Loading article…
 ワシントン州シアトルのボーイングフィールドの駐車場。2件の致命的な墜落事故を受けて運航停止となったため、未納入のボーイング737MAX機で埋め尽くされている。 | |
| 日付 | |
|---|---|
| 間隔 |
|
| 原因 |
|
| 予算 |
|
| 死亡者（数 | 合計346件:
|
ボーイング737MAX旅客機は、 2018年10月29日のライオンエア610便墜落事故と2019年3月10日のエチオピア航空302便墜落事故という、5か月足らずの間に2件の類似した墜落事故で346人が死亡した後、2019年3月から2020年12月まで、そして2024年にも世界中で運航停止となった。連邦航空局は当初、MAXの耐空性が継続していることを確認したが、事故の類似性を示す証拠が不十分であると主張した。[3] 3月13日までに、FAAは51の関係規制当局に続き、同機の運航停止を決定した。[4]航空会社に引き渡された387機すべての機体が3月18日までに運航停止となった。
2016年、FAAはボーイングの要請を承認し、飛行マニュアルから新しい操縦特性向上システム（MCAS）への言及を削除した。2018年11月、ライオンエア事故後、ボーイングはパイロットに対し、飛行機が一連の自動急降下に入る故障が発生した場合に是正措置を取るよう指示した。ボーイングはパイロットがさらなる説明を求めるまでMCASの存在を明らかにしなかった。2018年12月、FAAはMCASが30年間で15件の墜落事故を引き起こす可能性があると非公式に予測した。2019年4月、エチオピアの予備報告書には乗務員が推奨された回復手順を試みたと記載されており、ボーイングは両方の事故でMCASが作動したことを確認した。[5]
MAXのFAA認証はその後、米国議会と運輸省、FBI、NTSB、監察総監、特別委員会を含む複数の米国政府機関によって調査された。エンジニアリングレビューにより、フライトコンピューターとコックピットディスプレイに、MCASとは無関係の他の設計上の問題が明らかになった。インドネシアのNTSCとエチオピアのECAAはどちらも、墜落は航空機の設計上の欠陥と、メンテナンスや乗務員の行動などの他の要因によるものだとした。議員らは、新しい航空機の訓練を最小限に抑えようとするボーイングのインセンティブを調査した。[6] FAAは、個々のMAX航空機の耐空証明書を発行するボーイングの権限を取り消し、指定された航空機検査官に「不当な圧力」をかけたとしてボーイングに罰金を科した。
2020年8月、FAAは各航空機の修理とパイロットの訓練の改善に関する要件を発表しました。2020年11月18日、FAAは米国の旅客機としては最長となる20か月の運航停止を終了しました。事故と運航停止により、ボーイングは罰金、補償、訴訟費用で推定200億ドルの損害を被り、 1,200件の注文キャンセル により間接的な損失は600億ドルを超えました。[7] [2] [8] MAXは2020年12月に米国で商業飛行を再開し、2021年1月までに欧州とカナダで再認証されました。[9]
2024年1月5日、アラスカ航空1282便は、使用されていない非常口を塞いでいたプラグが飛行中に破裂し、機体の急速な減圧を引き起こした。FAAは、同様の構成のボーイング737 MAX 9約171機を検査のために地上に留めた。司法省は、ボーイングが2021年1月の起訴猶予和解に違反した可能性があると考えている。[10] 2024年7月、ボーイングはアラスカ航空のジェット機の所有権を取得し、死亡事故に関する刑事告訴を認め、独立監視下の安全コンプライアンスプログラムの実行に向けて資金を割り当てるよう命じられたが、[11]独立監視者の選定に関する取引で課された条件により、この申し立ては後に連邦判事によって却下された。[12]
接地
エチオピア航空機の墜落後、中国および他のほとんどの民間航空当局は安全上の懸念から同航空機の運航停止を命じた。米国を含む他の管轄区域も、新たな証拠により両墜落事故の類似点が明らかになると、これに追随した。ボーイング社の声明によると、デニス・ムイレンバーグCEOが同機は安全であると公に保証し、トランプ大統領との電話会談で「MAX機は安全であるという当社の立場を大統領に改めて伝えた」にもかかわらず、運航停止が命じられた。 [13]国内外で対策を求める圧力が高まったことを受けて、[14] [15] [16]米国連邦航空局（FAA）は2019年3月13日に同機の運航停止を命じ、 2日前に発行された耐空性継続通知を覆した。[17]当時、約30機のMAX機が米国領空を飛行しており、目的地への到着を許可された。[18] 3月18日までに、ボーイング737MAX型機（計387機）全てが運航停止となり、世界中の59の航空会社が運航する週8,600便に影響が出た。[19]フェリー便数便はMCASの作動を回避するためフラップを展開した状態で運航された。
事故調査
ICAO規則の付属書13「航空機事故およびインシデントの調査」では、調査に参加できる国が定められている。2つのMAX事故の場合、参加できる国は以下の通りである。[20]
- ライオン航空610便については、登録国、発生国、運航国としてインドネシア。
- エチオピア航空302便の場合、登録国、発生国、運航国としてエチオピア。
- 製造国および型式証明書の発行国である米国。
参加している州または国の運輸安全局は、米国ではNTSB、インドネシアではNTSCです。オーストラリアとシンガポールも、ライオン航空事故の直後に、新世代フライトレコーダー（FDR）からのデータ復旧に関して技術支援を提供しました。[更新が必要]エチオピアを除き、公式に認められた国は、合同当局技術レビュー（JATR）のメンバーです。
ライオン エア 610 便
.jpg/500px-Lion_Air_Boeing_737-MAX8;_@CGK_2018_(31333957778).jpg)
予備調査により、同機の前回の飛行で乗客と乗員にトラウマをもたらした深刻な飛行制御の問題、およびその前の飛行での迎え角（AoA）センサーおよびその他の計器の故障の兆候が明らかになった。これは737 MAXシリーズの操縦特性増強システム（MCAS）の設計上の欠陥に関連していた。機体の整備記録によると、AoAセンサーは事故飛行の前に交換されたばかりだった。 [21]報告書は暫定的に、事故の原因を誤った迎え角（AoA）データとMCASによって指示された自動機首下げトリムに帰した。[22] [23]
2019年10月23日に発表されたNTSC最終報告書は、米国NTSBの支援を受けて作成された。NTSCの調査官ヌルカヨ・ウトモ氏は、事故の要因を9つ特定し、次のように述べている。
9つの要因は根本的な問題であり、切り離すことはできません。どれか1つが他の要因よりも大きく影響しているということはありません。事故の主な原因を特定し、次にそれほど重要でないと判断された要因をリストするNTSBの報告書とは異なり、インドネシアは、多くの外国の規制当局が使用する慣例に従って、原因要因を順位付けせずにリストしています。[24] [25]
最終報告書はライオンエア610便の家族に共有され、2019年10月25日に公開されました。[26] [27] [28] [29]
エチオピア航空302便
.jpg/500px-Ethiopian_Airlines_ET-AVJ_takeoff_from_TLV_(46461974574).jpg)
3月11日、FAAは運航者に耐空性継続通知を発行し、MAXの運航停止を防いだ。302便の初期報告書では、パイロットがライオン・エア610便の墜落事故と同様に飛行機の制御に苦労していたことが判明した。 [30] 2019年3月13日、FAAは、墜落現場の証拠と302便の衛星データから、墜落した302便の水平安定板のピッチを制御するジャックスクリューがライオン・エア610便と同様に完全に「機首下げ」の位置に設定されていることが判明したという点で、ライオン・エア610便と同じ問題を抱えていた可能性があることを発表した。 [31]これにより、MCASが墜落の一因であることがさらに示唆された。[32] [33] [34]
エチオピア航空の広報担当者ビニヤム・デムシー氏は、MCASを無効にする手順がパイロットの訓練に組み込まれたばかりだと述べた。「MAXを操縦するパイロットは全員、インドネシアの墜落事故後に訓練を受けた」と同氏は述べた。「ボーイングからの指示があったので、彼らはその訓練を受けた」[35]パイロットは当初、暴走トリムを無効にする正しい手順に従ったが、チェックリストを完全に完了しなかったため、回復作業は成功しなかった。[36] [37]
エチオピア民間航空局（ECAA）が302便の調査を主導し、米国連邦航空局が調査を支援した。[38]両方のフライトレコーダー（音声とデータ）は2019年3月11日に墜落現場から回収された。 [39]フランスの航空事故調査機関BEAは、このフライトのフライトレコーダーを分析すると発表した。[40] BEAは2019年3月14日にフライトレコーダーを受け取った。 [41]
2019年3月17日、エチオピアの運輸大臣ダグマウィット・モゲスは、ブラックボックスが発見されダウンロードされ、フライトデータレコーダーから取得された予備データはインドネシア沖で墜落したライオン航空610便のものと「明らかな類似性」を示していると発表した。[42] [43]この発見により、インドネシアの一部専門家は、NTSCが302便の調査チームに協力すべきだと示唆した。[44]その夜遅く、NTSCは302便の調査チームに支援を申し出、委員会とインドネシア運輸省が調査官と政府代表を派遣して墜落事故の調査を支援すると述べた。[45]
エチオピア民間航空局は、墜落事故の記念日である3月10日の前日である2020年3月9日に中間報告書を発表した。[46]調査官は、墜落は航空機の設計に起因すると暫定的に結論付けた。[47] [48] [49] [50] 2022年12月23日、エチオピア航空機事故調査局は墜落事故に関する最終報告書を発表し、原因は「MCASからの反復的で意図しない機首下げ入力」であり、迎え角（AoA）センサーからの誤った入力によるものであると結論付けた。[51]
タイムライン
2016
- 2016年3月、ボーイング社の737 MAXプログラムのゼネラルマネージャーと737 MAXプログラムの元チーフプロジェクトエンジニアは、FAAの認証に必要な「失速特性」要件に対応するため、低速で機体のスタビライザーを動かす権限を増やすMCASの再設計を承認した。MCASの再設計が承認されてからわずか数時間後、ボーイング社はボーイング社のフライトクルーオペレーションマニュアル（FCOM）からMCASへの言及を削除するよう求め、FAAはそれを承認した。この要求を承認したFAA職員は、ライオンエアの飛行機が墜落するまでMCASの再設計について知らなかった。[52]
2018
