SS クーンバナ

港にいるクーンバナ、1910 年頃
歴史
オーストラリア
名前	クーンバナ
同名の人物	クーンバナ、西オーストラリア州バンバリー近郊
所有者	アデレード蒸気船会社
登録港	ポートアデレード
ビルダー	スティーブン＆サンズ、リントハウス
ヤード番号	429
発売	1908年10月27日
識別	英国公式番号122725 コード文字TQSF
運命	1912年3月20日、乗組員全員が死亡
一般的な特徴
タイプ	客船
トン数	3,668  GRT、2,182  NRT
長さ	340.1 フィート (103.7 メートル)
ビーム	48.2 フィート (14.7 メートル)
深さ	20.8 フィート (6.3 メートル)
デッキ	3
設置電力	423 NHP、3,000馬力
推進	ネジ×1 1 ×三段膨張エンジン
スピード	14ノット（26 km/h）
クルー	74

SSクーンバナ号は、1908年にスコットランドでアデレード蒸気船会社向けに建造された客船 で、フリーマントルと西オーストラリア州北西海岸を結ぶ沿岸定期船として運行されていた。1912年にポートヘッドランド沖で熱帯低気圧に遭遇し沈没し、 ^[1]乗船していた150人全員が死亡した。^[2]この沈没は、20世紀におけるオーストラリアの気象関連の海難事故としては最悪のものの一つであった。^[1]

1909年4月から5月にかけて、クーンバナ号は西オーストラリア州首相ニュートン・ムーア氏を北西部の視察に同行させ、ポート・ヘッドランドの桟橋の公式開通式にも同行した。 ^{[3] [4]}現在、ポート・ヘッドランドはオーストラリアで最大の積載量を誇る港である。 ^[5] クーンバナ号は、この桟橋に停泊した最初の船でもある。^[4]

1910年11月、クーンバナはオーストラリア海軍の最初の2隻の駆逐艦、HMAS パラマタとヤラのオーストラリア到着を歓迎する船団の一員であった。1911年11月、クーンバナはオーストラリア全土に影響を及ぼした労働争議の対象となった。^[6]

1912年のクーンバナ号の損失により、アデレード蒸気船会社は北西海岸へのサービスから撤退しました。^[7]これにより、西オーストラリア州政府は西オーストラリア州海運サービスを設立し、20世紀の残りの期間、この貿易を支配しました。^[8]

クーンバナは、西オーストラリア沿岸サービス専用に設計・建造された最初の旅客・貨物船である。同船の目的は、州北西部との貿易を発展させることだった。^[9]同船は、英国企業のシェルターデッキ規則に従って建造され、一等および二等の乗客、多数の牛、一般貨物、^{[10] [11]}および冷蔵貨物を輸送した。^[12]

アデレード蒸気船会社は、クーンバナを発注した当時、フリーマントルと北西海岸間の沿岸船舶の主要運航会社だった。1900年以来、1,725  GRTの ブルラがこの航路を運航していた。クーンバナは、ブルラのはるかに大型の代替船となる予定だった。^[8]この船は、北西海岸の亜熱帯気候に合わせて特別に設計された。^{[8] [9]}

アレクサンダー・スティーブン・アンド・サンズ社は、グラスゴーのリントハウス造船所で、造船所番号429としてクーンバナを建造した。 ^[13]この船は、1908年10月27日に、アデレード蒸気船会社の英国での監督者の一人の妻であるS・エルガー夫人によって進水した。^[11]会社の方針では、各船に地元の先住民言語から名前を付けることになっていた。^[14]首相のニュートン・ムーアの提案により、^[15]この船は、西オーストラリア州バンバリー近郊のロバート・フォレスト氏のクーンバナ工場にちなんで、クーンバナと名付けられた。^{[9] [16] 「クーンバナ」は、1838年に}ジョン・アロースミスによって「クーンバナ」として初めて記録され、現在はクーンバナ湾と呼ばれるバンバリー近郊の湾のヌーンガー語の名前である。 ^[17]「クンバナ」は、潮を吹くクジラ（「クンバ」）の湾（「アナ」）を意味することもある。^[17]また、「穏やかで平和な」という意味もある。^[18]

