用された」という根拠のない主張が1つある。[ 1 ]しかし、これは誤りである。両方のエンジンの回転計には6500rpmの回転制限が表示されていたが、両方のオーナーズマニュアルには「推奨最大エンジン回転数（断続）」が6000rpmと記載されている。[ 27 ] [ 28 ]したがって、TR7とTR7スプリントは共通の回転計を共有していた。
試作型TR7スプリントの外観は、デカールとサイドストライプを除けば、当時のTR7と見分けがつかなかったようで、おそらく量産車も同様だったと思われる。しかし、試作車では様々なデカールセットが試されていたと報告されている。[ 1 ] [ 3 ]
スピーク社製の TR7 の「TR7」デカールの下に、フロント パネルとトランクの蓋に「SPRINT」という単語のみのデカールが貼られた TR7 スプリントの写真が多数公開されており、[ 1 ] [ 3 ] [ 29 ]「工場から流出した数少ない TR7 スプリントのほとんどのトランクの蓋に貼られていたロゴ」と説明されている。[ 1 ]これらは、スピーク社製の TR7 に貼られた TR7 デカールや、後に TR7 プレミアム エディションで使用されたサイド ストライプと同じフォントを使用している。また、「トランクの蓋の右側に『Sprint』という単語が大きく書かれ、左側に TR7 デカールがある」車の説明もある。[ 1 ]しかし、これらの写真のいずれも、オーナーが改造していない車であると特定することはできない。一方、これらのデカールは、TR8 の型式認証書類 (FIA #654) に示されている FHC TR8 に表示されているセットの一部であり、「Sprint TR7 V8」として識別されています。これらの Sprint デカールは、かつて Moss Europe (以前は TriumphTune) から (3 つのサイズで) 入手可能でしたが、カタログのアイテムではなく、BL 部品番号または複数の番号で識別されていませんでした。[ 30 ] 1 つのサイズは、サプライヤー部品番号 RB7206BLACK/SILVER/GOLD としてまだ入手可能です。
また、リアフェンダーに「Sprint」という文字が入ったサイドストライプが付いた、米国仕様と思われる1977年モデルの車の公開写真があり、そのキャプションには「TR7 Sprintの側面は、もしこの車が生産されていたら、ジョン・アシュフォードがデザインしたこのストライプ処理を受けるはずだった」と書かれている。[ 3 ]これらのサイドストライプは、かつてモス・ヨーロッパによってBL部品番号YKC2082-2087としてリストされていた。[ 30 ]また、BLが車を売却する前の1977年11月1日に撮影された、BMIHTフィルムおよび写真ライブラリーにある6枚の「TR7 Sprintホモロゲーション」写真シリーズにも写っている。[ 13 ] BMIHTのこれらの写真の車には、トランクの蓋にもフロントパネルにも、上記で説明した「SPRINT」デカールは付いていない。この点では、図1と図8に示されているTR7 Sprintは、色を除いてこれらの写真と同一である。ストライプ自体は、TR7 Sprintが死産となった後、TR7 Premiumエディション用に後に再設計された。[ 3 ]
BL TR7修理操作マニュアルAKM3079Aは、4バルブと2バルブ（シリンダーあたり）エンジンの両方を扱っていますが、タイトルページに貼られた訂正文には「印刷時点では、このマニュアルで言及されている4バルブエンジンはTriumph TR7には搭載されていません」と記載されています。[ 31 ]
1977年にTR7スプリント用のオーナーズハンドブックAKM 3967も発行されましたが、これは明らかに1977年モデル用です。室内灯がドアではなくヘッドライニングに描かれています。また、TR7スプリントに関する情報の一部が間違っています。例えば、写真には8バルブエンジンとTR7のACデルコディストリビューターが写っています。しかし、TR7用の同様のハンドブックRTC 9210とは異なり、5速（LT77）ギアボックスしか記載されていません。RTC 9210では4速が記載され、5速はオプションとなっています。[ 27 ]
