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 1999年 はやぶさ | |
| メーカー | 鈴木 |
|---|---|
| 生産 | 1999年～現在 |
| 組み立て | 日本：愛知県豊川市（豊川工場）インド：グルガオン（グルガオン工場）[1] |
| クラス | スポーツバイク |
| 最高速度 | 1999-2000 : 303–312 km/h (188–194 mph) [2] [3] 2001 : 299 km/h (186 mph) [4] [5] |
| 関連している | スズキ B-キング |
スズキGSX1300R ハヤブサは、1999 年からスズキが製造しているスポーツ バイクです。最高速度 303 ～ 312 km/h (188 ～ 194 mph) を誇り、 すぐに世界最速の量産バイクとして高い評価を得ました。
1999年、欧州の規制の反発や輸入禁止への懸念から[6] [7] [8] [9]、日本と欧州のメーカーの間で、2000年後半からオートバイの最高速度を任意の制限で管理するという非公式の合意が成立した。 [10]メディアが報じた速度合意の値は、マイル/時で一貫して186mphであったが、キロメートル/時では299～303km/hの範囲で変動した。これは単位変換の 四捨五入誤差を考慮すると典型的な値である。この数値は、出力やトルクの値と同様に、いくつかの外部要因によっても影響を受ける可能性がある[11] 。 [12]
この制限が採用された条件により、1999年と2000年の[2] [3]ハヤブサの称号は、少なくとも技術的には免除されたままになりました。これは、2000年初頭のモデルのように改ざんされなければ、後続のモデルはより速く走ることができなかったためです。[13] 2000年 に大いに期待された[14] [15] [16] カワサキNinja ZX-12Rがタイトル獲得に6 km/h (4 mph) 足りなかった後、ハヤブサは20世紀最速の標準量産バイクとしての地位を確保しました。[17] [18] [19]これにより、制限のない1999年の[2] [3]モデルは、コレクターの間でさらに人気が高まりました。[20]
隼はスピード以外にも、ハンドリング、快適性、信頼性、騒音、燃費、価格など、他の品質を大幅に犠牲にすることなく、単一の機能を追求する点で、総合的な性能を多くの評論家から賞賛されている。[5] [21] [22]モーターサイクル・コンシューマー・ニュースのジェイ・コブレンツは、「時速190マイルに迫ったり、10秒未満で4分の1マイルに到達したりするバイクの能力が、よく言っても取るに足らない、最悪の場合は不快だと考えるなら、これは依然として検討に値するバイクです。隼はスピードそのものです。しかし、スピードは隼のすべてではありません。」とコメントした。[21]
第一世代（1999年～2007年）
 1999年 はやぶさ | |
| 別名 | GSX-1300R-X (1999)、GSX-1300R-Y (2000)、GSX-1300R-K1–K7 (2001–2007) |
|---|---|
| エンジン | 1,299 cc (79.3 cu in)、4ストローク 直列4気筒、水冷、DOHC、16バルブ、ケーヒン/デンソー燃料噴射、ウェットサンプ |
| ボア/ストローク | 81.0 mm × 63.0 mm (3.19 インチ × 2.48 インチ) |
| 圧縮比 | 11:1 |
| 最高速度 | 1999-2000 303–312 km/h (188–194 mph) [2] [3] [23] 2001–2007 299 km/h (186 mph) [4] [5] 性能と測定値を参照 |
| 力 | 129kW（173馬力）（公称） 113.0～121.3kW（151.5～162.6馬力）（後輪）@9,500～9,750rpm、性能と測定値を参照 |
| トルク | 126.6～135.0 N⋅m (93.4～99.6 lb⋅ft) (後輪)@ 6,750～7,000 rpm、性能と測定値を参照 |
| 伝染 ; 感染 | 6速コンスタントメッシュ シーケンシャルマニュアル、#532チェーンドライブ |