クーンバナの登録全長は340.1フィート（103.7メートル）、全幅は48.2フィート（14.7メートル）、深さは20.8フィート（6.3メートル）であった。総トン数は3,668  GRT、新燃油サージ2,182  NRTであった。水管ボイラーはバブコック・アンド・ウィルコックスが供給した。 ^[11]クーンバナは1つのスクリューを持ち、3気筒の3段膨張エンジンで駆動し、定格出力は423 NHP ^[19]または3,000馬力であった。^[20]最高速度は14ノット（26 km/h）で、満載時の平均速度は13ノット（24 km/h）であった。^[21]

アデレード蒸気船会社はクーンバナをアデレード港に登録した 。英国の公式番号は122725、船体コード文字はTQSFであった。^{[19] [22]}

クーンバナは「タイタニック号と同じくらい豪華」で「航海の豪華さの極み」と評された。^[23]配達航海でフリーマントルに到着した後、クーンバナは「乗客の快適さ、貨物の取り扱い設備、巧みな航海のための設備に関して完璧の極み」と賞賛された。^[9]しかし、「商売には良すぎる」と批判されたこともある。^[24]

クーンバナには乗客用設備を備えたデッキがいくつかありました。下船倉のすぐ上にはオーロップデッキがあり、その上にメインデッキがありました。その上にはスパーデッキがあり、ほとんどの客室と2つのダイニングサロンがありました。スパーデッキの上にはプロムナードデッキがあり、その上にブリッジと ボートデッキがあり、その上に航行ブリッジがありました。^[9]

応接室と喫煙室はどちらも遊歩道デッキにあった。応接室にはポータブルラウンジとウォーリング社製の家具があり、^[9]すべて紫色のプラッシュで装飾されていた。^[10]応接室にはサテンウッドの羽目板張りの壁、最新のライブラリを備えた本棚、ブロードウェイピアノとチッペンデールスタイルのライティングデスク2台などの家具があった。天井は金縁の花柄が描かれた白塗りのキャンバス地で、正面玄関と遊歩道デッキに続く階段はどちらもマホガニーの羽目板張りだった。喫煙室は深紅色の布張りだった。^[9]

クーンバナの最初のサロンのダイニングルームは広々としていて、換気もよく、75人分の緑の布張りの座席がありました。壁はオーク材でパネル張りされていました。調理室とパントリーには、キッチンの特許取得済みの電気卵調理器やパン焼き場の電動生地ミキサーなど、最新の電化製品が備えられていました。^[9]

第一・第二サロンの乗客300名分の寝台があった。^[25]ほとんどの客室には2つの寝台しかなく、すべてに扇風機が備え付けられていた。第一等客室はアイランド方式で建てられており、各区画にはデッキからの独立した入り口があり、サロンとの行き来が容易であった。^[9]

クーンバナのブリッジには、最新の航海補助装置を含むさまざまな計器や機械がありました。アルフレッド・グラハム特許の電話交換機^[9]があり、ブリッジと船長室、船尾、機関室を結んでいました。電話は緊急時や、ブリッジの士官が機関室に指示をより明確にしたいときに使用されました。ブリッジと船尾の間の通信には電信が補助的に使用されました。^{[25]また、ブリッジにはいくつかの自動指示器、}操舵装置を制御するテレモーター^[9]、ガラス製の携帯用海図表がありました。^[25]

クーンバナには補助オイルランプ付きの電気航海灯と、航海灯の故障を警告する表示器があった。^[9]表示器は操舵室に円盤の形をしていた。灯火に何か異常があれば、それぞれの円盤から色のついた炎が燃え上がる。表示を無視すると、電気ベルが鳴る。^[25]

クーンバナはモーターボートを搭載していた。これは北西部の港で潮が引かなくなったときに使用するもので、必要に応じて陸に上げることができた。^[25]