- 1月10日、ブラジル民間航空局（ANAC）の運用評価報告書にMCASについて言及されている。[53] FAAは、ボーイングの要求であるMCASを相違点表とクイックリファレンスハンドブック（QRH）から削除することを承認した。[54] [55]カナダ運輸省が作成した運用評価報告書には、MCASへの言及を除いてANACのものと同じ表が含まれていた。[53] [詳細すぎる？ ]
- 10月29日、737 MAX 8を運航していたライオン・エア610便がジャカルタを離陸後に墜落し、乗客乗員189名全員が死亡した。ボーイング社は事故直後からMCASシステムの再設計を開始した。[56]
- 11月6日、ボーイングはオペレーションマニュアル速報（OMB）[57]を発行し、ピッチトリムシステムのMAX特有の機能について説明し、「誤ったAoAデータにより、ピッチトリムシステムはスタビライザーの機首を最大10秒間下げる可能性がある」と警告し、「電動スタビライザートリムスイッチを使用して停止および逆転できるが、5秒後に再起動する可能性がある」と警告し、操縦士にランナウェイスタビライザーと手動トリム手順を実行してこれに対抗するよう指示した。[58]速報の背景説明には、「この速報は、この状態に対処するためにフライトクルーに既存の手順を指示する」とあり、MAXが誤った失速検出に反応したときに「ランナウェイスタビライザーNNC [非正常チェックリスト]の既存の手順」を使用するように運航者に思い出させる。[59]これは、名前こそ出ていないが、ボーイングによるMCASに関する最初の公式発表であった。[60]
- 11月7日、FAAは所有者と運航者に対し緊急耐空性指令を発令し[61]、航空機飛行マニュアル（AFM）を改訂して「機首下げトリムコマンドの繰り返し」が「誤って高い単一のAoAセンサー」によって引き起こされた場合に「飛行乗務員に暴走水平安定板トリム手順を提供する」ことを要求し[58] 、ボーイングの公告を補強した。[62] FAA指令は、この問題は「地形への衝突」につながる可能性がある「危険な状態」であると警告した。[63]指令は、MAXモデルに固有の新機能についてパイロットに通知している。「注：737-8/-9は、縦方向の操縦特性を改善するために、ピッチトリムのフライトコントロールコンピューターコマンドを使用します。誤った迎え角（AoA）入力が発生した場合、ピッチトリムシステムはスタビライザーの機首を最大10秒間下げることができます。」FAAは、そのEAD草案からMCASへの言及を削除した。[64]
- 11月10日、ボーイング社は運航者へのマルチオペレーターメッセージで初めてMCASの名称を公に言及した。[65] [66] [67] MCASの制御法則はFCCの数行のソフトウェアコードで、センサーが1つでも故障すると不正なデータが出力され、自動的に急降下を指示することができた。MCASは航空機のマニュアルや訓練から省略されていたため[68]、ボーイング社が11月6日に公告するまで、乗務員はその存在や機能を知らなかった。
- 11月27日、アメリカン航空の連合パイロット協会はボーイング社と会合を開き、MCASの有効性に関する懸念を表明したが、機体メーカーの対応に動揺した。組合長ダニエル・ケアリーは後に「ボーイング社がパイロットコミュニティにMCASの存在を開示しなかったことは大きな過失だ。したがって、最終的な致命的な過ちは、MCASが故障した場合に備えて、しっかりとしたパイロット訓練が行われていなかったことだ」と述べた。[69]ボーイング社の役員は、MCASが繰り返し作動しないようにして1回しか作動しないようにするなど、いくつかの変更を検討していることを認めた。[70]
- 12月3日、FAAシアトル認証局は、「輸送航空機リスク評価方法論」（TARAM）を使用して作成された、MAXの未発表の定量的リスク評価分析を審査した。米国下院運輸・インフラ委員会は、1年余り後の2019年12月11日に報告書を公表した。委員会の言葉によれば、報告書は「修正されないまま放置された場合、737 MAXのMCAS設計上の欠陥は、機体の寿命中に今後15件もの致命的な墜落事故を引き起こす可能性がある」と結論付け、30年間で2,900人の死者を予測している。[71]
- 12月17日、FAAへのプレゼンテーションでボーイング社は責任を回避し、乗務員の適切な対応によって機体は救われると主張し続けた。[72]
2019
- 3月10日、エチオピア航空302便がアディスアベバ空港を離陸した直後に墜落し、搭乗していた157名全員が死亡した。原因はMCASの同様の欠陥だった。3月11日には中国を皮切りに、同機の全世界での飛行禁止措置がとられた。翌日の3月12日にはインドネシア、シンガポール、インド、トルコ、韓国、欧州連合、オーストラリア、マレーシアでも相次いで飛行禁止措置がとられた。その他の国や地域での運航停止のタイムラインとリストを参照。米国FAAは737 MAXの耐空性が継続していることを確認した。[73]
- 3月13日、米国FAAは、理由がないと主張した後、737MAXの運航停止を最後に命じた国の一つとなった。運航中の航空機数が最も多いのは中国の96機で、次いで米国が72機、カナダが39機、インドが21機であった。FAAはボーイング737MAX機の運航停止を命じる緊急命令を発令し、その後CANICが続いた。[74]
- 3月20日、EASAとカナダ運輸省は、ボーイングが提案したソフトウェアアップデートについて独自の審査を実施すると表明した。[75]
- 3月27日、ボーイング社はMCASエラーを回避するためのソフトウェアアップデートを発表した。このアップデートはすでに開発され、飛行中のテストも済んでいたが、認証待ちとなっていた。
- 4月5日、ボーイング社は、運航停止期間の長期化を予想し、737型機の生産をほぼ5分の1削減して月間42機にすると発表し、社内に設計検討委員会を設置した。
- 5月13日、共和党下院議員 サム・グレイブス氏は下院航空小委員会の公聴会で、737MAXの墜落はインドネシアとエチオピアのパイロットの訓練不足が原因だと非難し、「米国で訓練を受けたパイロットなら、両機の緊急事態にうまく対処できただろう」と述べた。[76] [77]
- 6月18日、IAGはパリ航空ショーで737 MAX200機の購入基本契約書に署名し、その後、年内にトルコのサンエクスプレスとエアアスタナがこれに続く。
- 6月26日、FAAの飛行試験で、MCASエラーに対応するための「ランナウェイスタビライザー」手順を実行するパイロットの能力に影響を与えるデータ処理の問題が明らかになった。
- 10月30日、ボーイング社のデニス・ムイレンバーグ最高経営責任者（CEO）は米議会の委員会で証言し、ボーイング社の安全文化を擁護し、ボーイング社の元チーフテクニカルパイロットが知らないうちに規制当局に嘘をついたと述べ、MCASに対する懸念を表明したという社内メッセージについては知らないと否定した。
- 11月22日、ボーイングは737 MAX 10の最初の飛行試験機を公開した。[68]
- 11月26日、FAAはボーイング社のMAX機ごとの耐空証明書を発行する組織指定認可を取り消した。 [78]
- 12月17日、ボーイングは2020年1月から737MAXの生産を停止することを確認した。
- 12月23日、デニス・ムイレンバーグが解任され、取締役会長のデイブ・カルフーンが後任となった。[79]
2020
- 1月7日、ボーイングは「コンピュータベースの訓練に加えてシミュレーター訓練」を推奨した。[80]
- ボーイングは1月9日、パイロットにフライトシミュレーターの時間は必要ないと主張する以前のメッセージを公開し、航空会社やFAAを嘲笑し、737MAXの設計を批判する社内メールとは距離を置いた。
- 1月13日、デイブ・カルフーン氏がCEOに就任し、ボーイングの安全性と透明性への取り組みを改善することを約束し、2020年半ばに運航を再開すると見込んでいる。
- 1月21日、ボーイング社は2020年半ばに運航停止解除が始まる可能性があると見積もった。[68]
- 5月27日、ボーイングは「非常に緩やかなペースで」MAXの生産を再開した。[81]
- 6月28日から7月1日にかけて、FAAは737MAXの再認証を目的とした飛行試験を実施した。[82]
- 9月16日、米国下院は最終報告書を発表し、設計、建設、認証における不備についてボーイング社とFAAを非難した。[83]
- 9月30日、ボーイング737MAXの試験機がFAA長官スティーブン・ディクソンによって飛行された。[84]
- 10月16日、欧州連合航空安全局のパトリック・カイ事務局長は、改良型737MAXがEASAにとって「十分に高い」安全性レベルに達したと主張した。[85]
- 11月18日、FAAはCANIC（国際社会への継続的耐空性通知）を発行し、個々の航空機ごとに更新を義務付けた。[a] [86]他の規制当局もこれに追随すると予想された。[8] [87]
- 12月9日、ブラジルの格安航空会社ゴル・トランスポーテス・アエロスが旅客サービスを再開した最初の航空会社となった。[88]
- 12月29日、アメリカン航空は米国の航空会社として初めて商業運航を再開した。[89]
2021
- 1月7日、ボーイング社は安全規制当局から情報を隠蔽したとして詐欺罪で起訴された後、25億ドル以上の支払いで和解した。内訳は、刑事罰金2億4,360万ドル、航空会社の顧客への損害賠償17億7,000万ドル、墜落被害者の受益者基金5億ドルである。[90] [91]
- 1月13日、トリニダード・トバゴ民間航空局はMAXのトリニダード・トバゴ空域での飛行再開を認可した。[92]
- 1月18日、カナダ運輸省はMAXのカナダ領空での飛行再開を認可した。[93]カナダの運航者は、根本的な原因を理解していると確信している場合は、スティックシェイカーが誤って作動した場合にパイロットがそれを無効にできるように航空機を改造する必要がある。[94]
- 1月27日、EASAはカナダ運輸省が義務付けているものと同様の追加制限を条件に、MAXのヨーロッパでの運航再開を承認した。[95]しかし、EASAはセンサー故障の際に必要な性能を維持できる航空機の能力に関するボーイングからのデータを待っていたため、精密航法を必要とする特定のアプローチはまだ承認されていなかった。[96]
- 2月26日、オーストラリア民間航空安全局はFAAが定めた運航再開要件を受け入れ、MAXの運航禁止を解除した。オーストラリアはアジア太平洋地域で同機の運航再開を許可した最初の国となった。[97]
- 4月9日、ボーイングは16の航空会社とFAAに電気系統のトラブルの可能性を通知したと発表した。ボーイングは影響を受けた機体の数を明かさなかったが、4つの航空会社が70機近くのMAX機を地上に留めた。[98]
- 8月26日、インド民間航空局は、 FAAとEASAが定めた要件を満たすことを条件に、インドでのMAX航空機の運航禁止を撤回した。[99] [100]
