バイエルンルートヴィヒ鉄道

バイエルンルートヴィヒ鉄道( Bayerische LudwigseisenbahnまたはLudwigsbahn )は、ドイツで開通した最初の蒸気輸送鉄道です。ケーニリッヒ特権鉄道ルートヴィヒ・アイゼンバーン・ゲゼルシャフト（「王立特権ルートヴィヒ鉄道会社」、後にルートヴィヒ・アイゼンバーン・ゲゼルシャフトと呼ばれる）は、1834 年 2 月 19 日にバイエルン州のニュルンベルクからフュルトまでの鉄道(6 km)を建設する利権を受け取りました。 。

鉄道計画に関するイギリスからの最初の報告はドイツ、特にバイエルンで大きな注目を集めた。バイエルンでは、重要な商業都市であるニュルンベルクとフュルトを結ぶ道路が王国で最も交通量の多い道路だったからである。バイエルンの関心は、フリードリヒ・リストの全ドイツ鉄道システムの提唱や、ルートヴィヒ王が鉄道研究のためにイギリスに派遣したヨーゼフ・フォン・バーダーの報告によっても刺激された。1825年にバイエルン議会でこの問題が議論された後、議会は国王にニンフェンブルク宮殿公園に実験的な鉄道を建設することを認可した。1828年に国王がフランケン商人に鉄道建設に着手するよう要請したが何の成果も得られなかったため、国王は自分のお気に入りのプロジェクト、ドナウ川とマイン川を結ぶルートヴィヒ運河の建設に目を向けた。

イギリスで鉄道が開業して数年後、地元の実業家たちはニュルンベルク・フュルト間鉄道の敷設を決定した。1833年5月14日、彼らは鉄道建設のためニュルンベルク・フュルト間蒸気鉄道建設会社を設立した。6か月以内にニュルンベルクの2人の主力発起人、商人で市場長のジョージ・ツァハリアス・プラトナーと工科学校長のヨハネス・シャラーは、計画通り13万2000ギルダーの株式資本を調達することに成功した。12 2⁄3 %の配当提案は懐疑的な見方をされたが、同社は実際に1836年に20%の配当を支払った。

ルートヴィヒ王は、マイン川とドナウ川の間にルートヴィヒ運河を建設することを好んだため、鉄道にはあまり熱心ではなかった。この運河は、実際には1836年から1846年の間に建設された。この運河は、閘門の多さ、運河の狭さ、鉄道との初期の競合のためにあまり成功しなかったが、同様のルートで建設され1992年に完成した、より成功したライン・マイン・ドナウ運河の前兆となった。ルートヴィヒは鉄道会社に自分の名前を使うことを許可し、政府がその株式2株を購入することを承認した。鉄道建設にとって重要なこととして、国王はバイエルンの道路建設者パウル・カミーユ・フォン・デニスを鉄道建設に利用した。デニスは、フュルト-ニュルンベルク道路に隣接する、ほぼ真っ直ぐな6.04kmの単線路線に、イギリスの軌間1435mmを採用した。

1835 年 12 月 7 日、同社は大勢の聴衆の前で、旅客および貨物輸送用のドイツ初の蒸気動力鉄道を開通させました。蒸気機関車 アドラー(「鷲」) とその運転手は、ニューカッスルのスティーブンソンの会社によって提供されました。ノイヴィートのレミー & カンパニー・アウス・ラッセルシュタイン社は、15 フィート (4.6 m) の圧延錬鉄製レールのみを提供しました。客車は地元の貨車製造業者によって提供されました。

1831年9月20日、ヒンスベック（ルール地方）とニーレンホーフの間に、狭軌の馬車による 私鉄プリンス・ウィリアム鉄道の石炭鉄道が開通したが、蒸気機関車と旅客鉄道ほど世間の注目を集めることはなかった。しかし、ルートヴィヒ王は1836年8月まで、自分の名を冠したこの鉄道を訪れたことはなかった。鉄道建設の費用は13万2千ギルダーと見積もられていたが、鉄道建設の経験不足と、特に強制買収を規定する法律がなかったために土地の取得費用が高かったために、実際には17万ギルダーに達した。