| サスペンション | フロント倒立テレスコピックフォーク、完全に調整可能なスプリングプリロード、14 段階調整可能なリバウンドダンピング、13 段階調整可能なコンプレッションダンピング。 リアリンクタイプ、ガス/オイルダンピング、完全に調整可能なスプリングプリロード、22 段階調整可能なコンプレッションおよびリバウンドダンピング。 |
| ブレーキ | フロント6ポットTokicoキャリパー、 320 mm ステンレススチールディスク、 リアシングル油圧ディスク |
| タイヤ | ブリヂストンバトラックス BT56フロント120/70-ZR-17、リア190/50-ZR-17 |
| レーキ、トレイル | 24.2°、97 mm（3.8インチ） |
| ホイールベース | 1,485 mm (58.5 インチ) |
| 寸法 | 長さ: 2,140 mm (84 インチ) 幅: 740 mm (29 インチ) 高さ: 1,155 mm (45.5 インチ) |
| シート高 | 805 mm (31.7 インチ) |
| 重さ | 性能と測定値を見る215～242 kg (474～534 lb) (乾燥) 250～255.3 kg (551～563 lb) (湿潤) |
| 燃料容量 | 21 L (4.6 英ガロン; 5.5 米ガロン) (カリフォルニア 19 L (4.2 英ガロン; 5.0 米ガロン)) |
| 燃費 | 1999 6.4 L/100 km; 44 mpg ‑imp (37 mpg ‑US )、[24] 6.11 L/100 km; 46.2 mpg ‑imp (38.5 mpg ‑US ) [21] 2005 7.4 L/100 km; 38 mpg ‑imp (32 mpg ‑US ) [24] |
1999年に初めて報道陣に公開されたとき、初代ハヤブサは強烈な印象を与えた。[5]これまでのバイクでは、CBR1100XXとGSX-1300Rのどちらの測定速度を参考にしていたかにもよるが、16～23km/h（10～14mph）というこれほどの差で量産モデルの最高速度記録を破ったことはない。[4] [21]
隼は日本語で「ハヤブサ」を意味し、垂直に急降下して狩りをすることからスピードの比喩として使われることが多く、そのスピードは時速290～325km（180～202mph）で、あらゆる鳥類の中で最速である。 [ 25] [26]特に、ハヤブサがクロウタドリを捕食することからこの名前が付けられた。 [27]これは、オリジナルの隼がホンダCBR1100XXスーパーブラックバードを抜いて世界最速の量産バイクになるという意図を反映していた。 [28] [29] [30]最終的に、隼はスーパーブラックバードを少なくとも時速16km（10mph）上回ることができた。 [4] [31]
初代は、デュアルオーバーヘッドカムシャフトで駆動される1,299cc（79.3立方インチ）の水冷直列4気筒エンジンを搭載していた。この構成は、当時としては技術的に目立ったことはなかったが、スポーツバイク史上最大の排気量と、加圧された冷たい空気を高速でシリンダーに送り込むラムエアシステムにより、クランクシャフトで129kW（173馬力）という記録的なパワーを発揮した。[4] [21]この強力なエンジンは、洗練された空力特性と相まって、ハヤブサの最高速度をホンダCBR1100XXブラックバードより大幅に押し上げ、スズキのハイパースポーツ参入に先立つ段階的な向上とは対照的だった。1997年のキャブレター付きCBR1100XXは、それ以前の最高速度記録保持者であった1990年のカワサキNinja ZX-11をわずかに上回っただけだった。[5]
ハヤブサはどのエンジン回転数でもパワーが豊富であるため、一定の速度と驚異的な加速でギア選択の選択肢が広がり、乗りやすくなりました。[21]
垂れ下がった丸いノーズの前部にあるラムエアダクトは、ヘッドライトから前面領域を圧迫し、狭い前面領域の必要性と相まって、1つのレンズの後ろにヘッドライトとハイビームを重ねる必要がありました。さらに、高速走行時に発生する極端な抗力を軽減する必要性から、ハヤブサの球根状の、そして多くの批判を浴びた車体デザインが決定されました。コブレンツは、「非伝統的なスタイリングがハヤブサの主な論争を生み出している」と述べました。[21]機能性に基づいて美しさを判断する人々の目を通して見ると、または少し慣れる時間を与えた場合、バイクの外観は確かに賞賛者を見つけました。[21] [32]印象的なツートンのブラウン/シルバーの塗装スキームも同様に一部の人に好まれ、他の人には嫌われましたが、まったく新しい主力製品の意図が大胆な声明を出すことであるならば、成功しました。[21]そのため、一部のマスコミからは醜いと評されましたが、[15] [20] [33]この空力形状は、はやぶさが記録的な速度に達するための鍵となりました。[4]