- 9月2日、ボーイングとエチオピア航空は非公開の法廷外和解に達し、エチオピア航空はMAXが2022年1月に運航を再開する可能性があると発表した。[101]同日、マレーシア民間航空局はMAXの運航禁止を撤回した。[102] [103]
- 10月14日、連邦検察官は元ボーイングパイロットのマーク・フォークナーを詐欺罪で起訴した。彼は顧客から金銭を得ようとしてFAAに嘘をついたとしている。フォークナーはこの捜査で刑事告発を受けた最初の人物である。[104]
- 12月2日、中国の民間航空規制当局は、11の航空会社が中国国内で保管している94機のジェット機の飛行を再開し、現在ボーイングが保管している約120機の航空機の納入を2022年初頭に再開する予定であり、195か国中180か国以上が運航停止を解除した。[105]
- 12月28日、インドネシア運輸省はMAXの運航禁止を解除した。[106]
2022
.jpg/500px-Boeing_737_MAX_8_%E2%80%98B-1225%E2%80%99_Air_China_(47456821542).jpg)
- 2月1日、エチオピア航空はMAXの運航再開を承認し、同日デモ飛行が行われた。[107]
- 3月23日、マーク・フォークナーは詐欺罪で無罪となった。[108]
2023
- 1月13日、中国南方航空はMAXの運航を再開した。[1] 2019年、中国の航空当局は安全上の懸念からボーイング737 MAXの全機の運航を停止した。同機は約4年後に運航再開を許可された。[109] [110]
- 2023年4月、エチオピア航空の事故の直後に米国の技術者が737MAXの運航停止を勧告していたことが明らかになった。[111]
- 12月28日、FAAは、ボーイング社が航空会社に対し、新型737MAX機の方向舵制御システムのネジが緩んでいないか点検するよう要請したことを明らかにした。FAAは対象検査を「注意深く監視」し、さらに緩んだ部品や紛失した部品が発見された場合は追加措置を検討したいとしている。[112]
2024
- 1月5日：アラスカ航空は、ドアプラグが空中で破裂したため、737 MAX 9機の運航を停止した。[113] [114]報道によると、通常の乗客用窓がある左側パネルの隣の座席は空席だった。「これは非常に深刻な状況であり、もっとひどい状況になっていた可能性がある」「もし誰かがその座席に座っていて、シートベルトを締めていなかったら、状況は違っていただろう」[115]
- 1月6日：FAAは737 MAX 9機のドアプラグの検査を義務付ける緊急耐空性指令（EAD）を発行し、影響を受ける171機の航空機を一時的に地上に留めた。 [11] [116] [117]
- 1月7日：EASAは管轄下にある影響を受ける737 MAX 9航空機の検査を義務付けた。[118]
- 1月8日: FAAは1月6日のEADに準拠する方法を承認した。また、影響を受けるすべての「航空機は、オペレーターがキャビンドアの左右の出口プラグ、ドア部品、留め具を含む強化検査を完了するまで地上にとどまる。オペレーターは、航空機を再び運航する前に、検査結果に基づく是正措置要件も完了しなければならない」という声明を発表した。[119]
- 1月8日：ユナイテッド航空とアラスカ航空は声明で、複数の航空機のプラグドアにボルトの緩みやその他の取り付け上の問題が見つかったことを確認した。[120] [121] [122] [114]
- 1月11日：FAAはボーイング社に対する調査を発表し、「ボーイング社が完成した製品が承認された設計に準拠し、安全に運航できる状態にあることを保証できなかったかどうかを判断するため」とした。[123]
- 1月12日：FAAは737MAXの生産を監査し、「運用中の事象」の監視を強化し、「委任された権限と品質監視に関する安全リスク」を評価すると発表した[124]
- 1月24日：FAAは、検査プロセスが完了したらドアプラグ付きの737 MAX 9の運航再開を許可した。[125]
- 1月26日：アラスカ航空が737 MAX 9機を運航再開。[126]
- 1月27日：ユナイテッド航空は737 MAX 9機の運航再開を許可した。[127]
- 3月7日：2月6日にユナイテッド航空のラダーペダルが動かなくなる事故が発生し、新たな調査が開始された。[128]
- 3月9日：以前にもボーイングの安全性に関する懸念を表明していたボーイングの内部告発者ジョン・バーネットが、2017年の内部告発事件によるストレスでサウスカロライナ州で自殺した。[129] [130] [131]
- 3月11日：アメリカ合衆国司法省がアラスカ航空事件に関する刑事捜査を開始。[132]
- 3月25日：デイブ・カルホーンが2024年末にCEOを退任することを発表。[133] [134] [135]
- 5月4日：スピリット・エアロシステムズを内部告発し、1か月前に解雇されていたジョシュア・ディーンが突然の病気で死去。[136]
- 5月25日：サウスウエスト航空のボーイング737MAXが飛行中にダッチロールを経験したため運航中止となった。調査の結果、機体の方向舵システムに重大な損傷が見つかった。[137]
- 6月26日：大韓航空のボーイング737 MAX8が15分で27,000フィート落下し、17人が負傷。[138]
- 6月27日：ボーイング社は、6月25日に記者との会合を開き、許可なくフライト1282の調査に関する情報と事実の分析を共有したとして、NTSBから制裁を受けた。[139]
- 6月28日：アラスカ航空は航空会社の保管およびメンテナンス費用を削減するため、1282便に関与した航空機をボーイング社に返却した。[140] [141]
- 6月30日：ボーイングはスピリットエアロシステムズを47億ドルで買い戻し、737機体の生産を自社で行うことに合意。契約は2025年半ばに完了する予定。[142] [143]
- 7月7日：ボーイングは米国司法省との取引で、詐欺罪の罪状を認めることに同意した。ボーイングはまた、4億8,720万ドルの罰金を支払い、3年間で少なくとも4億5,500万ドルをコンプライアンスおよび安全プログラムに費やし、独立監視員による監視を受けることに同意した。[144]その後、独立監視員の選定における人種の役割に関する条件が課されたため、連邦判事は司法取引を却下した。[12]
型式認証とサービス再開
ボーイング737MAXは、2017年に米国連邦航空局（FAA）と欧州連合航空安全局（EASA）によって最初に認証された。世界中の規制当局は、ライオンエア610便とエチオピア航空302便の致命的な墜落事故を受けて、2019年にこの飛行機の運航を禁止した。両方の墜落事故は、新しい自動飛行制御機能である操縦特性向上システム（MCAS）に関連していた。両方の墜落事故の調査により、ボーイングとFAAがコスト削減策を優先し、最終的にMCASの設計に欠陥を生み出したことが判明した。[145]メーカーがFAAに代わって行動することを認めるFAAの組織指定認可プログラムも、ボーイングに対する監督を弱めるとして疑問視された。
ボーイングは、長年定着している737の別バージョンとしてFAAにこの飛行機を認証してもらいたいと考えていた。これにより、パイロットの追加訓練の必要性が制限され、航空会社顧客にとって大きなコスト削減となる。しかし飛行テスト中に、ボーイングは、エンジンの位置とサイズが大きいために、特定の操作中に機首が持ち上がる傾向があることを発見した。その傾向に対抗し、737ファミリーとのフリートの共通性を確保するために、ボーイングはMCASを追加し、MAXが以前の737バージョンと同様に機能するようにした。ボーイングは、MCASが危険または壊滅的に故障することはなく、既存の手順が故障への対処に効果的であるとFAAを説得した。[要出典] MAXは特定の新しい安全要件から免除され、ボーイングは開発コストを数十億ドル節約した。[146] 2020年2月、米国司法省（DOJ）は、内部メールの内容に基づいて、ボーイングがFAAから情報を隠蔽していたことを調査した。[147] 2021年1月、ボーイング社は墜落事故に関連した詐欺罪で起訴された後、25億ドル以上の支払いで和解した。和解金には、737MAXの承認を勝ち取った際にFAAを欺いたことに対する2億4,360万ドルの刑事罰金、航空会社の顧客への補償金17億7,000万ドル、墜落事故の犠牲者の家族への補償金5億ドルが含まれていた。[148]
2020年6月、米国監察総監の報告書は、MCASの問題が事故の数年前から存在していたことを明らかにした。[149] FAAは、ボーイングが規則に違反して修正を先送りしていたいくつかの欠陥を発見した。[150] 2020年9月、下院は調査を終了し、ボーイングがMCASに関する従業員の懸念を無視し、安全よりも期限と予算の制約を優先し、FAAへの重要な情報の開示に透明性を欠いていた多くの事例を挙げた。さらに、シミュレーター訓練は不要であるという仮定が「安全性を低下させ、パイロット訓練の価値を最小限に抑え、技術設計の改善を妨げた」と結論付けた。[151]
2020年11月、FAAは737MAXの運航再開を承認したと発表した。[152] FAAがボーイングに委任することなく耐空証明を発行する前に、各航空機に実装しなければならない設計変更だけでなく、さまざまなシステム、メンテナンス、トレーニングの要件が規定されている。世界中の他の主要な規制当局も徐々に追随している。2021年、2年間の運航停止の後、カナダ運輸省とEASAは両方とも、追加要件を条件にMAXを承認した。[153] [154]
操縦特性向上システム
737 MAXのMCASは、水平安定板とトリムタブを自動的に調整して、高い迎え角（AoA）から機首を押し下げることで、シリーズの前世代であるボーイング737 NGのピッチング動作を模倣するように設計された。このシステムは、失速につながる可能性のある不注意で急角度で飛行することからパイロットを保護することを目的としていた。しかしボーイングは、MCASはメディアで広く報道されたような失速防止システムではないと主張した。米国空軍のボーイング767タンカーでの以前のMCAS実装とは異なり、パイロットがMAXの操縦桿を動かしてもMCASは無効にならなかった。MAXの認証の際に、ボーイング社はFAAにMCASの記述を機体マニュアルから削除するよう要請し、許可を得たため、2017年に同機が就航した時点でパイロットは同システムについて知らないままだった。[155] [156]ボーイング社はまた、ライオン・エアの墜落事故の少なくとも1年前から、AoAの故障の可能性を警告するシステムが宣伝どおりに機能していないことを故意に隠していた。[157]
