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ワイドボディジェット旅客機であるボーイング787ドリームライナーの就航2年目となる2013年、同機のいくつかがリチウムイオン電池に起因する電気系統のトラブルに見舞われた。事故には2件の電気火災が含まれており、1件は全日空の787機で、もう1件は日本航空の787機で発生した。2件目の火災は、機体がボストンのローガン国際空港に駐機中に整備員によって発見された。米国連邦航空局（FAA）はボーイング787ドリームライナーの設計と製造の見直しを命じ、ボーイング787の全機を運航停止とした。これは1979年のマクドネル・ダグラスDC-10以来の運航停止となった。 [1]同機は52,000飛行時間中に2回の大規模な電池熱暴走事故を起こしており、どちらも安全に封じ込められなかった。この故障間隔はボーイングが予測した1,000万飛行時間よりも大幅に短いものだった。[2]
国家運輸安全委員会（NTSB）は2014年12月1日に報告書を発表し、いくつかのグループに責任があると指摘した。[3]
- 日本のGSユアサ、検査で発見できない欠陥を生じさせる可能性のある電池製造方法について
- ボーイングのエンジニアは、最悪のバッテリー故障を想定してテストを怠った。
- 連邦航空局は潜在的な危険性を認識できず、認証プロセスの一環として適切なテストを要求しなかった。
タイムライン
2013年1月7日、ボストンのローガン国際空港で日本航空（JAL）が運航する空の787機内でバッテリーが過熱し火災が発生した。[4] [5] 1月9日、ユナイテッド航空は6機の787機のうち1機に問題があると報告した。配線はJALの航空機でバッテリー火災が発生した場所と同じ場所にあり、その後、米国国家運輸安全委員会が安全調査を開始した。[6]
2013年1月11日、FAAは787の重要なシステム、航空機の設計、製造、組み立てを含む包括的なレビューを発表した。米国運輸省のレイ・ラフード長官は、政権は最近の問題の背後にある「根本原因を調査中」であると述べた。FAAのマイケル・ウエルタ長官は、これまでのところ「[787]が安全でないことを示すものは何も見つかっていない」と述べた。[7]日本の国土交通省もこれを受けて調査を開始した。[8]
2013年1月16日、全日本空輸（ANA）787型機が四国の高松空港に緊急着陸した。乗務員が電気室の一つに煙があるというコンピューター警告を受け取ったためである。[9] [10] ANAは、コックピットにバッテリーの故障を知らせるエラーメッセージが表示されたと述べた。乗客と乗務員は緊急避難用スライドを使って避難した。[11]バッテリーが収納されている電気室には消火システムはなく、煙探知器のみが設置されている。[12]
2013年の2件のバッテリー事故の後、米国上院委員会は、米国の航空規制当局の監督、安全性、および787の2007年のFAA認証を調査するための公聴会を準備した。2013年に提案された公聴会の前に、FAAの広報担当者は、「航空システム全体は、最悪の事態が発生した場合でも、それが機内の他のシステムに干渉するのを防ぐためのシステムが設置されているように設計されている」と述べて、787の2007年の安全認証を擁護した。[13]
2013年2月12日、ウォールストリートジャーナルは「航空安全調査官らは、ボーイング787のリチウムイオン電池内部に樹枝状結晶と呼ばれる微細構造が形成されたことと、約1か月前に同機の運航停止につながった2件の事故が関係しているかどうかを調べている」と報じた。[14]
2013年6月、下院は787の安全性と世界中の787機50機の運航停止について議論するため、航空安全に関する公聴会を開催した。[15] FAAの広報担当者ペギー・ギリガンは、バッテリーの問題にもかかわらず、承認プロセスでは航空機の安全性を確保するためにこれ以上の立法は必要ないと述べた。[15]
2013年7月12日、エチオピア航空787のバッテリーがロンドン・ヒースロー空港に着陸してから10時間後に地上で発火した。この火災は、機体後部上部に設置された緊急ロケーター送信機に使用されていたリチウムマンガン電池が原因だったという点で異なっていた。このため、航空事故調査局（AAIB）は、この装置を機体から取り外すか撤去するよう要請した。" [16]