クーンバナは家畜を運ぶために設計・建造された。メインデッキには牛約220頭、羊約1,500頭を運ぶための囲いがあった。^[8]しかし、2回目の北西沿岸航海の時点では、カーナボンで2,500頭の羊をフリーマントルに向けて積み込んでいた。^[26]

クーンバナにはロンドンのJ&Eホール社製の冷蔵設備^[11]と、生鮮貨物を保管する総容積1,800トンの大型冷凍室2つがあった^[要説明]。^{[9] [27]}これらの冷凍室は約800トンの貨物を保管でき、製氷機も備えていた^{[25] 。}

クーンバナの7組のウェリン四分円ダビット^[11]は、前方の第1ハッチにある1台の蒸気クレーンを除いて、すべて油圧で作動していました。^[9]

1908年12月末、クーンバナ号はイギリスを出港し、南アフリカのケープタウンとダーバン、オーストラリアのフリーマントルとアデレードを経由して、オーストラリアのメルボルンへ向けて納品航海に出た。 ^{[11] [28] [29]}この航海の船長はジョン・リース船長で、 ^{[30] [31]}ブラーラ号の船長を務めていた人物である。^[9]

クーンバナ号は1908年12月29日、猛烈な吹雪の中グラスゴーを出発した。雪に閉ざされた乗客を待つためグリノックで36時間遅れた後、12月31日午前7時に出航した。1909年1月6日にラスパルマス、3日後にカーボベルデを通過し、1月13日に赤道を越えた。1月23日にケープタウンに到着し、乗客を乗せて翌日出発した。^[32]

1909 年 1 月 27 日にダーバンに到着すると、クーンバナ号はオーストラリアの港に向かう多くの乗客を乗せたが、その中には J.H. テイラー氏もいた。船がダーバンを出発してから 2 日後の 1909 年 1 月 30 日、テイラー氏は跡形もなく姿を消した。彼は「奇妙で風変わりな」行動をし​​ていたことが観察されていた。彼は他の乗客に、南アフリカに何年も滞在し、多額の金を失ったと話していた。そのため、「損失が彼の心を悩ませ」、そして「憂鬱に陥り」、夜中に船外に飛び込んだと推測された。^[33]

クーンバナは2月5日にアムステルダム島を通過し^[32]、2月11日にフリーマントルに到着した。^{[9] [30]}そこでクーンバナは、貴重なサラブレッドとサフォークパンチ種の馬、ドーセットホーンの雄羊1頭、子羊を産んだドーセットホーンの雌羊5頭を含む積荷を降ろした。^[34]有名な元オーストラリア人調教師、エドウィン・カウチが、グラスゴーからフリーマントルまで馬に同行するよう依頼されていた。しかし、この件に多大な関心を示したにもかかわらず、彼はその依頼を遂行するために姿を現さなかったため、この依頼は「別の善良な人物」が遂行しなければならなかった。カウチは後にエクセターのホテルでリボルバーで自殺したことが判明した。^[35]

1909年2月12日、クーンバナはフリーマントルを出てメルボルンに向かった。^{[9] [30]} 3月5日にメルボルンで同船上で開かれたレセプションで、連邦法務長官のWMヒューズは連邦議会への乾杯の挨拶に応えて、オーストラリアの海運業界が最近になって巨大な規模に成長したことを認めた。西オーストラリア州の同僚で国防大臣のジョージ・ピアース上院議員も演説し、オーストラリア海軍設立の動きは沿岸貿易への道を開いておく必要性によるものだと述べた。別の演説では、西オーストラリア州クールガルディ連邦議員でもあったヒュー・マホン内務大臣が、沿岸貿易はオーストラリアの最も貴重な財産の一つであるだけでなく、いくぶん先見の明があったとして、それを守るためにはどんな犠牲を払っても構わないと主張した。^[36]