2018年11月6日、ボーイング社は最初の墜落事故を受けて補足的なサービス速報を発表した。この速報では、誤ったAoAデータによって引き起こされた警告により、ピッチトリムシステムが繰り返し機首を下げる可能性があると述べ、解決策としてパイロットに「非正常ランナウェイトリム」手順を勧め、システムが再起動して機首を再び下げるまでの数秒という狭い時間枠を指定している。[158] FAAは2018年11月7日、緊急耐空性指令2018-23-51を発行し、速報を飛行マニュアルに含めること、およびパイロットに提供された新しい情報を直ちに確認することを要求した。[159] [160]パイロットはこの問題についてさらに知りたいと考え、ボーイング社は航空会社への別のメッセージで初めてMCASの名前を公表し、MCASは「パイロットの入力なしで」動作すると述べた。[161] [162]
2018年12月、FAAは、システムが再設計されなければ、15件のMCAS関連の事故が発生する可能性があると非公式に予測していた。ボーイングは、2019年4月までにMCASソフトウェアを改訂し、問題を修正すると述べた。この調査は、1年後の2019年12月の下院公聴会で初めて明らかにされた。事故調査中にFAA長官となったスティーブン・ディクソンは、公聴会でライオンエア事故後のFAAの対応について証言し、「結果は満足のいくものではなかった」と述べた。[163]
2019年3月のエチオピア航空302便墜落事故後、エチオピアの調査官はパイロットが推奨された回復手順を試みたと判断した。[164] [165]ボーイング社は、MCASが外部のAoAセンサーから誤ったデータを受信したときに作動し、両方の事故に影響を与えたことを認めた。
2020年、FAAの耐空性指令により各MAX機の設計変更が承認され、MCASの起動には2つのAoAセンサーからの入力が必要となり、システムの繰り返し起動機能が排除され、必要に応じてパイロットがシステムをオーバーライドできるようになりました。[166]ボーイングはまた、冗長性を高めるために飛行制御のコンピューターアーキテクチャを見直しました。各機について、FAAはAoAセンサーシステムのテストと検証テスト飛行が完了すると、ボーイングに委任することなく耐空証明書を発行します。 [167] FAAはまた、2021年までにすべてのMAXパイロットがフライトシミュレーターでMCAS関連のトレーニングを受けることを義務付けました。事故前は、MAXは以前の737シリーズであるNGと十分に類似しているとのボーイングの立場をFAAが受け入れていたため、MAXでのシミュレータートレーニングは必須ではありませんでした。
反応
ボーイング社はライオン・エア610便とエチオピア航空302便の墜落事故の犠牲者の遺族に哀悼の意を表したが、同時に機体の欠陥を擁護し、パイロットの訓練が不十分だったと主張したが、証拠によって反証された。737 MAX全機が中国で2度目の墜落事故の翌日に中国民用航空局から始まり世界中で運航停止となった後、 [168]ボーイング社はいくつかの時代遅れの運航再開タイムラインを提示したが、最も早いものは2度目の墜落事故後「数週間以内」だった。2019年10月11日、デビッド・L・カルフーンがデニス・ムイレンバーグの後任としてボーイング社の会長に就任し、2020年1月にムイレンバーグの後任として最高経営責任者に就任した。
墜落事故から1年後、議員らは連邦議会での公聴会で当時のCEOデニス・ムイレンバーグに説明を求めた。議員らは墜落事故につながった発覚したミスとボーイングのその後の隠蔽工作について質問した。重要な調査項目の1つは、ボーイングがいかにして規制当局を「騙して」基準に満たないパイロット訓練教材を承認させたか、特に重要な飛行安定化システムMCASへの言及を削除したかだった。[169]テキサス州の裁判所は2022年10月、2度の737MAX墜落事故で死亡した乗客は法的に「犯罪被害者」とみなされるとの判決を下したが、これは可能な救済策に影響を及ぼしている。
エアバスは、墜落事故は悲劇であり、特定の機種に問題が発生するのはどの競合他社にとっても決して良いことではないと明言した。エアバスは、737 MAXの運航停止とバックログによって競合するエアバスA320neoファミリーの生産量が変わることはないと繰り返した。これらの航空機はすでに2025年まで完売しており、この業界では短期から中期的には物流とサプライヤーの能力を簡単に強化することはできないからだ。
パイロットと客室乗務員の意見は複雑で、認証更新に自信を見せる者もいれば、開発と認証プロセスに関する内部情報が明らかになるにつれ、ボーイングが737シリーズに新たに導入された飛行安定化システムMCASの存在とリスクを故意に隠蔽していたことに失望を募らせる者もいた。元パイロットのチェスリー・サレンバーガーは、航空機の設計と認証プロセスを批判し、業界と規制当局の関係が「親密すぎる」と論じた。
財政および経済への影響
ボーイング737 MAXの運航停止は、航空業界に深刻な経済的打撃を与え、米国の国家経済に重大な影響を及ぼした。運航停止中、どの航空会社もMAXの引き渡しを受けなかった。ボーイングはMAXの生産を月間42機に減速し、2020年1月から5月までMAXの生産を停止した。ボーイングは、コスト増加、収益損失、評判の低下、被害者訴訟、顧客補償、信用格付けの低下、株価下落を直接的に被った。2020年1月、同社は2019年の損失を184億ドルと見積もっており、その年のMAX注文キャンセルは183件だったと報告した。
2020年2月、COVID-19パンデミックとそれに伴う渡航禁止令により、ボーイングにとってさらなる不確実性が生じた。2020年3月、ボーイングが600億ドルの救済を求めているというニュースが株価の急落を引き起こしたが、ボーイングは最終的にコロナウイルス刺激策から170億ドルの資金を受け取った。[170]航空機部品やフライトシミュレーターを提供する広範なサプライチェーンも同様の損失を被り、乗務員訓練、アフターマーケット、航空保険業界などの航空機サービス業界も同様の損失を被った。[要出典]フライトシミュレーターの大手サプライヤーCAEは、2019年11月にパイロット訓練の需要が急増することを見越して、ボーイング737 MAX用シミュレーターの生産を増強した。[171] 2020年11月のFAAによる再認証の時点で、ボーイングの737 MAXの純受注は1,000機以上減少し、[7] 448件の注文がキャンセルされ、782件の注文が信頼性がなくなったためバックログから削除された。MAXの運航停止による推定直接コストの総額は200 億ドル、間接コストは600 億ドル以上だった。[172] 2021年1月7日、ボーイングは詐欺罪で起訴された後、25億ドル以上を支払うことで和解した。[90] [91]
大衆文化
2021年9月、PBSは、ボーイング社が737MAXの重大な安全上の問題を無視し、2機の旅客機の墜落を引き起こした経緯を扱ったフロントラインドキュメンタリー『ボーイングの致命的な欠陥』をリリースした。 [173]
2022年2月、Netflixはロリー・ケネディ監督による2つの飛行機墜落事故に関するドキュメンタリー『ダウンフォール：ボーイングに対する訴訟』をリリースした。[174] [175]
ディスカバリーチャンネルカナダ/ナショナルジオグラフィックTVシリーズ『メイデイ』（『航空事故調査』または『航空災害』とも呼ばれる）では、2つの事故とそれに続くボーイング737 Max 8の運航停止について、「Grounded: Boeing Max 8」（シーズン21、エピソード4）[176]と「Deadly Directive」（シーズン24、エピソード10）という2つの別々のエピソードでドラマ化された。[177]
参照
- 2013年ボーイング787ドリームライナーの運航停止：同機は飛行中の火災のリスクを軽減するための改修のため運航停止となった。
- エールフランス447便：データとピトー管の故障、自動操縦装置の無効化による致命的な事故
- ボーイング737の方向舵の問題
- カンタス航空72便：データ障害により機首が下がり、乗客が重傷
- トルコ航空1951便：オランダ当局は、2009年に発生した737-800シリーズの旧型機による事故の調査を再開した。[178]
- ボーイング737に関連する事故と事件の一覧
注記
- ^ 新しい飛行制御コンピュータソフトウェアと新しい表示システムソフトウェアをインストールし、特定の飛行機飛行マニュアルの飛行乗務員の操作手順を組み込み、水平安定板トリムワイヤルーティングのインストールを変更し、迎え角センサーシステムのテストを実施し、運用準備飛行を実施します。
参考文献
- ^ ab Yu, Sophie; Freed, Jamie (2023年1月13日). 「ボーイング737MAX、2019年3月以来中国で初の旅客飛行」ロイター. 2023年1月13日閲覧。
- ^ abc Isidore, Chris (2020年11月17日). 「ボーイング737Maxの大失敗は、史上最も高額な企業失策となる可能性あり」CNN。2020年12月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年12月21日閲覧。
- ^ Team、Legal（2019年10月24日）。「FAAはどのようにしてボーイング737Maxの飛行を許可したのか？ | 航空法」。Panish | Shea | Ravipudi LLP 。 2024年5月15日閲覧。
- ^ 「社説：FAAはなぜボーイング737MAXの機体撤去にこんなに遅れたのか？」ロサンゼルス・タイムズ。2019年3月14日。2021年7月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年7月20日閲覧。
- ^ Paris, Francesca; Romo, Vanessa (2019年4月4日). 「Preliminary Crash Report Says Ethiopian Airlines Crew Complied With Procedures」NPR . 2021年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年5月28日閲覧。
- ^ シェパードソン、デイビッド、ルシンスキー、トレイシー（2019年10月30日）。「米議員、サウスウエスト航空の737 MAX注文に対するボーイングの100万ドルの割引条項に疑問」ロイター。2021年2月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年1月28日閲覧。
- ^ ab “FAA、致命的な墜落事故による運航停止から20か月後にボーイング737Maxの飛行再開を承認”. CBSニュース. 2020年11月18日. 2020年11月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年11月18日閲覧。
- ^ ab Gates, Dominic (2020年11月18日). “Boeing 737 MAX can return to the skies, FAA says”. 2020年11月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年11月18日閲覧。