2009年にハヤブサのデザインを考案したスズキの吉留浩二氏は、当初のデザインを振り返り、1999年の意図は「ややグロテスクなデザインを作り、強い第一印象を生むことだった。数年以内に時代遅れにならない全く新しいスタイル、そしてスズキの『顔』となるスタイルを作ることが使命だった」と語った。ヨシルーアはまた、当初は900～1,100cc（55～67立方インチ）の予定だった最速の量産バイクの地位を獲得することが目標ではなかったが、「顧客のために最高のハンドリング、加速、安全性、パワー、ライディング能力、独創的なスタイリングなどを追求した結果、このバイクは『最速の量産バイク』になった…こうすることで、このモデルが市場に出てその性能が証明されれば、人々はこの奇妙なデザインに興味を持ち始め、そのデザインが人々の心に刻み込まれるだろうと考えた」と語った。[34]
エンジンはギア駆動のカウンターバランサーを使用して振動を減らし、エンジンをフレームにしっかりと取り付けることができるようにして、シャーシの剛性を高めました。従来のツインビームフレーム、完全に調整可能な倒立フォーク、特別に開発されたブリヂストンタイヤを使用し、乾燥重量が215 kg (473 lb) と比較的軽量であるため、ハヤブサのハンドリングはこのクラスのマシンとしては優れていると考えられていました。[4]ある評論家であるコブレンツは、低速時の低回転マッピングが不十分なため、スロットルを踏み込んだり戻したりするときに「一時停止とわずかな揺れ」として目立つためらいがあると指摘しました。[21]
最高速度は合意により制限される
2000年にカワサキのNinja ZX-12Rのパワーが大幅に向上するという噂や発売前の発表があり、明らかにスズキを追い落として利益を自慢する権利を取り戻そうとしており、スピード戦争は激化しているように見えた。毎年とんでもなく速くなっているバイクによる大惨事や大混乱への懸念が高まり、ハイパースポーツバイクを規制するか、ヨーロッパへの輸入を禁止するという話もあった。[28] [7] [9] [14]
その答えは、日本とヨーロッパのメーカーの間で、オートバイの最高速度を電子的に時速300キロ（186マイル）に制限するという、いわゆる紳士協定だった。 [4] [35]この非公式の協定は、2001年モデルから完全に発効した。[2] [3]そのため、2001年[2] [3]モデル以降では、どのバイクが最速かという疑問には、速度制限システムを改ざんすることによってのみ答えることができ、つまり、もはやストックの量産バイク同士の競争ではなくなり、メーカーの責任が免除され、それほど速くないバイクが面目を失うことを回避できた。[13]カワサキとスズキはどちらも、少なくとも技術的には、世界最速の量産バイクを持っていると主張している。[要出典]
その他の動向
2001年に速度制限システムが搭載された後、[2] [3]隼は2007年モデルまで実質的に同じままでした。例外として、1999年モデルと2000年モデルのアルミ製リアサブフレームが、乗客や荷物で過積載になった場合や、アフターマーケットの排気装置の変更によるストレスを受けた場合に破損するという問題がありました。そのため、2001年以降の隼ではアルミ製リアサブフレームではなくスチール製リアサブフレームが使用され、1999年モデルと2000年モデルの約250kg (550ポンド)の湿重量に10ポンド (4.5kg)が追加されました。[36]
パフォーマンスと測定
第2世代（2008年～2020年）
 | |
| 別名 | GSX-1300R-K8 (2008)、-K9 (2009) |
|---|---|
| エンジン | 1,340 cc (82 cu in)、4ストローク 直列4気筒、水冷、DOHC、16バルブ、ケーヒン/デンソー燃料噴射、ウェットサンプ |
| ボア/ストローク | 81.0 mm × 65.0 mm (3.19 インチ × 2.56 インチ) |
| 圧縮比 | 12.5:1 |
| 最高速度 | 時速299キロ |