1978年2月に承認されたグループ4 TR7ラリーカーの16バルブヘッドの再ホモロゲーションに適用されたFIAの1976年のホモロゲーション規則では、「車のモデルをその認識フォームと照合する」際に、検査官は「メーカーの販売店向けに発行されたメンテナンスブックレット」を参照することができると規定されている。ハンドブックは販売店向けではなく、ROMはブックレットとして適切に説明されていないため、これら2つの文書はそのような要件を満たすことを意図していた可能性がある。[ 32 ] [ 14 ]
BLがグループ4ラリーで使用したTR7は、1976年のウェールズラリーでのデビューから1978年のサーキット・オブ・アイルランドまで、（チューニングされた）16バルブ2リッターのスプリントエンジンも使用しており、1977年には「8000rpmで225bhp」と評価されていた。[ 4 ]これらの16バルブTR7ラリーカーはアスファルト上で競争力があり、 1977年のベルギー・ブークル・ド・スパ・ラリーを含む多くのイベントで優勝した。[ 4 ]これらはローバーV8 3.5リッターエンジンを搭載したTR7V8に置き換えられた。[注5 ]
後期のBLワークスラリーカー4台は、プレスガレージの車、SJW 533S、SJW 540S、SJW 546S、SJW 548Sの登録番号を冠していた。SJW 533Sは当初4気筒16バルブ車として、後にV8 3.5リッターTR7V8仕様としてレースに出場した。他の3台はTR8としてのみレースに出場した。しかし、これらの登録番号を冠した4台のラリーカーが、実際にプレスガレージのTR7スプリントであったのか、それとも登録番号だけが使用されたのかは不明である。TR7関連のウェブサイトに記事がある（）1980年代にはすでに、ジョン・ダベンポートが「サンルーフのない白い車が必要で、これらが最も近い4台だった」という話が出ていた。しかし、ビル・プライスは「私が知っていると思うが、[TR7] スプリントのプレスリリース車の登録番号のうち4つがBLモータースポーツに『引き継がれ』、4台のTR7 V8『ワークス』ラリーカーを識別するために使用された」と書いている。[ 33 ]また、プレスガレージのデータ（図4）によると、SJW 533Sはラスセット、SJW 540Sはジャバグリーン、SJW 546Sはブルックランズグリーン、SJW 548Sはカーマインだったが、いずれもサンルーフは付いていなかった。プレスガレージに送られた車は内装がやり直され、再塗装された可能性もあるが、[ 3 ]塗装色が変わったという話はなく、もし重要な変更であれば、競技部門が自分たちで対応できたはずだ。同様に逸話的な話として、TRドライバーズクラブ誌に掲載された1991年のオーナー執筆記事のより完全な複製には、「SJW TR7V8ラリーカーはTR7スプリントとして誕生したが、ラリーカーはラインオフされたボディをセーフティデバイス社が準備して一から製作した。そのため、スプリントの登録番号のみが使用された。」と記されている。）
TR7 スプリントが生産される前に、16 バルブ TR7 がスプリント エンジン、クロスレシオ スプリント ギアボックスとオーバードライブ、ヘビーデューティー リア アクスルを備えて(グループ 4用に) どのようにホモロゲーションされたのかについては、多少混乱がある。 [ 34 ]ラリー ジャーナリストで歴史家のグラハム ロブソンは、当時アビンドンの BL スペシャル チューニング (ST) のワークショップ マネージャーだったビル プライスの「有名な「独創的なホモロゲーション」スキル」に言及し、彼が「おそらく、ルールの読み方という裏技のベテランだったラルフ ブロードから教訓を得た」と述べ、「ビル [プライス] は、市販車とはほとんど関係のない TR7 の承認を得ることに成功した」と述べている。ビル・プライス自身はこの件について次のように書いています。「既存の仕様を慎重に検討した結果、スプリント・ラリー・エンジンを事実上車に移植できるように、16バルブ・スプリント・シリンダーヘッドをリストに掲載することにしました。77mm 5速 [LT77] ギアボックスはまだ入手できず、クロスレシオギアを製造するのに時間がかかるため、スプリント・ギアボックスが公認されました。5速ギアボックスに標準装備されるヘビーデューティー・アクスルも [グループ3] 輸出オプションとしてリストに掲載されました。」[ 34 ]しかし、グラハム・ロブソンは、BLモータースポーツのディレクターであるジョン・ダベンポートが「当時、代替エンジンには『100オフ』ルールが適用されていた（これがフォードが1974年に24バルブ4カム・カプリでレースに出場できた理由である）が、この免除はトランスミッションには適用されなかった」と回想していると引用しています。[ 4 ]