- ^ 「EU、737 MAXの1月の飛行を承認へ」。アメリカン・マシニスト。2020年11月23日。
- ^ ペレス、エヴァン（2024年5月14日）。「ボーイングは、737墜落事故の刑事訴追を阻止した安全協定に違反したため、起訴される可能性があると米国司法省が発表 | CNN Business」CNN 。 2024年5月16日閲覧。
- ^ ab 「FAAの声明、ボーイング737 MAX 9機の一時運航停止について」。連邦航空局。 2024年1月16日閲覧。
- ^ ab デイブ・マイケルズ、アンドリュー・タンゲル（2024年12月5日）。「裁判官がDEI要件に関するボーイングの有罪答弁を却下」ウォール・ストリート・ジャーナル。 2024年12月5日閲覧。
- ^ ゼレニー、ジェフ、スハウテン、フレドレカ（2019年3月12日）。「トランプ氏、航空会社の技術に関するツイートを受けてボーイングCEOと会話」CNN 。 2019年12月19日閲覧。
- ^ Shih, Gerry (2019年3月12日). 「中国のボーイング737MAX禁止措置は他国に刺激を与え、米規制当局への圧力を強める」ワシントンポスト。
- ^ フロスト、ナターシャ（2019年3月13日）。「ボーイング737MAXの運航停止をしないのは米国だけになりつつある」Quartz 。 2020年2月24日閲覧。
- ^ 「米上院、墜落事故公聴会開催へ、議員らがボーイング737 MAX 8の運航停止を要請」ロイター、2019年3月12日。
- ^ カプラン、トーマス、オースティン、イアン、ゲブレキダン、セラム（2019年3月13日）。「米国、数日間の圧力の後、ボーイング機を地上配備」ニューヨークタイムズ。 2019年3月14日閲覧。
- ^ 「エチオピア航空の墜落事故後、ボーイング737 Max 8機が運航停止」CNN 2019年3月13日2019年3月15日閲覧。
- ^ Lu, Denise; Mccann, Allison; Wu, Jin; Lai, KK Rebecca (2019年3月13日). 「8,600回のフライトからゼロへ：ボーイング737 Max 8の運航停止」ニューヨーク・タイムズ。 2019年12月24日閲覧。
- ^ ICAOファクトシート：事故調査（PDF）。ICAO。2016年。2019年9月30日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。2020年1月4日閲覧。
- ^ Langewiesche, William (2019年9月18日). 「What Really Brought Down the Boeing 737 Max?」. The New York Times Magazine . 2020年5月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年9月18日閲覧。
- ^ 「ライオン・エア610便に関するボーイング社の声明 暫定報告書」（プレスリリース）。ボーイング。2018年11月27日。2019年6月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年3月13日閲覧。
- ^ Picheta, Rob (2019年3月10日). 「エチオピア航空の墜落事故は、数か月以内にボーイング737 MAX 8が関与する2度目の災害」CNN。2019年9月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年3月11日閲覧。
- ^ Pasztor, Andy ; Tangel, Andrew (2019年9月22日). 「インドネシア、ライオンエアの墜落事故報告書で737 MAXの設計と米国の監督に責任」。ウォール・ストリート・ジャーナル。2019年9月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年9月23日閲覧。
- ^ リーバーマン、オーレン（2019年10月25日）。「ライオン航空の墜落事故で捜査員が責任を分散、しかし大部分はボーイングとFAAのせい」CNN。
- ^ パストール、アンディ、オットー、ベン、タンゲル、アンドリュー（2019年10月25日）。「ボーイング、FAA、ライオンエアの失敗が737 MAX墜落報告書で明らかに」。ウォール・ストリート・ジャーナル。2021年1月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年10月25日閲覧。
- ^ 「ボーイング、737 Maxが新年までに再就航すると予想」BBCニュースオンライン。2019年10月23日。2019年10月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年10月23日閲覧。
- ^ “ボーイング社、737 MAXの危機が深まる中、民間航空機部門の責任者を解雇: SKY”. sky . 2019年10月23日. 2019年10月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年10月23日閲覧。
- ^ 航空機事故調査報告書 - 最新情報。最終報告書（航空部門）（PDF）。PT. Lion Mentari Airlines。2019年10月25日。2019年10月25日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2019年10月25日閲覧。
- ^ “米国、ボーイング機の運航停止で他国に追随”.ニューヨーク・タイムズ. 2019年3月13日. 2019年3月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年3月16日閲覧。
- ^ 「ボーイング737墜落現場で見つかった破片、機体が急降下しようとしていたことを明らかに」ブルームバーグニュース、2019年3月14日。2019年3月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年3月18日閲覧。
- ^ Nicas, Jack; Kaplan, Thomas; Glanz, James (2019年3月15日). 「エチオピア航空737便墜落事故の新たな証拠、以前の災害との関連を示唆」ニューヨーク・タイムズ。2019年3月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年3月16日閲覧。
- ^ Glanz, James; Lai, KK Rebecca; Wu, Jin (2019年3月13日). 「なぜ調査官は2機のボーイング737が同様の理由で墜落したと恐れるのか」。ニューヨーク・タイムズ。2019年3月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年3月16日閲覧。
- ^ Lazo, Luz; Schemm, Paul; Aratani, Lori (2019年3月15日). 「エチオピアでのボーイング737 Max 8の墜落事故で、捜査官らが2つ目の重要な証拠を発見」。ワシントンポスト。2019年3月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年3月16日閲覧。
- ^ Schemm, Paul (2019年3月13日). 「エチオピアのパイロット、インドネシアの墜落事故後737Maxの新訓練を受ける」。ワシントンポスト。2019年3月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年3月20日閲覧。
- ^ ゲイツ、ドミニク（2019年4月3日）。「ボーイングの緊急指示が737MAXの救出に失敗した理由」シアトルタイムズ。2021年3月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年1月26日閲覧。
- ^ Ostrower, Jon (2019年4月4日). 「Vestigial design issue clouds 737 Max crash researches」. The Air Current . 2024年7月15日閲覧。
- ^ Siddiqui, Faiz (2019年3月10日). 「米当局、157名死亡エチオピア航空墜落事故の捜査に協力へ」ワシントンポスト。2019年3月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年1月24日閲覧。
- ^ McKirdy, Euan; Berlinger, Joshua; Levenson, Eric (2019年3月10日). “Ethiopian Airlines plane crash”. CNN . 2019年3月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年1月24日閲覧。
- ^ Hepher, Tim (2019年3月13日). “フランス、エチオピア航空のフライトレコーダーを分析へ：スポークスマン”.ロイター. 2019年3月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年1月26日閲覧。
- ^ キアナン、クリスティ。「エチオピア航空302便のブラックボックス：中身と捜査官の捜査対象」フォーブス。2019年3月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年1月26日閲覧。
- ^ “エチオピアの墜落データ: インドネシアの墜落と「明らかな類似性」”. Politico . 2019年3月17日. 2019年3月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年1月24日閲覧。
- ^ Schemm, Paul (2019年3月17日). 「『ブラックボックス』データはボーイング機の墜落事故に『明確な類似点』を示していると当局者が語る」ワシントンポスト。2019年3月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年3月18日閲覧 – Los Angeles Times経由。
- ^ モハマド・アズカ、リナルディ (2019 年 3 月 13 日)。 「Alasan KNKT Minta Dilibatkan Menginvestigasi Tragedi エチオピア航空」[NTSC がエチオピア航空の悲劇の調査に関与するよう求められた理由] (インドネシア語)。ビスニス。 2019年3月15日のオリジナルからアーカイブ。2019 年9 月 24 日に取得。