| 力 | 147kW（197馬力）[41]（公称） 172.2馬力（128.4kW）（後輪）@ 10100rpm [37] [40] |
| トルク | 138.7 N⋅m (102.3 lb⋅ft) [41] (公称) 132.6 N⋅m (97.8 lb⋅ft) @ 7600 rpm [37] [40] (後輪) |
| 伝染 ; 感染 | 6速コンスタントメッシュ シーケンシャルマニュアル、スリッパークラッチ、#530チェーンドライブ |
| サスペンション | フロント逆テレスコピック、コイルスプリング、完全に調整可能なスプリングプリロード、調整可能なリバウンドダンピング、調整可能な圧縮ダンピング リアリンクタイプ、ガス/オイルダンピング、完全に調整可能なスプリングプリロード、調整可能な圧縮およびリバウンドダンピング |
| ブレーキ | フロント4ポットTokicoラジアルマウントキャリパー、310 mm x 5.5 mm ディスク リアシングル油圧ディスク |
| タイヤ | ブリヂストンバトラックス BT015フロント120/70-ZR-17、リア190/50-ZR-17 |
| ホイールベース | 1,485 mm (58.5 インチ) |
| 寸法 | 長さ: 2,195 mm (86.4 インチ) 幅: 740 mm (29 インチ) 高さ: 1,170 mm (46 インチ) |
| シート高 | 805 mm (31.7 インチ) |
| 重さ | 性能と測定値を見る250 kg (550 lb) (乾燥) 264.0–268.5 kg (582–592 lb) (湿潤) |
| 燃料容量 | 21 L (4.6 英ガロン; 5.5 米ガロン) (カリフォルニア 20 L (4.4 英ガロン; 5.3 米ガロン)) |
| 燃費 | 7.1 L/100 km; 40 mpg ‑imp (33 mpg ‑US ) [24] |
スズキは2008年モデルでGSX1300Rを軽微に改良し、車体のマイナーチェンジとエンジンヘッド、ピストン、排気管の微調整を行った。エンジンの変更は比較的限定的であったが、それでも馬力は大幅に向上し、バイクは新しい騒音および排出ガス規制に準拠するようになった。[25] [42]
計画
2004年、米国と日本の市場調査員が、ハヤブサのデザインのどの要素がこれほど多くの購入者を引き付けたのかを特定する作業を開始し、印刷物では外観が時折けなされていたにもかかわらず、顧客は旧型のハヤブサに大変魅了されていることを発見した。オリジナルから大きく逸脱することなくバイクの外観を強化することを目的とした再設計は、ディーラーとフォーカスグループの承認を得た。内部的には、スズキはフレームとエンジンの主要部分を変更しないことで、開発コストを大幅に節約することに決めた。[22]これは、より厳しい騒音および大気汚染規制に準拠する必要があったとしても、旧型エンジンを大幅に再設計することなく、より高い出力が可能であるとエンジニアが判断したためである。[43]目標は、クランクシャフトで190 bhp (142 kW) 以上を生み出すことであったが、[25]実際に194 hp (145 kW) が達成され、以前の出力より11～12%増加した。[41] [42] [44]新型ハヤブサが発売されたとき、独立したテストでこれが証明され、後輪で10,100rpmで172.2bhp（128.4kW）が測定されました。[37]
スズキの吉浦孝治氏が新型ハヤブサの外観をデザインした。同氏は以前にも初代ハヤブサ、スズキバンディット 400、RF600R、TL1000S、SV650のスタイリングを担当していた。吉浦氏はリサーチのため、全米のバイクナイトやクラブを回り、ハヤブサカスタムシーンのスタイリング美学を直接観察し、カスタムバイクと同じくらいハヤブサライダーの外観や体格にインスピレーションを受けた。第2世代は全体的な形状が第1世代に非常に近く、主に風洞実験によって決定されているが、隆起したラインと曲線は筋肉質の体格を示唆することを意図している。吉浦氏は「ライダーの筋肉質な構造を引き立て、上腕二頭筋、前腕、ふくらはぎが発達していることを示す男性的なフォルムを作りたかった」と語った。[45]
技術的な改訂