100オフルールは、FIAのグループ4カーのホモロゲーション規則（実際にはグループ2カーのホモロゲーション規則だが、グループ4にも適用可能）の一部であった。この規則は、「年間最低100台の生産で100台の車両に装備できるオプション装備」のリストを規定していた。ジョン・ダベンポートが指摘したように、1975年当時、このリストにはバルブ数の異なる代替シリンダーヘッドが含まれていたが、オーバードライブ付きの代替ギアボックス、フライホイール、クラッチとそのハウジング、その他多くのエンジン、トランスミッション、サスペンション部品も含まれていた。このようなオプション装備は「ボルトオンオプションキット」として認識され、購入を希望する人なら誰でもメーカーまたはそのディーラーで自由に入手できる必要があった。16バルブヘッドとそのドライブ（ピストン、キャブレター、マニホールドはグループ4用に自由に交換できた）や、ドロミテスプリントのスペアパーツとして入手可能だったオーバードライブギアボックス（ヘビーデューティーアクスルは別の方法でグループ3、したがって4用に公認されていた）がこれに該当する。しかし、1975年10月に16バルブTR7がグループ4用に公認されたとき、100オフルールでは16バルブエンジン搭載のロードカーの生産は必要なく、それらを装備するために必要なキットのみが必要だった。[ 11 ] [ 14 ]
しかし、100 オフ規則では、キットが「残りの機械部品を機械加工または改造する必要なく」装着できること、したがって「ユニット全体をすべてのオリジナル部品で再組み立てできること」、そして「該当モデルのメーカーのスペアパーツカタログに記載されていること」も要求された。FIA 規則ではカタログやその配布レベルが正確に定義されなかったが、16 バルブ ヘッドとオーバードライブ ギアボックスは一般に入手可能な TR7 パーツ カタログには記載されていなかった。また、1975 年にヘビーデューティー リア アクスルがグループ 3 の輸出オプションとして認められたことを規定する明確な条項がホモロゲーション規則にはなかった。グループ 4 の輸出オプションを認めるメカニズムはあったが、グループ 3 にはなかった。 [ 35 ]しかし、このコンポーネントは、おそらく十分な数の 5 速 TR7 が生産された後、1977 年 1 月にグループ 3 用に 2 回認められた。
グループ4 TR7の型式認証に対する修正(1/1V)には、大型のフロントキャリパーやリアディスクブレーキなど、他の多くの変更が記載されていた。これらは「最低生産台数なしで認められるオプション装備」のリストから許可された。[ 36 ]サスペンション部品や車軸位置決めアームなど、書類に記載されていないその他の変更は、型式認証プロセスの一部として特別に認められる必要なく、自由に変更または追加することが許可された。[ 37 ]
「1977年末から、FIAは代替シリンダーヘッドを禁止した」[ 10 ]、そして1976年には100オフルール（上記参照）を撤廃した。[ 12 ]その結果、当時、トヨタ・セリカ、ボクスホール・シェベットHS [注6 ]、ランチア・ストラトスなど、いくつかのチームは同様の装備を車から取り外さなければならなかった。しかし、フォードは1977年にフォード・エスコートRS1800 （X0）を追加生産し、1978年にはBDGエンジン（ケントブロックのアルミニウム合金バージョンにコスワース製16バルブヘッドを搭載したもの）を搭載した同車（エスコートRSとしてグループ4に移行）を引き続き使用することができた。[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]