2014年1月14日、日本航空は、成田空港の整備員が、ボーイング787ジェット機の1機のメインバッテリーから煙が出ているのを発見したと発表した。同機が東京からバンコクへ飛行する予定の2時間前だった。整備員はメインバッテリーから煙と正体不明の液体が出ているのを発見し、コックピットのアラームはパワーパックとその充電器の故障を示していた。同航空会社は、この事故による他の機器への影響はなかったと述べた。原因はすぐには分からず、同航空会社は事故を調査した。[17] [18] [19] [20]この事故の直後、ガーディアン紙は「[米国連邦航空局]も昨年1月に787の設計、製造、組み立ての見直しを開始し、昨年夏に報告書を発表するとしていたが、これまでのところ報告書は発表されておらず、いつ完了するかについての質問にも回答していない」と報じた。[21]
2017年11月13日、ユナイテッド航空のボーイング787型機がシャルル・ド・ゴール空港への進入中にリチウムイオン電池が過熱した。ボーイングの広報担当者は「機体は1つのセルに不具合を経験した」と述べ、飛行の安全性の問題ではないと付け加えた。[22]
接地
2013年1月16日、日本の大手航空会社である全日空と日本航空は、緊急着陸を含む複数の787機の事故が発生したことを受けて、787機の運航を自主的に停止または中止すると発表した。この2つの航空会社は、その日までに納入された50機のドリームライナーのうち24機を運航していた。[23] [24]この運航停止により、全日空は1日あたり110万ドル以上の損害を被ると推定されている。[25]
Wikinewsには関連ニュースがあります:
- FAA、1週間にわたる事故を受けてボーイング787ドリームライナーの点検を命令
2013年1月16日、連邦航空局（FAA）は緊急耐空性指令を発令し、米国を拠点とするすべての航空会社に対し、バッテリーの過熱や発火のリスクを軽減するための電気システムの改修（内容は未定）が完了するまでボーイング787の運航を中止するよう命じた。[26] FAAが特定のタイプの旅客機を運航中止にしたのは、1979年以来初めてであった。[1] FAAはまた、787の重要なシステムの徹底的な見直しを行う計画も発表した。見直しの焦点は、正極にリチウムコバルト酸化物（LiCoO 2 ）を使用するリチウムイオン電池[1]の安全性であった。これらの電極は熱暴走の危険性があり、火災に酸素を供給することで知られている。787の電池契約は2005年に締結されたが、[27]当時はLiCoO 2電池が唯一の種類のリチウム航空宇宙電池であった。それでも、それ以来、熱暴走時に反応エネルギーが少ない、より新しく安全な[28]タイプ（LiFePO 4）やLiMn 2 O 4（マンガン酸リチウム）などが利用可能になった。[29] [30] FAAは2007年に9つの「特別条件」を付して787のバッテリーを承認した。[31] [32] FAAによって承認されたバッテリー（モバイルパワーソリューションズ経由）は、ローズエレクトロニクスがコカムセルを使用して製造したものだったが、[33] 787に搭載されたバッテリーはユアサ製だった。[34]
1月20日、NTSBは、電圧がバッテリーの制限である32Vを超えておらず、[35]充電ユニットがテストに合格したため、ボストンの事故は過電圧が原因ではないと発表した。バッテリーにはショートと熱暴走の兆候があった。[36]それにもかかわらず、1月24日、NTSBはボストンの火災の原因をまだ特定していないと発表した。FAAは、問題が発見され修正されるまで、米国を拠点とするドリームライナーの再飛行を許可しない。その日の記者会見で、NTSBのデボラ・ハースマン委員長は、NTSBはこれらのバッテリーの問題を防ぐために設計された複数の安全システムに欠陥がある証拠を発見したと述べ、航空機で火災が発生することは決してあってはならないと述べた。[37]運輸安全委員会（JTSB）は1月23日、日本国内の全日空機のバッテリーが最大電圧31Vに達したが（つまり、ボストンのJAL 787と同様に32Vの制限内で動作していた）、突然説明のつかない電圧低下が起こり[38]、ほぼゼロになったと発表した。[39]熱暴走の前に、すべてのセルに熱による損傷の兆候があった。[40] ANAとJALは火災が発生する前にすでに787のバッテリーをいくつか交換していた。[39] 2013年1月29日現在、運輸安全委員会はユアサ工場の品質管理を承認している[41] [42] [43]一方、アメリカのNTSBはボストンのバッテリーの欠陥の調査を続けている。[44]