- ^ ロザナ、クリスティ (2019 年 3 月 14 日)。 「KNKT Tawarkan Bantuan Investigasi Kecelakaan エチオピア航空」[NTSC がエチオピア航空事故調査支援を提供] (インドネシア語)。テンポ。 2019年3月15日のオリジナルからアーカイブ。2019 年9 月 24 日に取得。
- ^ 「航空事故調査局中間報告書」（PDF）。エチオピア民間航空局、運輸省（エチオピア）。2020年3月9日。2020年3月10日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2020年3月26日閲覧。
- ^ レビン、アラン（2020年3月7日）。「エチオピアの737MAX墜落事故報告書でボーイングが非難される可能性」ブルームバーグ。
- ^ マークス、サイモン、ダヒル、アブディ・ラティフ（2020年3月9日）。「エチオピアの737MAX墜落事故報告書、原因はボーイング」ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。2020年3月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年3月11日閲覧。
- ^ Ranter, Harro. 「ASN 航空機事故 ボーイング737 MAX 8 ET-AVJ アディスアベバ・ボレ空港（ADD）」. aviation-safety.net . 2022年8月9日閲覧。
- ^ “737MAX墜落事故調査でエチオピアと米国の間に緊張高まる”.ブルームバーグ. 2021年3月10日. 2021年3月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年3月28日閲覧。
- ^ 「航空機事故調査報告書 B737-MAX 8、ET-AVJ」（PDF）。エチオピア民間航空局、運輸省（エチオピア）。2022年12月23日。 2022年12月28日閲覧– The Aviation Herald経由。
- ^ ボーイング737 MAXの設計、開発、認証に関する最終委員会報告書（報告書）。下院運輸・インフラ委員会。2020年9月15日。p.20、概要。[永久リンク切れ]
この記事には、米国下院のウェブサイトまたは文書からのパブリックドメインの資料が組み込まれています。
- ^ ab “ライオンエアの事故後、ボーイング737MAXの飛行制御機能が精査される”. Aviation Safety Network . 2018年11月13日. 2021年1月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年1月6日閲覧。
- ^ 「ボーイング737 MAX：航空機の設計、開発、マーケティングの検討」（PDF）。下院運輸・インフラ委員会公聴会。米国政府出版局。2019年8月30日。134ページ。2021年1月17日時点のオリジナルからアーカイブ（PDF） 。 2021年1月6日閲覧。
操縦特性増強システム（MCAS）飛行制御法則は、737 NGと737 MAXの相違点表にはもともと含まれておらず、FCOM/QRHにも具体的な参照は含まれていなかった。
- ^ Brady, Chris. 「737 MAX - MCAS」。ボーイング737技術サイト。 2021年1月6日閲覧。
飛行標準化委員会（FSB）：この改訂の目的は、B-737-7、B-737-8200、および...（MCAS）を追加することです。...ボーイング737-800からボーイング737-8への設計差異表は、ATA 27フライトコントロールのMCAS追加を含むように改訂されています。
- ^ 下院最終委員会報告書「ボーイング737 MAX」第9章「事故後の対応」に報告されたバハラミ氏の証言によると
- ^ 「ボーイング社の運用マニュアル速報に関する声明」（プレスリリース）。ボーイング。2018年11月6日。2021年1月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年1月6日閲覧。
- ^ ab “Boeing nearing 737 Max fleet bulletin on AoA warning after Lion Air crash”. The Air Current . 2018年11月7日. 2019年10月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年7月10日閲覧。
- ^ 「ボーイング737 MAXの設計、開発、認証に関する最終委員会報告書」。下院運輸・インフラ委員会。2020年9月。193～194頁、210頁。2021年1月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年1月6日閲覧。
- ^ Campbell, Darryl (2019年5月2日). 「ボーイング737Maxを墜落させた多くの人為的ミス」The Verge . 2021年1月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年1月6日閲覧。
- ^ 「緊急耐空性指令（AD）2018-23-51」（PDF）。FAA。2018年11月7日。2020年3月24日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2020年3月23日閲覧。
- ^ Beech, Hannah; Bradsher, Keith (2018年11月7日). 「インドネシアの飛行機墜落事故調査、航空機の潜在的な問題に新たな焦点」ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。2021年1月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年1月4日閲覧。
- ^ 「FAA耐空性指令」（PDF）。連邦航空局。2021年1月24日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。2021年1月27日閲覧。
- ^ 下院報告書を参照
- ^ メッセージ MOM-MOM-18-0655-01B は、ライオン航空の事故報告書に含まれています。
- ^ Hradecky, Simon (2019年1月14日). 「墜落：2018年10月29日ジャカルタ近郊のLion B38M、機体が高度を失いジャワ海に墜落、AoAデータが誤っていた」The Aviation Herald。2021年3月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年1月26日閲覧。
2018年11月10日、ボーイングはMCASについてオペレーターに通知するマルチオペレーターメッセージを送信した。
- ^ “Boeing 737 MAX crisis: a timeline (Part I)”. aerotime.aero . 2019年7月22日. 2021年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ abc Dunn, Graham (2020年3月13日). “Timeline of the twists and turning in the grounding of the Boeing 737 Max”. Flightglobal . 2020年7月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年3月14日閲覧。
- ^ 「パイロット組合会長、ボーイングに説明責任とFAA認証プロセスの再評価を求める」（プレスリリース）。アライドパイロット協会。2019年6月17日。
- ^ 下院委員会最終報告書
- ^ ヘマーディンガー、ジョン、ボストン（2019年12月12日）。「FAA 2018年の分析では、2度目の事故の数か月前にMaxの致命的な墜落事故15件が警告されていた」。Flightglobal 。 2020年2月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年3月14日閲覧。
- ^ 「ライオン・エアの墜落事故後、ボーイングは737MAXの欠陥に関する想定を強めていた」シアトル・タイムズ。2019年11月8日。2019年11月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年11月9日閲覧。
- ^ ポール・シェム、ロリ・アラタニ、マイケル・ラリス（2019年3月12日）。「ボーイングマックス8は中国とエチオピアが運航停止しても米国と欧州で飛行を続ける」ワシントンポスト。2019年9月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年3月14日閲覧。
- ^ FAAによるボーイング737 MAXの審査の概要（PDF）（レポート）。FAA。2020年11月18日。2021年1月23日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。2021年1月25日閲覧。
- ^ケーニッヒ、デイビッド（2019年3月20日）。「欧州とカナダ の規制当局がボーイングジェット機の独自審査を実施へ」。ビジネスインサイダー。AP通信。
- ^ 「ボーイング737MAXの墜落事故において、パイロットのミスはどの程度の要因だったのか？」シアトルタイムズ。2019年5月15日。2020年7月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年7月14日閲覧。
- ^ 「ボーイングがパイロット死亡を非難」Corporate Crime Reporter 2019年5月22日。
- ^ Polek, Gregory (2019年11月27日). 「FAAがMax Airworthiness Certificationを完全に管理へ」. AINオンライン. 2020年7月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年4月3日閲覧。
- ^ 737 MAXをめぐるボーイングのCEO解任に至った主な出来事 - https://www.reuters.com/article/business/key-events-leading-up-to-the-firing-of-boeings-ceo-over-the-737-max-idUSKBN1YR1LY/#:~:text=(Reuters)%20%2D%20Boeing%20Co%20has,of%20its%20737%20MAX%20jetliner.