エンジンの変更点は、ストロークが2mm増加し、排気量が1,340cc（82立方インチ）に拡大したことである。圧縮比は11:1から12.5:1に引き上げられ、シリンダーヘッドはよりコンパクトになり、より軽量のチタンバルブが装備されたため、吸気バルブと排気バルブでそれぞれ14.1g（0.50オンス）、11.7g（0.41オンス）の軽量化が図られた。バルブは新しい油圧テンショナー付きのチェーンで駆動された。ピストンは1.4g（0.049オンス）軽量化され[43]、イオンコーティングされたリングとショットピーニングされた コネクティングロッドが使用された。[25]クランクケースブリーザーシステムには、吸気エアボックス内の圧力波を制御するリードバルブが追加され、出力損失を回避した。 [43]
GSX-R1000の燃料インジェクターが使用され、スズキデュアルスロットルバルブ（SDTV）システムと呼ばれる、より小さな44mm（2インチ）のスロットルボディが採用されました。ツーリングから全開のハイパフォーマンスまで、3種類のパワーデリバリーオプションを選択できます。[42]排気システムは4-2-1-2システムを使用してオーバーホールされました。これは、4つの排気口が2つのパイプに合流し、次に1つのパイプに合流してから、2つの拡大された静かなマフラーに分岐することを意味します。これにより、第1世代のハヤブサと比較して数ポンドの重量が追加されました。排気には、ユーロ3の排出ガス要件を満たすために、触媒コンバーターと酸素センサーも含まれていました。 [25]
サスペンションは、ダイヤモンドライクカーボン（DLC）コーティングを施したスライダーを備えた43mmのカヤバ製倒立フォークにアップグレードされました。リアショックもカヤバ製で、サスペンション全体が以前のモデルよりも硬くなっています。スイングアームは旧モデルとデザインは似ていますが、強化されています。フロントとリアは完全に調整可能です。トランスミッションには、より耐久性の高いスリッパークラッチが装備されました。ファイナルドライブ比はわずかに低くなり、ギア5と6の間隔は広がり、ギア比1と2は接近しました。[25]
2008年モデルの人間工学的および外観上の変更には、より高いウインドスクリーン、デジタルスピードメーターを備えた連動式ゲージフェイス、新しいギアインジケーター、調整可能なシフトライトなどがあります。フェアリング留め具は、カスタムペイント作業を複雑にしないように隠されています。ツインスパーアルミフレームは以前のバージョンから引き継がれ、ホイールベース、レイク/トレイル、シート高は同じですが、全長は2インチ長くなり、より高いウインドスクリーンは約1/2インチ追加されました。[22]センタースタンドを省略することで重量が軽減されました。[25]
シャーシの技術的改良には、トキコのラジアルブレーキキャリパーが含まれ、これによりディスクが小さくなり、バネ下重量が軽減され、優れたハンドリングが実現しました。フロントブレーキ力の向上[41]には、より頑丈な下部トリプルクランプが必要でした。リアブレーキキャリパーはディスクの上部に移動され、見た目がよりすっきりしました。新しい17インチホイールが設計され、GSX-R1000からほぼそのまま採用されたブリヂストンBT-015ラジアルが使用されました。[25]
その他の変更点としては、リザーバー付きのステアリングダンパーと、大型の湾曲したラジエーターを備えたデュアル冷却ファンが挙げられます。ストロークが長くなったことで振動が増大したため、燃料タンクはフローティングマウントに取り付けられました。2008年モデルの変更点を合わせると、乾燥重量は490ポンド（222kg）となり、前モデルより5ポンド（2kg）重くなりました。[25]
その他の動向
スズキは一部の国ではGSX1300Rの名称を廃止し、このバイクを単にハヤブサと呼んでいます。
2009年10月、同社はサンタポッドレースウェイでハヤブサ10周年を祝い、500人以上のハヤブサオーナーが集まった。多くのイベントが開催され、イベントを訪れた人々に賞品が配られた。[46]
2011年モデルでは新色を除いて変更はなかった。[47]
スズキは、第2世代のハヤブサと並行して、同じエンジンを搭載しながらも吸気と排気が異なる、ストリートファイター型のネイキッドバイクである新型Bキングを開発した。 [25] [48]
パフォーマンスと測定
第3世代（2022年）
 | |
| 別名 | GSX1300RR |
|---|---|