その後すぐに、クーンバナはフリーマントルに戻り、北西貿易でブラーラと交代した。 ^[28] 1909年3月8日の夜明け直前、クーンバナはフリーマントルのビクトリア埠頭に停泊し、引き渡しを完了した。^[37]引き渡し航海中、クーンバナの航海性能は非常に優れていることが証明された。^[32]

クーンバナ号は1909年3月12日にフリーマントルを出発し、ダービーに向けて最初の北西航海に出発し、翌夜ジェラルトンを出発した。1909年3月15日の夕方にはカーナボンに到着する予定だったが、その日の朝、シャーク湾のデンハムから14マイル（23km）離れたバーフラッツと呼ばれる砂州で座礁した。^[38]

その後、チーフ・ハーバーマスターの CJ アーバイン船長が調査した結果、船長のリース船長が、デナムに通じる水路の北側にあるマークブイを外側のブイ、つまり西側のブイと間違えていたことが判明した。霧がかかった天候の中、リース船長は岬から方位を測って自分の位置を確認することができず、浅瀬が近づいていることもほとんどわからなかった。そのため、チーフ・ハーバーマスターは、バー・フラッツに近づく際にはもっと注意を払うべきであり、船の位置が確実にわかるまで船の速度を「低速」に落とすべきだったと結論付けた。しかし、リース船長の過去の良好な記録と船の損傷がないことを考慮して、それ以上の措置は取らないよう勧告した。^[39]

当初、リース船長は翌日にはクーンバナを砂州から浮かべることができると予想していた。 ^[40]翌朝には霧が晴れ、デナムから双眼鏡で船が見えるようになった。バラストタンクを空にして船を浮かべる試みは失敗した。^[38]乗組員はその後、モーターボートをデナムに向けて送ったが、荒れた海でモーターボートが水没し、帆を使ってクーンバナに戻った。デナムに到着したのは2度目の試みだった。^[41]

1909年3月18日午前2時30分、SSウィンフィールドはジェラルトンを出港し、クーンバナの軽量化に取り組んだ。^[38]クーンバナの再浮上作業にはさらに数日かかり、両船の士官と乗組員は昼夜を問わず作業に取り組んだ。1909年3月24日、ウィンフィールド号は横付けしようとして30分間座礁した。その日の曳航は失敗したが、翌日の午後2時30分、クーンバナの前部ハッチから貨物を降ろした後、ようやく再浮上した。^[42]

一方、カーナボンでは、クーンバナ号が運んでいた郵便物が届かないことに動揺が広がっていた。メルボルンの郵政長官に送った電報で、カーナボンの町の書記官は、毎月の郵便物の配達が8日間遅れていると不満を述べた。彼は、座礁現場にはカーナボンまでの70マイル (110 km) を運ぶのに十分な数の船があると指摘した。さらに北では、ポート ヘッドランドアドボケイト紙が、シャーク ベイの砂州が常に変化するため、北西部貿易寄港地のリストからシャーク ベイを削除するよう求めた。^[43]しかし、数日後にカーナボンに到着したクーンバナ号は、カーナボンの貨物の量を超過して運ばなければならなかったにもかかわらず、おおむね許された。住民や地元新聞は船室の快適さに驚き、乗客は船員や士官が船を引き揚げようとした努力を高く評価した。クーンバナはその後、カーナボンからオンスローまでの280マイル（450 km）を20時間半という記録的な時間で走破した。^[44]

クーンバナの2回目の北西航海は、1909年4月17日にフリーマントルを出発した。1909年4月21日、ジェラルトンで同船は、ニュートン・ムーア首相、ジェームズ・プライス公共事業大臣、および他の4人の州議会議員からなる一行を乗せた。^[3]一行はパースからジェラルトンまで列車で到着し、その後クーンバナでダービーまで行き、その後クーンバナでフリーマントルに戻った。^[3]彼らの目的は、北西部の港を訪問し、^[3]最近の公共事業プロジェクトを視察し、「…各港の住民と会い、彼らの要望を確認する」ことだった。^[45]一行のツアーのハイライトは、1909年4月27日にポート・ヘッドランドの新しい桟橋がオープンしたことで、クーンバナはそこに最初に停泊した。桟橋の建設は、マーブル・バー鉄道を建設するためのレールを陸揚げできるように急いでいた。^[4]