業界の専門家は、運航停止の影響について意見が分かれた。ボーイングのライバルであるエアバスは、ボーイングが問題を解決すると確信しており[45]、航空会社が別の機種の航空機に切り替えることはないだろうとしていた[ 46 ]。一方、他の専門家は、この問題は「コストがかかる」と見ており[47]、解決には「1年以上かかる可能性がある」と述べた[48] 。
当時、ドリームライナーを運航していたのは、米国を拠点とする航空会社でユナイテッド航空とアメリカン航空の2社のみだった。 [49]チリの民間航空総局（DGAC）は、ラン航空の787型機3機を運航停止にした。 [50]インドの民間航空総局（DGCA）は、エア・インディアにドリームライナー6機の運航停止を指示した。日本の運輸省は、FAAの発表を受けて、ANAとJALの運航停止を正式かつ無期限とした。[51]欧州航空安全機関もFAAの助言に従い、LOTポーランド航空が運航するヨーロッパ唯一の787型機2機を運航停止にした。[52]カタール航空は、ドリームライナー5機の運航停止を発表した。 [53]エチオピア航空は、保有するドリームライナー4機のうち、一時的な運航停止を発表した最後の航空会社となった。 [ 54 ]
2013年1月17日現在、50機すべてが運航停止となっている。[54] [55] [56] 1月18日、ボーイング社はバッテリー問題が解決するまで787の納入を停止すると発表した。[57] 2013年2月4日、FAAは追加データを収集するためにボーイング社に787の試験飛行を許可した。[58]
解決
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連邦航空局は2013年4月19日、バッテリーシステム内の火災をより適切に封じ込めるための変更を行った後、米国のドリームライナーの運航再開を許可することを決定した。[59]日本当局も自国の航空機に対して同様の措置を取ると発表した。
2013年には、ボーイングが導入した解決策では、起こり得るあらゆる故障モードをカバーできないのではないかという懸念が残っていた。これには、エンジン指示・乗務員警報システム（EICAS）とバッテリー管理システム間のシステム統合が不十分なために生じる問題も含まれる。[60]
2014年11月21日に国家運輸安全委員会が採択した報告書では、「この事故の原因は、補助動力装置（APU）のリチウムイオン電池のセル（セル5またはセル6）内での内部短絡であり、これが熱暴走を引き起こし、隣接するセルに連鎖的に伝わり、煙と火が放出されたと考えられる。この事故は、ボーイング社がAPU電池セル内の内部短絡の最も深刻な影響を緩和するための設計要件を組み込まなかったことと、連邦航空局が型式設計認証プロセス中にこの設計上の欠陥を特定できなかったことに起因する」と結論付けられている。この報告書では、FAA、ボーイング社、電池製造業者に対しても勧告が行われた。[61]
航空局はボーイングに対し、「2013年のバッテリー事故に関する日本運輸安全委員会（JTSB）と米国国家運輸安全委員会（NTSB）による2回の調査での勧告を超えて」バッテリーの再設計を求めたと報じられている。[62] ボーイングが追加しなければならなかった筐体は185ポンド（84キログラム）重くなり、軽量バッテリーを使用することで節約した重量を帳消しにした。[63]
参照
参考文献
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外部リンク
- 2013年1月16日、高松空港にて発生した全日本空輸株式会社運航のボーイング787-8型機（JA804A）の重大インシデントに関する最終報告書 –運輸安全委員会