- ^ 「ボーイング社の737 MAXシミュレーター訓練に関する声明」（プレスリリース）。ボーイング。2020年1月7日。2020年3月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年3月28日閲覧。
- ^ Hemmerdinger, Jon (2020年5月27日). 「Boeing restarts 737 Max production」. Flightglobal . 2020年6月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年7月4日閲覧。
- ^ Wolfsteller, Pilar (2020年7月1日). 「FAAが737 Maxの3日間の飛行試験を完了」. Flight Global . 2020年7月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年7月3日閲覧。
- ^ 「18か月の調査後、デファジオ委員長とラーセン委員長がボーイング737 MAXに関する最終委員会報告書を発表」（プレスリリース）。下院運輸・インフラ委員会。2020年9月16日。2020年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年9月20日閲覧。
- ^ Hemmerdinger, Jon (2020年9月30日). 「FAAのディクソンがMaxを飛行し、『見た感じが気に入った』と宣言」. Flight Global . 2020年10月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年10月1日閲覧。
- ^ 「レポート：欧州、737 Maxの飛行許可決定に近づいている」AP通信。2020年10月16日。
- ^ 「国際社会への継続的な耐空性通知」（PDF）。連邦航空局。2020年11月18日。2020年11月24日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2021年1月14日閲覧。
- ^ Chokshi, Niraj (2020年11月18日). 「ボーイング737Maxが再び飛行。旅行者が知っておくべきことは？」ニューヨークタイムズ。2020年11月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年11月18日閲覧。
- ^ “Boeing 737 Max: ブラジルの航空会社が旅客便の運航を再開”. BBCニュース. 2020年12月9日. 2020年12月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年12月9日閲覧。
- ^ 「ボーイングMAX、初の旅客飛行で米国の空に戻る」USニュース。2020年12月29日。
- ^ ab 「ボーイング社、737 Max詐欺共謀罪で起訴され、25億ドル以上の支払いに同意」（プレスリリース）。米国司法省。2021年1月7日。2021年1月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年1月8日閲覧。
- ^ ab “ボーイング、737 Max陰謀で25億ドルを支払う” BBC 2021年1月7日。2021年1月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年1月8日閲覧。
- ^ 「飛行禁止通告番号001/2021の削除」（PDF）（プレスリリース）。トリニダード・トバゴ民間航空局。2021年1月13日。
- ^ 「カナダ運輸省、ボーイング737 MAXの運航再開を可能にするための追加要件を導入」（プレスリリース）。カナダ運輸省。2021年1月18日。2021年1月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年1月28日閲覧。
- ^ “カナダ運輸省、737 MAXの設計変更を承認、1月に運航再開予定”. Aviation Today . 2020年12月18日. 2021年1月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年1月28日閲覧。
- ^ “ボーイング737Max、墜落事故後、欧州での飛行許可を取得”. BBCニュース. 2021年1月27日. 2021年1月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年1月28日閲覧。
- ^ Kaminski-Morrow, David (2021年1月27日). “EASA、737 Maxの特定の精密進入をまだ承認していない”. Flight Global . 2021年1月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年1月28日閲覧。
- ^ “オーストラリア、ボーイング737MAXの運航禁止を解除、アジア太平洋地域で初”. ロイター. 2021年2月26日. 2021年4月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年2月26日閲覧。
- ^ “ボーイング社、航空会社に737MAX機の運航停止を指示”.ニューヨーク・タイムズ. 2021年4月9日. 2021年4月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年4月12日閲覧。
- ^ “DGCA 2021年8月26日”. 2021年8月27日. オリジナルより2021年8月27日時点のアーカイブ。 2021年8月27日閲覧。
- ^ “ボーイング737 Max航空機：インド、ボーイング737 Maxの再飛行を許可”.タイムズ・オブ・インディア. 2021年8月27日. 2021年8月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年8月27日閲覧。
- ^ Gebre, Samuel (2021年9月2日). “エチオピア航空、ボーイングとの契約締結後1月までにMaxジェット機の就航を目指す”. Bloomberg . 2021年9月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月3日閲覧。
- ^ Ngui, Yantoultra (2021年9月2日). 「マレーシア、2年間の運航停止後、ボーイング737MAXの運航禁止を解除」。ブルームバーグ。2021年9月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月3日閲覧。
- ^ 「マレーシア、ボーイング737MAXの運航禁止を解除」バンコクポスト。ロイター。2021年9月2日。 2021年9月3日閲覧。
- ^ Chokshi, Niraj (2021年10月14日). 「737 Maxの調査で元ボーイングパイロットが起訴される」.ニューヨークタイムズ. ISSN 0362-4331. 2021年11月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年11月1日閲覧。
- ^ Wolfsteller, Pilar (2021年12月2日). 「中国、ボーイング737 Maxの変更を承認し、ジェット機の復帰に道を開く」. Flightglobal . 2021年12月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年12月3日閲覧。
- ^ Christina, Bernadette (2021年12月28日). 「インドネシア、墜落事故後のボーイング737MAXの飛行再開を許可」ロイター. 2021年12月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年12月28日閲覧。
- ^ Endeshaw, Dawit (2022年2月2日). 「エチオピア航空、致命的な墜落事故以来初めて737MAXを乗客とともに飛行」ロイター. 2022年2月2日閲覧。
- ^ Chokshi, Niraj (2022年3月23日). 「陪審、737 Max事件で元ボーイングパイロットに詐欺罪無罪判決」ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。 2023年4 月9日閲覧。
- ^ Meilhan, Pierre (2023年1月13日). 「Boeing 737 Max 8 takes off in China for the first time since 2019」. CNN . 2024年1月6日閲覧。
- ^ 「ボーイング、737MAXの中国復帰まで長い道のり」ロイター2023年1月13日2024年1月6日閲覧。
- ^ 「米国の技術者ら、2度目の墜落事故後すぐにボーイング737MAXの運航停止を勧告したと報道」ロイター2024年1月7日2024年1月7日閲覧。
- ^ 「航空機の部品紛失を受け、ボーイングは航空会社に737 Maxジェット機すべての検査を要請」CNN 2023年12月28日2024年1月6日閲覧。
- ^ マッキントッシュ、トーマス、アームストロング、キャシーン（2024年1月6日）。「アラスカ航空、窓が空中で吹き飛んだため737 Max 9機の運航停止」BBCニュース。 2024年1月6日閲覧。
- ^ ab “アラスカ航空1282便に関する情報”.アラスカ航空. 2024年1月8日. 2024年1月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年1月9日閲覧。
- ^ギル、オリバー 、ヘレン、ニコラス（2024年2月16日）。「見る：アラスカ航空1282便の胴体『爆発』」タイムズ。ISSN 0140-0460 。 2024年2月16日閲覧。
- ^ ウォーカー、マーク、チョクシ、ニラジ（2024年1月7日）。「FAA、ボーイングマックス737型機の一部に検査待ちの飛行停止命令」ニューヨーク・タイムズ。 2024年1月7日閲覧。
- ^ マチ、サラ（2024年1月6日）。「アラスカ航空の飛行機から部品が吹き飛んだ後、一部の737 Max9航空機が運航を再開」CBSシカゴ。 2024年1月7日閲覧。
- ^ ルート、アル。「ボーイング737 MAX 9ジェット機の運航停止を決定した欧州は投資家に何かを告げる」。バロンズ。 2024年1月7日閲覧。
- ^ “Updates on Grounding of Boeing 737 MAX 9 Aircraft”. Federal Aviation Administration . 2024年1月6日. 2024年1月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年1月8日閲覧。
- ^ オストロワー、ジョン（2024年1月8日）。「ユナイテッド航空、737 Max 9の検査中にプラグドアのボルトが緩んでいることを発見」。The Air Current 。 2024年1月8日閲覧。
- ^ 「ユナイテッド航空、運航停止中のボーイング737 Max 9ジェット旅客機の主要部品に緩んだボルトなどの問題を発見」AP通信。2024年1月8日。 2024年1月8日閲覧。
- ^ スウィーニー、サム、ハッチンソン、ビル。「ユナイテッド航空、アラスカ航空のドアプラグ事故を受けて737 Max 9機のボルトが緩んでいることを発見」ABCニュース。 2024年1月9日閲覧。
- ^ ジョセフス、レスリー（2024年1月11日）。「FAA、ボーイング社が航空機の運航安全を確保できなかったかどうかを調査中」CNBC 。 2024年1月11日閲覧。
- ^ 「FAA、ボーイング社の生産・製造に対する監視を強化」連邦航空局。2024年1月12日。 2024年1月12日閲覧。
- ^ ケーニッヒ、デイビッド（2024年1月24日）。「FAA、運航停止中のボーイング機が再び飛行できる道を開く検査プロセスを承認」。AP通信。2024年1月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年1月28日閲覧。
- ^ “アラスカ航空がボーイングマックス9ジェット機の運航を開始、ユナイテッド航空も土曜日に運航を開始”. Associated Press . 2024年1月27日. 2024年1月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年1月28日閲覧。
- ^ Shepardson, David (2024年1月27日). “United Airlines resumes Boeing 737 MAX 9 flights after Inspections”. Reuters . 2024年1月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年1月28日閲覧。
- ^ 「ボーイング737Max、最近の方向舵の故障で調査中」Bloomberg.com 2024年3月7日2024年3月8日閲覧。
- ^ カプラン、マイケル（2024年5月17日）。「ボーイングの内部告発者ジョン・バーネットが自殺、警察の捜査が終了」CBSニュース。 2024年5月18日閲覧。
- ^ エンバー、シドニー（2024年3月12日）。「品質懸念を提起したボーイング社の内部告発者が死亡」ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。 2024年3 月12日閲覧。
- ^ アラタニ、ロリ; マシ、ニハ; スー、スペンサー S. (2024年3月12日). 「ボーイングの内部告発者ジョン・バーネットが死亡しているのが発見される」ワシントンポスト。ISSN 0190-8286 。 2024年3 月12日閲覧。
- ^ 「DOJ、ボーイング社爆発事故の刑事捜査のため大陪審を招集」Bloomberg.com 2024年3月11日2024年3月12日閲覧。
- ^ 「CEOから従業員へのメッセージ」。MediaRoom。ボーイング。 2024年3月25日閲覧。