1909 年 4 月 28 日の夕方、大臣一行を乗せてブルームからダービーに向けて出港した直後、クーンバナ号はガンシューム灯台から約 1 マイル (1.6 km) 離れた海図に載っていない水中の障害物に衝突し、左舷前方の船底を損​​傷した。この事件はすぐには公表されなかったようで、ダービー到着時に船が検査されたが損傷は見つからなかった。^[31]しかし、海洋調査法廷が開かれた。1909 年 8 月 7 日に証拠を聴取した後、RM の EP ダウリー氏、カトラー船長、フォックスワーシー船長からなる法廷は、その地域で海図に載っていない岩が発見されたこと、また当時入手可能な海軍本部の海図に従ってリース船長が設定した航路はローバック海峡を通過するのに完全に安全であったことを指摘した。そのため法廷は船長に対する怠慢の告発を却下し、船長を無罪とし、船長の証明書を返還した。^[46]

一方、1909 年 5 月 12 日、クーンバナ号はフリーマントルを出発して 3 回目の北西航海に出発しました。その時点でブルームの事件は公表されていましたが、ウェスト オーストラリアン紙は、クーンバナ号の出航が迫っていることをかなり熱狂的に報じました。

最近の航海では、この船は一貫して高速航行するという素晴らしいパフォーマンスを発揮し、オーストラリア沿岸貿易で最も速い船の一つに数えられるという主張を完全に正当化した。停泊地の需要は依然として非常に高く、この航海では満員の乗客を乗せる予定である。^[47]

しかし、航海中にクーンバナ号はタンクの一つで造水を行っていることが発覚した。ブルームに到着後、検査の結果、タンクの底のセメントの一部が剥がれ落ち、リベットの一つが折れていたため^{[48] [49]、}修理が必要であった。

フリーマントルには乾ドックがなかったため、アデレード蒸気船会社はクーンバナ号を検査と修理のためにシドニーに送ることを決定した。^{[48] [49]}クーンバナ号は3回目の北西航海を終えてフリーマントルからシドニーに向けて出航し、途中でアルバニーに立ち寄って100トンの貨物を陸揚げしただけだった。 ^[48]ハダート・パーカー社の定期船バーランビート号が北西航路でクーンバナ号の代役を務めた。^{[49] [50]}

クーンバナは1909年6月13日の夜にシドニーに到着し、翌朝モーツドックに入港した。 ^[49]ある新聞の報道によると、シドニー入港時に、西オーストラリアでの以前の報道とは反対に、シャーク湾での座礁により船体の13枚の板が破損していたことが明らかになった。「明らかにバラストタンクの上板だけで浮かんでいた」と報道は述べている。^[51]修理後、クーンバナは1909年8月にフリーマントルに戻り、オーバーホール中のキヤラの西航を担当した。その後、バーランビートがフリーマントルを出発し、キヤラの東航を担当した。 ^[50]

クーンバナがシドニーから戻った後も、彼女はフリーマントルから海岸沿いに毎月定期的に航海を続け、毎年東部諸州に寄港して点検を行っていた。しかし、彼女の航海は相変わらず異常な出来事で中断されていた。

1910年6月、クーンバナ号は北西部の視察旅行の一環として別の大臣一行を同行し、植民地大臣のJDコノリー氏が同船でフリーマントルとポートヘッドランドの間を移動した。視察中、大臣はクーンバナ号が持ち込んだ蒸気機関車を使用して、コサック-ローボーン路面電車の蒸気牽引を開始した。ポートヘッドランドでクーンバナ号と別れた後、大臣は蒸気船ペンギン号に乗ってダービーへ、そしてフリーマントルへ戻った。^[52]