| エンジン | 1,340 cc (82 cu in)、4ストローク 直列4気筒、水冷、DOHC、16バルブ、ケーヒン/デンソー燃料噴射、ウェットサンプ |
| ボア/ストローク | 81.0 mm × 65.0 mm (3.19 インチ × 2.56 インチ) |
| 圧縮比 | 12.5:1 |
| 力 | 140kW（190馬力）@9,700rpm（公称）[51] |
| トルク | 150 N⋅m (110 lbf⋅ft) @ 7,000 rpm (公称) [51] |
| 伝染 ; 感染 | 6速コンスタントメッシュ シーケンシャルマニュアル、スリッパークラッチ |
| サスペンション | KYB調整可能なプリロード、調整可能なリバウンドダンピング、調整可能なコンプレッションダンピング |
| ブレーキ | |
| タイヤ |
|
| レーキ、トレイル | 23° 00'、90 mm |
| ホイールベース | 1,480 mm (58 インチ) |
| 寸法 | 長さ: 2,180 mm (86 インチ) 幅: 735 mm (28.9 インチ) 高さ: 1,165 mm (45.9 インチ) |
| シート高 | 800 mm (31 インチ) |
| 重さ | 264 kg (582 lb) [51] (ウェット) |
| 燃料容量 | 20 L (4.4 英ガロン、5.3 米ガロン) |
| 燃費 | 6.7 L/100 km; 42 mpg ‑imp (35 mpg ‑US ) (公称) [51] |
3代目ハヤブサは2021年2月5日に発表された。[51] [52] [53] Cycle World誌とMotorcyclist誌は、2022年モデルの3代目ハヤブサをGSX1300RではなくGSX1300RRと呼んだが、それが何を意味するのかは言及されなかった。[54] [55]
販売
通常、新しいスポーツバイクのモデルは最初の年はよく売れますが、その後は年を重ねるにつれて販売数が毎年減少します。ハヤブサはこのパターンを逆転させ、1999年の発売から2008年の改訂まで毎年販売数が増加しました。[25] [56] 1999年のデビューから2007年6月までの間に、世界中で10万台以上のハヤブサが販売されました。[22]米国では、2005年と2006年にそれぞれ1万台以上が販売されました。[57] [58]
紳士協定の速度制限は売上に悪影響を及ぼすと予想されていた。なぜなら、購入者は、想定される最高速度に決して近づかないライダーであっても、速度制限装置で足かせをはめられたバイクを欲しがらないからである。[10]しかし、米国での販売は1999年の発売から2006年まで毎年増加し、1999年にはわずか数千台だったものが、2006年には1万台を超えた。[57]
競争的なモータースポーツ
多くのライダーは、ハヤブサがモータースポーツ競技を含むさまざまな機能目的に適していることを発見しました。
ハヤブサは公認のクローズドコースロードレース、[59] [60]ドラッグレース、[61]トップスピード競技[62]で使用されてきました。
最高速度は時速270マイル以上[62]、エンジン出力は700馬力以上[63]、スタンディングクォーターマイルのタイムは6.9秒から209.14秒[64]
2011年7月17日、ビル・ワーナーは、大幅に改造されたターボチャージャー付きのスズキ・ハヤブサに乗って、メイン州ライムストーンのローリング・コマース・センター（旧ローリング空軍基地）で開催されたローリング・タイミング協会の陸上スピードレースで、静止状態から1.5マイルまでのオートバイ陸上速度の世界新記録である時速311.945マイル（502.027キロメートル）を樹立した。[65] [66] [67]
カスタムバージョン
ハヤブサはストリートバイクのカスタマイズのトップチョイスの一つであり、[68]おそらく最も人気のあるカスタマイズされたスポーツバイクです。[56] [69] [70]理由の1つは、ユニークですぐに認識できる車体かもしれません。[56]エンジンの調整が容易であること、おそらく他のどの日本製バイクよりも多くのアフターマーケットパーツの選択肢があること、そしてスズキパーツのモデル間の互換性があることも役割を果たしています。[69]このカスタムシーンの活気が、スズキが第2世代のデザインへのフィードバックとインスピレーションを得るために吉留幸治を米国に派遣するきっかけとなりました。[45]