- ^ エンバー、シドニー（2024年3月25日）。「ボーイングCEO、苦境に立たされた航空機メーカーの大規模人事で辞任へ」ニューヨーク・タイムズ。 2024年3月25日閲覧。
- ^ イシドール、クリス（2024年3月25日）。「ボーイング社のデイブ・カルフーンCEO、安全性問題継続を受け辞任へ」CNN 。 2024年3月25日閲覧。
- ^ Graziosi, Graig (2024年5月4日). 「737 MAXに関する懸念を表明した2人目のボーイング内部告発者が死亡」. The Independent . 2024年5月15日閲覧。
- ^ 「サウスウエスト航空のボーイング737 Max、フェニックスからオークランドへの飛行中に「ダッチロール」に突入 - CBSニュース」www.cbsnews.com。2024年6月14日。 2024年6月14日閲覧。
- ^ 「急降下：大韓航空のボーイング737 Maxが15分で約27,000フィート落下、17人負傷」。タイムズ・オブ・インディア。2024年6月26日。ISSN 0971-8257 。 2024年6月27日閲覧。
- ^ オストロワー、ジョン、ヘッド、エラン、ギスボンド、ウィル（2024年6月27日）。「NTSB、航空ショー前のブリーフィング中にアラスカ1282の情報を無許可で共有したとしてボーイングに制裁を科す」。The Air Current 。 2024年6月30日閲覧。
- ^ オストロワー、ジョン（2024年4月23日）。「ボーイング社によるアラスカへの補償には、フライト1282ジェット機の管理移管が含まれる」。エアカレント。 2024年4月25日閲覧。
- ^ Ostrower, Jon (2024年6月28日). 「アラスカ航空、737 Max 9型機1282便を正式にボーイングに返還」The Air Current . 2024年6月30日閲覧。
- ^ 「ボーイング社、スピリット・エアロシステムズを47億ドルの株式で買収すると発表」シアトル・タイムズ。AP通信。2024年6月30日。 2024年7月1日閲覧。
- ^ Hepher, Tim; Tanna, Shivani; Stone, Mike (2024年7月2日). 「スピリット・エアロ、ボーイングが47億ドルの株式取引に合意し分割へ」ロイター. 2024年7月2日閲覧。
- ^サリバン、アイリーン、ケイ、ダニエル（2024年7 月8日）。「ボーイング社、司法省との取引で重罪を認めることに同意」ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。 2024年7月8日閲覧。
- ^ 「ボーイング737 MAX危機：シアトルタイムズによる報道」シアトルタイムズ。2019年12月15日。2020年3月5日閲覧。
- ^ ドミニク・ゲイツ、スティーブ・ミレティッチ、ルイス・カム（2019年10月2日）。「ボーイング社、FAAに737 MAXの乗務員警報認証要件の緩和を要求」シアトル・タイムズ。 2019年10月4日閲覧。
- ^ スロトニック、デビッド。「司法省は、ボーイングのチーフパイロットが737MAXに関して規制当局を誤解させたかどうか調査していると報じられている」。ビジネスインサイダー。2020年2月22日閲覧。
- ^ イシドール、クリス（2021年1月8日）。「ボーイング社、737 MaxでFAAを欺いた罪で25億ドルの支払いに同意」CNNビジネス。
- ^ 「監察総監の報告書は、ボーイングが737 MAXの当初の認証でMCASを軽視し、FAAがそれを見逃した経緯を詳述している」シアトルタイムズ。2020年6月30日。 2020年7月2日閲覧。
- ^ 「FAA、指定検査官に対するボーイングの圧力疑惑を調査」BNNブルームバーグ。2020年7月9日。 2020年7月30日閲覧。
- ^ 「ボーイング737 MAXの設計、開発、認証に関する最終委員会報告書」。下院運輸・インフラ委員会。2020年9月15日。141ページ。[永久リンク切れ ]
- ^ ゲイツ、ドミニク（2020年11月18日）。「FAAによると、ボーイング737 MAXは空に戻ることができる」。
- ^ 「カナダ運輸省、ボーイング737 MAXの運航再開を可能にするための追加要件を導入」（プレスリリース）。カナダ運輸省。2021年1月18日。
- ^ 「ボーイング737MAX、墜落事故後、欧州での飛行許可を取得」BBCニュース。2021年1月27日。
- ^ ラリス、マイケル（2019年6月19日）。「欠陥のあるボーイング737Maxの変更はパイロットに知られなかったとデファジオ氏は言う」ワシントンポスト。ISSN 0190-8286 。2020年12月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年2月29日閲覧。
- ^ 「FAAとボーイング両社が、一般市民、737 MAXの顧客、MAXのパイロットとのコミュニケーションからMCASに関する情報を省略するという決定は、長くは続かなかった。- 下院報告書」
- ^ パストール、アンディ、タンゲル、アンドリュー、サイダー、アリソン（2019年5月6日）。「ボーイングは1年も前から問題を知っていた」ウォールストリートジャーナル。p. A1。
- ^ “Boeing nearing 737 Max fleet bulletin on AoA warning after Lion Air crash”. The Air Current . 2018年11月7日. 2019年10月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年7月10日閲覧。
- ^ 「FAA、ボーイング737 MAXのAOA入力エラーの可能性について緊急ADを発行」ASNニュース。2018年11月7日。2019年6月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年6月7日閲覧。
- ^ Tangel, Andrew; Pasztor, Andy (2019年7月31日). 「規制当局、ボーイングMAX初墜落事故で緊急事態のリスクが高いと判断」。ウォール・ストリート・ジャーナル。2019年7月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年7月31日閲覧。
- ^ Hradecky, Simon (2019年1月14日). 「墜落：2018年10月29日ジャカルタ近郊のLion B38M、航空機は高度を失いジャワ海に墜落、AoAデータは誤り」。The Aviation Herald。2021年3月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年3月2日閲覧。
- ^ 「Multi Operator Message」（PDF） . Skybrary . 2021年6月28日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2021年1月26日閲覧。
- ^ 「ボーイング：米規制当局、航空機墜落事故で『間違い』を認める」BBCニュース。2019年12月11日。2019年12月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年7月21日閲覧。
- ^ 「国際社会への継続的な耐空性通知」（PDF）。FAA。2019年3月11日。 2019年11月3日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2019年3月19日閲覧。
- ^ “独占：ボーイング、737MAXの重要な設計変更についてFAAに報告せず - 米監査院報告”.ロイター. 2020年7月1日. 2021年5月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年7月21日閲覧。
- ^ “Airworthiness Directives; The Boeing Company Airplanes”. rgl.faa.gov . 2020年11月20日. 2022年4月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年12月12日閲覧。
- ^ この記事には、ボーイング737 MAX閲覧室（連邦航空局）のパブリックドメイン資料が組み込まれています。
- ^ ラヒリ、トリプティ（2019年3月11日）。「中国は、2度の墜落事故後、ボーイング737MAXの運航を停止した最初の国です」。Quartz 。2020年8月8日閲覧。
- ^ ジョセフス、レスリー（2019年10月29日）。「厳しい上院公聴会で、ボーイングは737MAXの安全性評価が不十分だったことを認める」CNBC。
- ^ “How Boeing went to appeling for government aid to snubbing it”. Reuters . 2020年5月2日. 2021年2月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年7月22日閲覧。
- ^ Transportation (2019年11月13日). 「CAE、ボーイング737 Maxシミュレーターを追加構築、潜在需要を予想 | Financial Post」. Financialpost . 2019年11月14日閲覧。
- ^ クリス・イシドール（2020年11月17日）。「ボーイング737MAXの大失敗は、史上最も高額な企業失策となる可能性あり」CNN。2020年12月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年11月21日閲覧。
- ^ ボーイングの致命的な欠陥（完全版ドキュメンタリー）| FRONTLINE、2021年9月14日、 2022年7月1日閲覧
- ^ ケニグスバーグ、ベン（2022年2月17日）。「『ダウンフォール：ボーイングに対する訴訟』レビュー：2つの致命的な墜落の背後」ニューヨークタイムズ。 2022年2月19日閲覧。
- ^ 「レビュー：Netflixのドキュメンタリー『ダウンフォール：ボーイングに対する訴訟』は安全に対する貪欲の代償を探る」ロサンゼルス・タイムズ。2022年2月18日。 2022年2月19日閲覧。
- ^ 「Grounded: Boeing Max 8」. Mayday . シーズン 21. エピソード 4.ナショナル ジオグラフィック チャンネル.
- ^ TV、NatGeo。「ナショナル ジオグラフィック - 航空事故調査」。www.natgeotv.com。2024年2月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月27日閲覧。
- ^ “オランダ国会議員が737型機の2009年の墜落事故を再調査する中、ボーイング社は協力を拒否” euronews 2020年2月7日。2020年2月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年2月8日閲覧。
さらに読む
- ベイカー、シネイド。「ボーイング社は数十年にわたり自動化を避けてきた。この航空大手がようやく自動化を採用したとき、737 Max の自動化システムが同社史上最大の危機を引き起こした」。Business Insider。
- ショーン・ブロデリック（2019年8月15日）。「MAXサーガ、ひとつひとつの疑問」。アビエーション・ウィーク＆スペース・テクノロジー。
- コックス、ジョン（2019年5月20日）。「これ（パイロットが直面した緊急事態）は単純ではない」。リーハムニュース。
- デルバート、キャロライン（2020年4月14日）。「737 MAXはコンピューターの不具合により1年間運航停止」。ポピュラーメカニクス。
- ゲレス、デイビッド、ウィヒター、ザック（2019年7月18日）。「ボーイング737 Max：致命的な墜落とその影響に関する最新情報」ニューヨークタイムズ。
- ヘマーディンガー、ジョン（2020年3月13日）。「737 Maxの運航停止は商業航空宇宙にどのような変化をもたらしたか」。FlightGlobal。
- ヘマーディンガー、ジョン（2019年9月13日）。「ボーイング737MAXの運航停止から6か月」。FlightGlobal。
- カミンスキー＝モロー、デイビッド（2020年3月13日）。「なぜMAX生産再開はボーイングの納入課題の始まりに過ぎないのか」FlightGlobal。
- レゲット、テオ（2019年5月17日）。「ボーイングのコックピット内で何が起こったのか？」BBCニュースオンライン。
- ロビソン、ピーター（2021年）。『Flying Blind: The 737 MAX Tragedy and the Fall of Boeing』（ハードカバー）。ニューヨーク：ダブルデイ。ISBN 978-0385546492。
- ダン・ティスデル（2020年3月13日）。「傷ついたマックスブランドはボーイングにとって大きな課題となる」。FlightGlobal。
- Travis, Gregory (2019 年 4 月 18 日)。「ソフトウェア開発者にとってのボーイング 737 Max の惨事の見方」IEEE Spectrum。
- Wolfsteller, Pilar (2020年7月1日)。「監察総監、737 Maxに関する情報を隠蔽したボーイングを非難」Flight Global。
- 「ボーイング 737 MAX 飛行制御システム - 観察、調査結果、および推奨事項」(PDF)。共同当局技術レビュー。2019 年 10 月 11 日。
- ボーイング社の新型機が2度墜落した本当の理由。Vox Videos。2019年4月15日。
- 「タイムライン：ボーイング737 MAX危機」。Aviation Week Network。2019年5月16日。
- 2024年3月3日に放送された「ラスト・ウィーク・トゥナイト・ウィズ・ジョン・オリバー」では、ボーイングの文化とそれがいかにして737MAXの開発を推進したかについて語られました。