1910年8月26日、アデレード蒸気船会社の西オーストラリア支社長、WEモクソン氏は、フリーマントルのクーンバナ号上で、フリーマントル商工会議所とオーストラリア蒸気船所有者連盟の会員を招いて昼食会を主催した。この昼食会では、サー・ニュートン・ムーア首相と関税徴収官がロンドンから帰国したことを記念した。サー・ニュートン自身は出席できなかったが、他の2人の大臣が代理を務めた。乾杯の挨拶には、最近王位を継承したジョージ5世とクーンバナへの挨拶が含まれていた。昼食会の後、ゲストはマキルレイス・マッカーン・アンド・カンパニーの州間定期船カルーラ号を視察した。^[53]

1910年10月20日の早朝、ポートヘッドランドからブルームへの航海中、クーンバナ号の第1貨物倉で火災が発生した。ハッチは密閉され、船のクレイトン特許消火器が火を消した。乗客は朝遅くに目覚め、船室が煙でいっぱいで、クーンバナ号が全速力でポートヘッドランドに向かっているのを発見した。正午にポートヘッドランドに到着した後、船体の一部は非常に高温のままで、第2貨物倉も密閉された。火災の原因は、航海の初めにシャークベイで積まれた濡れた羊毛の積荷によるものとされた。^{[54] [55]}

1910年10月27日の午後、クーンバナ号がフリーマントルに到着したとき、火はまだくすぶっていた。その後、船倉に水が注入され、ハッチが取り外されたときには火は完全に消えていた。積荷は火と水で損傷したが、船には損傷は見られなかった。^[55]

次の航海は1910年11月15日で、クーンバナがブルームを訪問した際、オーストラリア海軍初の駆逐艦2隻、パラマッタ とヤラがシンガポール経由でイギリスからオーストラリアに到着した。巡洋艦 ジブラルタル 、駆逐艦の燃料として重油を積んだオランダの蒸気船も同行していた。クーンバナは歓迎船団の中心となり、調査スループの ファントムや 多数のスクーナーやラガーも参加した。その後さらに2日間の祝賀会が続いた。^{[56] [57]}

1910年12月20日の朝、クーンバナ号はカーナヴォンからデナムへ向かう途中、シャーク湾で2度目の座礁を果たした。同号は砂州に衝突し、12時間も足止めされた。^[58]乗組員が救出に努める中、濃い青い煙が船から上がり、デナムでは警戒が高まり、ダーク・ハートッグ島付近で火山が噴火しているのではないかと観測者が恐れた。^[59]座礁を報告するためモーターボートがデナムに派遣されたが、クーンバナ号は岸から滑り落ち、目的地に到着する前にボートに追いついた。^[58]

1911年1月21日の夜遅く、クーンバナ号で2度目の火災が発生した。この時はフリーマントルのヴィクトリア埠頭に停泊中だった。第2貨物倉と第3貨物倉に保管されていた約4～5トンの飼料が、明らかに自然発火により燃えているのが発見された。フリーマントル消防署はすぐに消防車を派遣し、その後すぐにハーバー・トラスト消防署が動員された。再び貨物倉は浸水した。1911年1月22日午前4時までに火は消し止められ、船は再び無傷に見えた。ドイツ・オーストラリア定期船アウグスブルクの船長が送ってくれた防煙ヘルメットは使用する必要はなかったが、消防隊員に大いに感銘を与えた。^{[60] [61]}

1911年4月19日、クーンバナ号はビクトリア埠頭に係留中に衝突事故に遭った。別の蒸気船ピルバラ号の船長は停泊旗の掲揚に困惑し、船が埠頭に衝突するのを防ぐために船尾に向かった。するとピルバラ号は方向転換し、クーンバナ号の右舷後部に衝突した。後に海洋調査裁判所はピルバラ号の船長が判断ミスを犯したと認定した。^[62]

1911年9月6日、クーンバナはシドニーでの年次オーバーホールを終えてフリーマントルに到着した。リース船長はウィンフィールドに転勤となり、トーマス・M・アレン船長がクーンバナの船長となった。^[63]