FIAの規則のこの変更は、TR7がグループ4のホモロゲーションを受けた直後の1975年12月に発表され、この禁止は、ラリーでTR7の後継となることを意図していたTR8が準備できる前に発効することになった。「ジョン・ダベンポートのチームは、ホモロゲーションが認められたまさにその日、つまり1978年4月1日まで、それが自分たちに利用可能になるかどうか確信が持てなかった。」[ 4 ]そのため、BLはスプリント16バルブヘッドを2度目に認定し、1978年2月に認められ、その年のミンテックスラリーでの使用に間に合った。[ 14 ] [ 4 ] 100オフルールがなくなったことで、新しい規則では、少なくとも一部の16バルブエンジン搭載TR7を通常の販売、つまり「メーカーの通常の商業チャネルを通じて個々の購入者に車を流通させる」ことを目的に生産する必要が生じた。[ 32 ]規則では、承認を得るためにこれらの車が実際に販売されている必要は明記されていませんでしたが、[]プロジェクトが中止された後、通常は車を解体するか、通常のTR7の動力に改造するはずでしたが、驚くべきことに、ほとんどが個人購入者に売却されました。[ 1 ]この予想は、失敗に終わったOシリーズエンジンTR7開発プログラムの約25台の車に何が起こったかによって裏付けられています。これらの車は、販売される前にスクラップにされるか、TR8に改造されました。[注 2 ]
また、約400台の固定ヘッドクーペTR8（約150台のACTおよび250台のTCTシャーシ番号の車）は、カタログに掲載されなかったため（コンバーチブルのDHCバージョンのみがカタログに掲載された）、売却されたという事実もある。しかし、これらはホモロゲーション承認（1978年4月1日に付与）に必要であり、「通常の販売を目的とした」というFIAの要件と同じ対象であった。承認が付与された時点で製造されたのはせいぜい150台であったが、（ボクスホール・シェベットHSの承認に関して）「現代の生産ラインで400台の車を生産することの困難さが認識されていたため、ある程度の猶予が認められるという了解が生じた。例えば、400台の車がホモロゲーション日から数か月以内に製造された場合、通常は承認される」とも指摘されている。[ 41 ]
FIAがグループ4カーの改造をホモロゲーションするために必要とする車の数は不明だが、1977年のRS1800 X0バージョン、ボクスホール・シェベットHSR、ポルシェ924カレラGTSなど、同時代の類似の改造には50台が必要だったと言われている[注7 ]。[ 42 ] [ 43 ]このプロセスにおけるTR7スプリントの役割は、1977年11月1日に撮影されたプレスガレージカー（後にSJW 530Sとして登録）の6枚の写真シリーズによって示されており、BMIHTフィルム＆ピクチャーライブラリーには「TR7スプリントのホモロゲーション」として記載されている。[ 13 ] [注8 ]
また、TR7 スプリントの生産は、5 速 TR7 がグループ 3 のホモロゲーションを受けた直後 (1977 年 1 月) に開始されたことも注目に値する。このとき、ヘッドの再ホモロゲーションに必要な 16 バルブ車の仕様が明確になったはずであり、1977 年 6 月末頃に 50 台が生産された後、生産は基本的に終了した (その後生産されたのは 3 台のみで、おそらくすべて特定の目的のため)。また、1977 年 11 月中旬 (9 日から 23 日)、ホモロゲーションの写真が撮影された直後、報道用ガレージに送られるはずだった 30 台の SJW 車が、ロングブリッジの販売およびマーケティング部門の保管場所から、同様の車の処分プロセスで特定されているパワートレイン部門の保管場所に移されたことも注目に値する。[ 14 ] [ 20 ]
TR7スプリントがカタログモデルとして本格的な量産を意図していたのか、もしそうだったとしてもなぜ生産台数が少なかったのかは、これまで憶測と議論の的となってきた。当初から、TR7の16バルブバージョンの生産の可能性については大きな憶測が飛び交っていた。これは、2つのエンジンが同じブロックなどを使用していたため、当然の展開と思われたからである。1970年代で最も期待されたスポーツカーの1つだったという説さえある。
