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| トライアンフ スラント4エンジン | |
|---|---|
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| 概要 | |
| メーカー | トライアンフ・モーター・カンパニー |
| 生産 | 1968年 - 1981年 |
| レイアウト | |
| 構成 | 私4 |
| 変位 |
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| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| シリンダーヘッド材質 | アルミニウム |
| バルブトレイン | SOHC |
| 燃焼 | |
| 燃料システム | キャブレター |
| 燃料の種類 | ガソリン |
| オイルシステム | ウェットサンプ |
| 冷却システム | 水冷式 |
トライアンフスラント フォーは、トライアンフ モーター カンパニーが開発した直列 4 気筒ガソリン車 エンジンです。1968 年にサーブ 99に初めて搭載されました。このエンジンを搭載した最初のトライアンフ モデルは 1972 年まで登場しませんでした。当初の容量は 1.7 L でしたが、排気量は時間の経過とともに 2.0 L に増加しました。トライアンフの生産は 1981 年に終了しました。
歴史
1963年、トライアンフの主任エンジン設計者ルイス・ドートリーは、将来のエンジン技術のトレンドとトライアンフの予想されるニーズに関する分析結果を発表しました。[1]ロータリー、水平対向、V4、V6の構成を評価した後、ドートリーは、同じツールを使用して製造できる直列4気筒とV8エンジンの両方で構成されるOHCエンジンファミリーを推奨しました。新しい範囲は1.5Lから3.0Lの容量で製造され、 1953年のスタンダードエイトにまで遡る4気筒スタンダードSCと派生したトライアンフI6エンジンの両方を置き換えることができます。この推奨事項は受け入れられ、ドートリーとハリー・ウェブスターが率いる設計チームによってトライアンフ社内で開発が開始されました。[2]最初のモデルは1.5L直列4気筒でした。
同じ頃、サーブは次期99モデル向けに55馬力1.2リッターと68馬力1.5リッターの直列4気筒エンジンのプロトタイプの設計と製造に取り組んでいた。[3] [4]英国のエンジニアリングおよびコンサルタント会社リカルドはサーブのプロジェクトに関わっており、直列4気筒の開発には直接関わっていなかったものの、トライアンフとエンジン開発の一般契約を結んでおり、その進捗状況を把握していた。サーブが独自のエンジンを開発するのは費用がかかりすぎるしリスクも大きすぎると判断したとき、リカルドはサーブをトライアンフに紹介した。[1]
トライアンフは、新型99用に、サーブに年間5万台のスラントフォーエンジンを供給することに同意した。 [3]排気量は1.5Lから1.7Lに増加した。サーブは、生産開始から数年間、スラントフォーを独占的に使用した。[5]サーブは、エンジンの前方から駆動するように構成された既存のトランスアクスルを保持した。これには、クラッチとフライホイールが前方にくるように、スラントフォーを180°回転させる必要があった。 [6] : 47, 48 この結果、「前方」に取り付けられたウォーターポンプはファイアウォール/バルクヘッドに面してアクセスできなくなり、シリンダーブロックの上部に再配置されました。
このエンジンは、1972年に登場したドロミテ1850でトライアンフによって初めて使用されました。通常のドロミテは1.85Lエンジンを使用していましたが、1973年6月に発表されたよりスポーティなドロミテスプリントは、新しいシリンダーヘッドと2.0Lへの排気量の増加を獲得しました。スラントフォーは、ドロミテベースのリオ（1975-1977）でパンサーによっても使用されました。TR7は、2.0Lエンジンと8バルブシリンダーヘッドで1975年にデビューしました。いくつかの試作TR7スプリントモデルは、1977年にスポーティなスプリントエンジンを受け取りました。トライアンフは、TR7が1981年に製造中止になったときにスラントフォーの生産を中止しました。
このエンジンファミリーのV8エンジンは、スラント4よりも2年も早い1970年に、トライアンフの車両に初めて登場しました。V8エンジンの開発は1960年代半ばから後半にかけて続けられ、初期のエンジンは排気量2.5 Lでした。チャールズ・スペンサー（スペン）・キングがウェブスターからエンジニアリング部門の責任者を引き継いだとき、彼はトライアンフV8エンジンの継続的な開発を承認し、このエンジンを搭載した車、トライアンフ・スタッグの量産化にも尽力しました。[7]量産V8エンジンの排気量は3.0 Lでした。
技術的特徴