1911年11月初旬、クーンバナ号がシャーク湾から南のジェラルトンへ航行中、船長フランク・ジョンソンがパン工場に侵入した。彼は、エドウィン・アルブレヒトという名のドイツ人の若いパン職人を罵倒し、パンを頭に叩きつけたとされている。クーンバナ号がフリーマントルに到着すると、アルブレヒトはジョンソンが彼に対して侮辱的で暴言を吐いたとしてフリーマントル警察裁判所に召喚したが、1911年11月10日の審理で、ダウリー駐在判事は召喚を却下し、双方が相手方の費用を負担しないように命じた。^[64]

その時までには、アルブレヒトはクーンバナの乗組員の同情を得ていた。同日夕方にフリーマントルで開催されたオーストラリア海員組合の会議で、他の船の代表者を含む出席者60名の大多数が、チーフスチュワードが船から退去するまでクーンバナの乗組員は仕事に復帰すべきではないと決定した。この決定は直ちにアレン船長とアデレード蒸気船会社のマネージャー代理であるAEルイス氏に伝えられた。^[64]

クーンバナの代理人は、1911年11月11日に同船の次回出港を無期限に延期することを決定した。その日、郵便当局は郵便契約を当面停止しなければならないと伝えられ、16人の消防士に給料が支払われた。その後、消防士・船員組合の事務局長であるクーパー氏は、東部諸州の仲裁裁判所での訴訟に深刻な危険を及ぼすことを避けるために、シドニーから乗組員に作業を再開するよう電報で伝えた。^[64]

1911 年 11 月 17 日、新しく選出されたジョン・スカダン首相が労働党上院議員の要請によりこの紛争に介入した。スカダンはフリーマントルで行われた組合の集会に州議会議員 2 名の代表団を派遣した。2 名の議員は、苦情の調査が行われることを条件に、乗組員に職場に戻るよう促した。代表団は組合代表 2 名とともに、会社の事務所でアレン船長とマネージャー代理と面会した。会社は苦情の徹底的な調査を約束した。アレン船長は、食料は質と量ともに十分であり、船長は火夫を丁重に扱うべきであると保証した。しかし代表団が集会に報告した後、出席メンバーは圧倒的多数で、船長が他の船に異動しない限りは船に戻らないことを決議した。^[65]

その後、同社の西オーストラリア支部長モクソン氏と抗議する消防士らの間でさらに交渉が続いた。モクソン氏は、疑惑を調査せずに船長を解雇するのは迫害行為だと主張した。しかし、消防士らは動じなかった。メルボルンの消防士・船員組合の事務局長ガスリー上院議員の要請により、モクソン氏は交渉を打ち切った。一方、ガスリー上院議員は、2人の役員を伴った16人の新人船員を手配し、メルボルンからアデレードまで急行列車で、アデレードからフリーマントルまで蒸気船で移動させた。^[66]

1911年11月24日、チーフスチュワードは「発作を起こして倒れ」、私立病院に運ばれた。^[67]同日、メルボルンで審理中の連邦仲裁裁判所長HBヒギンズ判事は、連邦船員組合が連邦蒸気船主に対して起こした訴訟で、提案された裁定を言い渡した。ヒギンズ判事は、組合の主要要求を認めるつもりだとしながらも、クーンバナの乗組員が組合執行部に反抗して既存の協定に違反していると指摘した。そのため、判事は裁定を1週間延期し、クーンバナの立場が変わらない限り裁定は行わないと示唆した。 ^[6]

5日後の1911年11月29日の夕方、クーンバナ号の新乗組員がSSリヴェリナ号に乗って東部諸州からフリーマントルに到着した。彼らはすぐに乗船登録された。クーンバナ号は翌日の1911年11月30日、回復したチーフスチュワードのジョンソンを含む乗組員を乗せて出航した。^[68]その後、紛争解決の知らせがメルボルンに電報で送られ、ヒギンズ判事がそれを歓迎した。^[69]