バイクは、通常、最も過激で、最も革新的であることで印象付けるために作られる。プロのカスタムショップにとって、新しいスタイルやカスタマイズ（例えば、300 mmシリーズのリアタイヤ幅）を最初に導入したビルダーとしての地位は、しばしば激しく争われ、メディアの注目と販売で利益をもたらす可能性がある。[69]ラッパーやNBAスターなどの有名人の顧客も、カスタムショップの信頼性を高めるのに役立つ。[69]ショー、レーストラック、ドラッグストリップ、ビルドコンテストでのバイク自体も、メーカーの「移動する広告塔」としての役割を果たす。[71] [72]
バイクは通常、テーマに沿って作られており、[69]例えば、NASCAR風のバイクに70年代風のクロームホイール、レーシングナンバー、炎、ストックカーを思わせるスポンサーの記章をあしらったり、エルム街の悪夢のフレディ・クルーガーなど人気映画からヒントを得たバイクなどがあります。カスタムアートワークでよく使われるモチーフには、セクシーな女性、頭蓋骨、骨などの陰惨な人物、そして「ベン・フランクリン」や100ドル札などのお金や装飾品などがあります。[69]
ウィキメディア・コモンズのカスタムハヤブサに関連するメディア
パワー強化
100 bhp（75 kW）を追加できる亜酸化窒素噴射や、600 bhp（450 kW）以上に出力を上げることができるターボチャージャーなどの馬力強化が一般的です[73]。
警察の使用
2006年、オクラホマ州ハイウェイパトロール（OHP）は、押収したハヤブサを追跡車両に改造し、レーダーユニット、警察灯、サイレンなどの装備をバイクに取り付け、公式の色と記章で塗装しました。一般市民とオートバイコミュニティからの好意的な反応に感銘を受けたOHPは、ハーレーダビッドソンの 警察用バイクの主要車両を補うために、さらに2台のハヤブサを購入しました。パトロールに使用されますが、ハヤブサの主な機能は、エキゾチックなバイクが引き付ける注目の種類のため、広報とコミュニティへの働きかけです。OHPによると、「スポーツバイクとクルーザーバイクのライダーを隔てる明確な境界線があります。スポーツバイクコミュニティは、コミュニティの関与とライダーの安全教育の分野で適切な注意と焦点を当てられていないと感じています。」[74]
2009年、イギリスのハンバーサイド警察は、スピード違反の自動車やバイクの運転手を捕まえることを目的としたアキレス作戦の一環として、速度検知装置とビデオカメラを搭載した覆面ハヤブサを路上に投入した。[75] [76]
プエルトリコのアレシボ市では、プエルトリコ警察が、プエルトリコ北部での速度違反取り締まり任務のために、押収したハヤブサのみで構成された「スーパーバイク部隊」を運用している。この部隊にはライト、サイレン、警察の制服、レーダー装置が装備されている。[要出典]
2021年後半、アレシボ市政府はプエルトリコ司法省と共同でアレシボ市警察のために押収した車両を購入すると発表しており、その中にはハヤブサも含まれていた。プエルトリコ司法省が所有するハヤブサと同様に、このハヤブサにはライト、サイレン、警察の塗装が装備されており、町の北部にあるビジャス・デル・カピタン・コレアでパトロール車両として使用されている。[77]
はやぶさエンジンのその他の用途
ハヤブサの高出力軽量エンジンは、オートバイ以外の用途にも適しています。ウェストフィールドメガブサは、ロータスセブンをベースにしたイギリスのスポーツカーで、ハヤブサエンジンを使用しています。[78]スズキは、2001年にスズキGSX-R/4ロードスターと、日本の新しいワンメイク競技シリーズ向けに設計されたオープンホイールレースカーであるフォーミュラハヤブサの2つのコンセプトカーで、オートバイのエンジンを車に搭載した最初の企業です。[79] [80]
マイク・アカティフの2004年の陸上速度記録挑戦TOP 1 Ack Attack ストリームライナーは、ツインのハヤブサエンジンを使用して、ボンネビルソルトフラッツで時速483 km（300 mph）を超えることを試みました。[81] 2006年と2008年に再び成功したのは、ロッキー・ロビンソンが乗ったアカティフのAck Attackで、2006年に最初に時速552 km（342.797 mph）を記録したが、2日後には破られ、2008年に再び戻って時速581 km（360.913 mph）の新しい記録を樹立しました。[82] [83]この記録は2009年9月24日まで保持されていましたが、クリス・カーが時速591 km（367.382 mph）の速度で破りました。 [84]
