スリッパークラッチ

スリッパークラッチ（ バックトルクリミッターとも呼ばれる）は、フリーホイール機構を内蔵した特殊なクラッチで、ライダーが減速したときにエンジンブレーキの影響を軽減するために、パフォーマンス重視のオートバイ向けに開発されました。

スリッパークラッチの主な目的は、特に車両（通常は高性能バイク）の急ブレーキ時にエンジンの過回転と後輪のホッピング（またはカタカタ音）を防ぐことです。急ブレーキ時にエンジン速度が車両速度と一致するまで部分的にスリップすることでこれを実現します。^{[1] [2]}

スリッパ クラッチは、ドッグ クラッチとボール ベアリング付きランプ、スプライン ハブ、およびクラッチ プレートの 2 つのベースで構成されています。通常の動作では、ドッグ クラッチが噛み合ってトランスミッションを駆動します。トランスミッションから逆トルクが発生すると、スプライン ハブがベアリング ランプをスライドしてクラッチ プレートから切り離され、入力と出力の間の限られたスリップが可能になります。

このタイプのクラッチは、後輪がエンジンを自身の力よりも速く動かそうとすると、部分的に解放または「スリップ」するように設計されています。従来のクラッチのエンジンブレーキ力は通常、ドライブチェーンに沿って伝達され、後輪が跳ねたり、ガタガタしたり、トラクションを失ったりします。^{[3]これは、} 2ストロークまたはより小さな排気量のエンジンよりもエンジンブレーキが大きい、大排気量の4ストロークエンジンで特に顕著です。スリッパークラッチは、リアサスペンションへのこの余分な負荷を排除し、ライダーに予測可能な乗り心地を提供し、シフトダウン中にエンジンが過剰に回転するリスクを最小限に抑えます。スリッパークラッチは、エンジンが焼き付いた場合に後輪が壊滅的にロックアップするのを防ぐこともできます。一般的に、クラッチを解放するために必要な力の量は、用途に合わせて調整できます。

スリッパークラッチは、主にオートバイのエンジンで動く自動車にも、それほど多くはないが使われてきた。また、レーシング用のリモコンカーにも使われている。^[要出典]一部の実験用航空機では、駆動系のねじり共振を制御し、プロペラが衝突した場合にエンジンを衝撃から守るために、スリッパークラッチが使われている。^[要出典]自動車用のスリッパークラッチは、1953年にフランスの優先日でJ.Mauriceらに特許が与えられた。^[4] このスリッパーの原理は、現代のオートバイで使用されているものと同一である。

ワンウェイスプラグ クラッチも同じ目的で使用されていますが、通常は解除力を調整できません。初期のホンダ シャドウ モデルでは、スプラグ クラッチがクラッチ摩擦プレートの半分だけに接続される設計が採用されており、重いバックロード時にクラッチが滑って後輪のロックアップを防ぎながら、残りの摩擦プレートで適度なエンジン圧縮ブレーキをかけることができます。

スリッパークラッチは、 1982年にホンダNR500 ^[5]の500GPで導入されて以来、1980年代初頭からほとんどの高排気量4ストローク ロードレースバイクに使用されています。スリッパークラッチは現在、多くの現行スポーツバイクに装備されています。

• フリーホイール
• クラッチ
• スプラグクラッチ

• 詳しい歴史
• (B1) EP 0854304 (B1) 「車両用摩擦クラッチ」