スラント4のエンジンブロックは鋳鉄製（一部の文献ではクロム鉄と呼ばれる）で、シリンダーは垂直から45度の角度で傾斜している。[6] : 44–49 これにより、エンジンはV8に必要なのと同じツールを使用して構築でき、エンジン全体の高さが低くなり、ボンネットを低くすることができました。クランクシャフトは5つのメインベアリングで回転します。ピストンは3つのリングを持つアルミニウム製です。すべてのスラント4はオーバースクエアであり、大容量バージョンではさらにオーバースクエアであり、ストローク長を一定に保ちながらボア径を大きくすることで排気量が増加したためです。
シリンダー ヘッドはアルミニウム合金から鋳造されました。燃焼室はくさび形です。単一のオーバーヘッド カムシャフトは、単列3 ⁄ 8 インチ (9.5 mm) チェーンによって駆動されます。シリンダーごとに 2 つずつ、計 8 つのバルブが直列に配置され、調整用のシムが付いたバケット タペットを介してカムシャフトによって操作されます。
スプリント16バルブエンジン
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トライアンフは1973年のドロマイト・スプリントでスラント4に独自の16バルブ シリンダーヘッドを追加しました。当時、ブリティッシュ・レイランド（BL）には、ジャガーでエンジン開発に携わっていたハリー・マンディと、同じくジャガーでBLでもエンジン技術開発を担当していたウォルター・ハッサンがいました。この2人は4バルブシリンダーヘッドに関するデータをキングと共有しました。[6] : 55, 56
キング率いるエンジニアチームは、ハリー・マンディとコベントリー・クライマックスのエンジニアの協力を得て、[5]従来のDOHC配置ではなく、すべてのバルブが 1 本のカムシャフトで作動する1 シリンダー ヘッドあたり 4 バルブを開発した。バルブは 8 個ずつ 2 列に並べられ、垂直から 27 度傾けられている。吸気バルブの直径は 1.38 インチ (35.05 mm) で、バケット タペットを介してカムシャフト ローブで操作され、排気バルブの直径は 1.21 インチ (30.73 mm) で、ロッカー アームで操作される。[6] : 58, 59 このシリンダー ヘッドのデザインは、1974 年に英国デザイン評議会賞を受賞した。 [8]
排気量は1,998cc（122立方インチ）に増加し、より大きなHS6 SUキャブレターが取り付けられました。スプリントエンジンのその他の変更点には、デュプレックスタイミングチェーンと合金タイミングカバーが含まれていました。[6] : 49, 60 ビッグエンドジャーナルもクロスドリルされました。[9]
このエンジンは135 bhpを発生すると予想されていたが[10]、キングは休暇から戻ると「最初の組み立てでベッド上でエンジンが150 bhpを発生しているのを発見した」。[11]そのため、当初は「ドロマイト135」と名付けられる予定だった。これは「ドロマイトスプリント」に変更され、公表された理由は様々である。よく聞かれる噂の1つは、生産ラインでは135 bhpを保証できないというものである。しかし、マシュー・ヴェイルによると[6] 、トライアンフは開発中にパワー測定をヤードポンド法（SAE）からメートル法（DIN）に切り替え、出力を約5％低く計算した。この場合、135 bhp SAEは127 bhp DINである。[6] : 103
ドロマイト・スプリントは「世界初の量産型マルチバルブ車」と評されている。[12]マルチバルブエンジンは1912年に初めて登場し、スプリントエンジン発売前の最新のものはコスワースBDA（1969年）とロータス907（1972年）であったが、ドロマイト・スプリントの導入後まで量産車には使用されていなかった。
16バルブ2.0Lエンジンは、 1977年にトライアンフのスペイク工場で製造された少数のプロトタイプおよび試作TR7スプリントにも使用されました。[13]
サーブBエンジン
1972年、サーブは1.85リッターのスラント4の生産を、セーデルテリエの施設にあるスカニア部門で内製化した。モータースポーツ誌の編集者に宛てた裏付けのない手紙には、1970年7月のサーブのプレスリリースが引用されており、これは当初から計画されていたことを示している。[14]移管後、サーブはエンジンの再設計に着手し、サーブBエンジンが誕生した。排気量は2.0リッターに増加したが、ボア径は拡大されたトライアンフバージョンよりも0.3 mm (0.012インチ) 小さくなり、その結果、排気量は1,985 cc (121.1 立方インチ) となった。
サーブのBエンジンは、ボアセンターやベアリングなど、オリジナルのトライアンフの設計と多くの部分を共有していましたが、ウォーターポンプとそのシールなど、以前は問題があったいくつかの機能は再設計されました。
斜め4のバリエーション
モータースポーツ