TR7スプリントの生産中止の理由としてよく挙げられるのは、1977年11月初旬から始まったBLスピーク工場での17週間に及ぶストライキである。このストライキは、TR7および少なくとも一部のTR7スプリントが製造されていた工場で発生した。その結果、1978年5月に同工場は閉鎖され、生産拠点はコベントリーのキャンリーに移転した。そして、このストライキがTR7スプリントの生産中止につながったと言われている。[ 1 ] [ 3 ]しかし、このストライキ自体は、最終的には、1977 年 11 月に発表された「貴族のストークス卿が南アフリカの実業家マイケル・エドワーズに交代して社長に就任した」ことに起因するとされている。 [ 7 ]したがって、これらの出来事は、1977 年 7 月初旬に主要生産が停止された後、かなり後に発生しており、1977 年 11 月 9 日に販売およびマーケティング部門の管理下からプレス用ガレージカーの移管が開始されたことで示されたステータスの変更の原因となるにはおそらく遅すぎた。 [ 20 ]キャンセルのもう 1 つの理由は、「マーケティング部門が、0-60 加速タイムが 2V エンジンと同一で最高速度がほとんど向上しなかったため、これを中止した」というものである。しかし、この大きな違いがないことは議論の的となっており、販売およびマーケティング部門が望んでいなかったのに TR7 スプリントが生産されるべきだった理由は示されていない。[ 3 ]
BL社内の信頼できる情報源（当時BL米国販売・マーケティング担当副社長だったマイク・デール氏）によると、TR7スプリントモデルの生産中止は、コスト削減のため燃料噴射式に改良された16バルブ直列4気筒エンジンの生産中止と関連しているという。これは、TR7やTR8とは異なり、スプリントの16バルブエンジンが、TR7とTR8の主要ターゲット市場であった米国市場に必要な車両排出ガス制御装置に適していなかったため開発されていた。 [ 3 ]このエンジンは元々、1975年に中止されたトライアンフSD2用に開発されていた。さらに、コスト削減プログラムは、SD2がトライアンフ・モーリスTM1プログラムの一部となる前に1975年に中止されたようで、TM1プログラムも1975年後半に中止され、燃料噴射システムは1980年まで続いたドロマイト・スプリントの生産には採用されなかった。[ 44 ] 1975年のSD2の中止は、BLMCの破産後に発表された1975年のライダーレポートによって裏付けられている。このレポートは、ナショナル・エンタープライズ・ボードによる所有を通じてBLに約30億ポンドの救済計画を提供し、BLが生産する競合モデルとエンジンタイプの範囲の合理化を強く必要としていることを明らかにした。 BLMC。[ 45 ]また、「[TR7] スプリントの開発が中止された当時、16バルブエンジンの燃料噴射バージョンが開発中であった」とも指摘されている。[ 1 ]
一方、TR7スプリントの生産開始は、16バルブエンジンのパワーアップに必要な5速ギアボックスとHDアクスル（グループ3 TR7用）のホモロゲーションが1977年1月に承認された直後であり、この時点で、新規則の下でグループ4 TR7を再ホモロゲーションするために必要な車の仕様が確定した。1977年7月初旬の主要生産終了も、製造記録のある車が50台に達した直後であり、これはFIAがこのような改良に必要とする台数と思われる。さらに、販売およびマーケティング部門からの引き渡しは、TR7スプリントのホモロゲーション写真が撮影されたと思われるわずか8日後に行われ、これはおそらく16バルブヘッドの2回目の承認を与える前の検査と一致している。
したがって、TR7 スプリントの「生産」に関する逸話的な言及は、ヴォクスホール シェベット HSR やポルシェ 924 カレラ GTS など、他のいくつかのホモロゲーション スペシャルで使用されている「生産」という用語と同様に、このような変更のホモロゲーション プロセスに必要な少数のことを指している可能性があります。[ 42 ] [ 43 ]
TR7 スプリント プログラムが終了し、車両が不要になったとき、「ほとんどは個人購入者に売却された」[ 1 ]、一部は BL の管理車両計画に組み込まれ、BL の従業員にリースされ、現在も多数が現存していることが知られている。[ 1 ] [ 3 ]
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