1835 年 12 月 8 日から、ニュルンベルクからフュルトまでの路線で馬車による列車が 1 時間に 1 本運行されました。アドラーは毎日 13:00 と 14:00 のみ運行されていました。ザクセンからの石炭の輸入コストが高く、当初は馬車で運ばなければならなかったため、初期の頃はアドラーやプファイル(「矢印」の意) の定期運行は行われませんでした。機関車の増備により、早朝と深夜の列車のみが馬車による運行となりました。最終的に 1863 年に、保守コスト (特に馬車線の提供) を削減し、速度を上げるために馬車による運行は中止されました。

当初、貨物輸送は新聞とビールの輸送でした。一般貨物輸送は 1839 年に、郵便輸送は 1840 年に開始されました。この路線の成功は、1855 年まで配当が 12% を下回ることがなかったという事実によって証明されています。当時、これは素晴らしい資本収益率と考えられていました。しかし、政府はヴュルツブルクへの路線延長の許可を拒否しました。

ニュルンベルクとフュルト間の馬車鉄道の建設により競争が激化し、特に 1898 年に電化されてからは競争が激化した。1893 年からは路線の一部が複線化されたが、完成することはなかった。輸送量と利益は継続的に減少した。

ルートヴィヒ鉄道は1922年 10 月 31 日に廃止されました。フュルトの旧駅舎は 1938 年に取り壊され、ナチ党の練兵場 (現在はフュルター・フライハイト (Fürther Freiheit )と呼ばれる広場) の建設に利用されました。ニュルンベルク駅は 1952 年に取り壊され、新しい高層ビルの建設が可能になりました。

路線は廃止された後、ニュルンベルク路面電車に貸し出されました。1927年から1981年まで、ルートヴィヒ鉄道の権​​利を利用して高速路面電車が運行されていました。その後、この路線はニュルンベルク地下鉄のU1線に置き換えられ、一部は地下、一部は高架で運行されました。この路線は、元の路線の開通から150年後の1985年12月5日に フュルト駅まで開通しました。

この路線は、プレラー広場のニュルンベルク駅から、現在のフュルター通りに沿ってフュルトとの境界を通り、現在のホルンシュッフプロムナーデに沿ってフュルト駅の北 100 メートルにあるフュルター・フライハイトのルートヴィヒ駅まで走っていました。

ルートヴィヒ鉄道は、87 年間の営業期間中に多くの機関車を所有していました。一部は中古で購入され、多くは廃止時に売却されました。

1935年、ドイツ鉄道100周年を記念して、古い設計図に基づいてアドラーのレプリカが建造されましたが、2005年10月17日にニュルンベルク車庫で発生した大火災で、他の多くの保存機関車とともに深刻な被害を受けました。しかし、2007年に100万ユーロの費用をかけて丹念に修復され、再び運行できるようになりました。この路線が存在していた期間に最も多くの客車が存在したのは1893年で、客車44台、荷物車1台、貨車10台でした。

• クレー、ヴォルフガング、バイエルン・アイゼンバンゲシヒテ、パート 1: 1835 ～ 1875 年、バイエルン・レポート、フュルステンフェルトブリュック、1993 年（ドイツ語）
• Wolff, Gerd、Deutsche Klein- und Privatbahnen、パート 6、バイエルン、ギフホルン、1978 年（ドイツ語）
• Deutsche Reichsbahn、Die Deutschen Aisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935、ベルリン、1935。（ドイツ語）
• DB 博物館、ドイツのアイゼンバーン、第 1 巻: アイン ヤールフンデルト ウンター ダンプ、ドイツのアイゼンバーン 1835 – 1919、ニュルンベルク、2005 (ドイツ語)

• 王立バイエルン州鉄道
• バイエルンの機関車とレールバスのリスト