ラディカル・スポーツカーズは、エントリーレベルのレースカーであるSR1にハヤブサエンジンを標準装備し、SR3とPR6には1.6Lまで改造したエンジンを搭載している。[85]また、直列4気筒ハヤブサエンジンをベースに、デュアルハヤブサシリンダーヘッドとカスタムボトムエンドを組み合わせた2.8L (170 cu in) V8エンジンも設計し、 SR8に搭載した。455 bhp (339 kW) のこのスポーツカーは、ニュルブルクリンクで最速の量産車記録を樹立した。[86]
カスタム印刷機メーカーの社長であるジョン・ハートリーは、当初は自身のケータハム・セブンスポーツカーに搭載することを意図していたハヤブサエンジンをベースに、400 bhp (300 kW)、332–339 N⋅m (245–250 lb⋅ft) のトルクを発生する、重量200 lb (91 kg) の75° V8エンジンを開発した。[87] [88]ハートリーのエンジンの1つは、アリエル・アトム・オープンホイール・ロードスターにも搭載されている。[89] [90]
SmartBUSAは、スマートカーにハヤブサエンジンを搭載するためのコンバージョンキットを販売している。[91]
ヴィタブサはウェストレーシングカーズがオリジナルで設計したレースカーで、台湾のPICに登場した。[92]
1939年型ブガッティ・モデル100 エアレーサーの現代版レプリカを製作するプロジェクトでは、オリジナル設計のスーパーチャージャー付き直列8気筒エンジンの代わりに、スズキ・ハヤブサのツインエンジンが使用された。[93]
ハヤブサのエンジンは、砂丘レースやレクリエーション用の軽量スペースフレームオフロード車両であるサンドレールに使用されています。アブダビデザートチャレンジなどのイベントで使用される多くのサンドレールは自動車のV8エンジンに依存していますが、ハヤブサ1300のような軽量のオートバイエンジンは、砂の車に加速と操縦性の点で利点をもたらします。[94]
スズキ ビジョン グランツーリスモ登場：ハヤブサのエンジンと電動化技術を駆使したAWDスーパースポーツ ベースシャシーは、エンジンをフロントミッドに搭載したフロントエンジン・リアドライブレイアウトだが、電動化技術によりエンジンとモーターを組み合わせ、全輪駆動システムを完成させている。フロントミッドに搭載するエンジンは、スズキのフラッグシップスポーツバイク「ハヤブサ」に搭載されている1340cc直列4気筒。さらに、前輪駆動用に2基、後輪駆動用に1基、計3基のモーターを追加。システム全体の出力は318kW（432PS）/9700rpm、最大トルクは610Nm（62kgfm）を発揮する。
また、ハヤブサエンジンは、一体型ギアボックスと軽量パッケージングのため、英国ヒルクライム選手権のシングルシーターでの使用にも人気があります。これらは、標準サイズのエンジン、拡大された自然吸気エンジン、スーパーチャージャー付きおよびターボチャージャー付きコンバージョンまで、さまざまな構成で使用されます。これらのエンジンがメタノール燃料で稼働することも珍しくありません。これは、自然吸気エンジンがより高い圧縮比で稼働し、過給エンジンがインタークーラーを使用しないため、車内の重量がさらに軽減されるためです。ハヤブサを搭載したシングルシーターの中でも、最も成功したものの1つが、グレアム・ワイト・ジュニアが設計したGWRラプターです。これらの車は、ドライバーを乗せた状態で重量が400kg未満でありながら最大480馬力を発揮し、より大きく、重く、より強力なV8車に匹敵する競争力を証明しています。
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さらに読む
- 「2007 年および 2008 年のスズキ GSX1300R ハヤブサ - ハード パーツ」、Motorcyclist、出典 Interlink Media、ISSN 0027-2205、2009年 11 月 2 日取得
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、スズキ ハヤブサに関連するメディアがあります。
- 公式サイト