16バルブのスプリントエンジンは、レイランド・スペシャル・チューニングがアビンドンで準備したドロマイト・スプリントのFIAグループ1とグループ2でレースに出場した。 [6] : 119–128 最初のシーズンは1974年だったが、その年は完走できなかった。1975年、エンジンはより大きなキャブレターと改良されたカムシャフトを装備した。これらの変更により、エンジンはミンテックス・ラリーでの最初のイベントを7位で完走した。その後、エイボン・ツアー・オブ・ブリテンで2位、リンディスファーン・ラリーで3位となった。ロンバードRACラリーでは、ドロマイト・スプリントは2リッタークラスとグループ1で優勝し、総合16位になった。1976年には焦点がTR7に移り、当初はスプリントエンジンを搭載していたが、1978年までにすべての努力がTR8に向けられた。
ラルフ・ブロード率いるプライベート・チームのブロードスピードは、スプリントエンジンの徹底的な開発を行い、その出力は 174 bhp (129.8 kW) まで引き上げられたとされています。スプリントエンジンを搭載したブロードスピード車は、1974 年にメーカーズ チャンピオンシップで優勝し、1975 年にはドライバーズ タイトルを獲得しました。1976 年には 2 リッター クラスで 2 位を獲得し、1978 年に再び優勝しました。
スプリントエンジンは、アンソンカーズとマーチエンジニアリングのシャーシでフォーミュラ3にも登場しました。スプリントエンジン搭載のマーチは、1976年シーズンで8位になりました。1979年には、ナイジェル・マンセルとブレット・ライリーが運転した2台のマーチ車がF3選手権で5位と8位でフィニッシュし、各ドライバーはヴァンダーベル英国F3選手権で1レースずつ優勝しました。
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、 Triumph Slant-4 エンジンに関連するメディアがあります。
- ^ ab テイラー、マイク（1984年6月～7月）。「Stag at bay パート2 - クラシックカーの誕生」。Sporting Cars。
- ^ ロブソン、グラハム、ラングワース、リチャード（2019年1月8日）。トライアンフカー - 完全な物語。Veloce Publishing。ISBN 978-1787112896。
- ^ ab コール、ランス（2002年5月16日）。サーブ99と900：完全な物語。クロウッドプレスUK。ISBN 978-1861264299。
- ^ ロブソン、グラハム (2000)。トライアンフ・カーズ：完全ストーリー。モーター・レーシング・パブリケーションズ社。p. 255-256。ISBN 0947981284。
- ^ ab Adams, Keith (2018年6月6日). 「The cars : Triumph Dolomite (Ajax) development story」. www.aronline.co.uk . 2019年12月29日閲覧。
- ^ abcdefgh ヴェイル、マシュー (2015 年 10 月 5 日)。Triumph Dolomite: 愛好家向けガイド。クロウッド・プレス株式会社ISBN 978-1847978936。
- ^ ヴァレ、マシュー（2014年9月18日）。トライアンフスタッグ：愛好家のためのガイド。クロウッドプレスUK。ISBN 978-1847977359。
- ^ 「賞が英国の自動車産業を後押し」vads.ahds.ac.uk。 2011年7月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2月6日閲覧。
- ^ 「オートテスト トライアンフ ドロミテ スプリント - 英国が道を示す」。Autocar 1973年7月26日。
- ^ Cahill, Peter (1995年8月). 「The Dolomite Spring」. Classic Motor Monthly . 2016年3月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ イブス、エドワード（1973年6月21日）。「トライアンフ・ドロマイト・スプリント」。オートカー。第138巻、第4021号。36～40ページ。
- ^ ジェラルド・ジャスパー（2010年3月23日）「クラシック・トライアンフ・ドロミテ・スプリント」ザ・テレグラフ。 2015年4月30日閲覧。
- ^ ピゴット、ビル（2009年5月3日）。コレクターズ・オリジナリティ・ガイド トライアンフ TR2 TR3 TR4 TR5 TR6 TR7 TR8。モーターブックス・インターナショナル。ISBN 978-0760335765。
- ^ ノーマン、ジャネット（1976年7月）。「サーブエラー」。モータースポーツマガジン。www.motorsportmagazine.com。p.87。2019年12月29日閲覧。