1912年3月20日水曜日の朝、クーンバナ号は新鮮な北東風の中、ポートヘッドランドを出発してブルームに向かいました。その後に、最近北西部の旅客・貨物輸送網に復帰したばかりのブラーラ号[1]が続きました。[ ^{70 ]}出発前に、船長のアレン船長は気圧が下がっていると報告し、航海に通常より時間がかかるかもしれないと示唆していました。^{[1]しかし、}アレン船長とブラーラ号の船長であるアップジョン船長は出発前の話し合いで、何も問題はないと判断し、後にブラーラ号の航海日誌に「吠えるハリケーン」と記録されるような嵐に遭遇するとは予想していませんでした。^[2]

出発から数時間後、北東の強風が吹き始めたため、2隻の船は進路を変え、離れ離れになった。嵐は強まり、ブラーラ号は被害を受けたが、コサック号にたどり着くことができた。その後、煙突を失ったままポートヘッドランドに戻り、サイクロンの目が真上を通過したと報告した。しかし、クーンバナ号は再び姿を現さなかった。

帆船「クラウン・オブ・イングランド」がデプチ島で難破した。別の船「コンコルディア」も近くで座礁した。さらに数隻の軽量船や真珠採取用のラガー船も沈没または難破した。^[1]

サイクロンは2日後の3月22日に、ウィムクリーク銅鉱山の小さな港であるバラバラのすぐ西で海岸を横切った。被害は海岸沿い200キロメートル（120マイル）以上に及んだと報告された。^[1]

数日後、クーンバナ号がブルームに着くのが遅れると、世論が高まり、捜索が組織された。4月2日、捜索船の1隻がベダウト島の北約25海里（46km） 、沖合100km（62mi）の地点で大量の残骸の中を航行した。^{[1]しかし、}クーンバナ号から回収された残骸は、モーターボートの右舷船首板の一部、客室のドア、遊歩道デッキのパネル、救命ボートのタンクを覆う板2枚、および空気タンク数個だけだった。空気タンクは本土で発見され、その他の残骸は海上で発見された。^[2]

沈没したクーンバナ号には、西オーストラリア北部の著名人が数人乗船していた。その中には次のような人々が含まれていた。

• ダービーの埠頭管理人、ピアソン船長。元船長で、以前はメルボルン蒸気船会社に勤務し、長年フリーマントルに住んでいた。^[71]
• フランク・バトル伍長は、ダービー警察を3年ほど担当していた。パースでの休暇から戻る途中だった。^{[71]彼の子孫には、}ブラウンロー賞を受賞したオーストラリアンフットボール選手の グラハム・モスがいる。^[72]
• ジョージ・シンプソンは、北海岸の公共事業を担当する公共事業省の役人である。彼の最後の主要な仕事は、ブルームの灯台の建設に関連するものであった。 ^[71]シンプソンはニューサウスウェールズ州出身で、^[73]植民地時代の宿屋の主人で牧畜民で政治家のニコラス・ヒエロニムスの孫である。^[74]彼はまた、初期のニューサウスウェールズ州の政治家であるサッター家や、1925年から1929年までクイーンズランド州のケネディ選挙区で下院議員を務めたグロブナー・フランシスとも遠縁である。 ^[75]彼は未亡人と6人の子供を残した。^[73]
• 潜水艦エンジニアのSiebe Gorman & Co Ltdのブルーム事務所のマネージャー、JS Davis氏。 ^[71]
• 公共事業局のW・P・ミルン氏は、W・デイビス、A・ベイカー、G・マーティン、H・ヘレフォード、E・グリーンの5人の男たちとともにダービーへ工事のため向かっていた。^[71]彼は長年政府の掘削隊のメンバーであり、極北の家畜輸送ルートの一つで多くの掘削作業を行っていた。^[76]
• ジョージ・パイパーとRHジェンキンスはエマニュエル・ブラザーズ社の牧場のマネージャーで、パースへの旅行からダービーに戻る途中だった。1912年当時、エマニュエル・ブラザーズはパースと金鉱への家畜と肉の主要供給業者だった。^{[77]パイパーは以前}シドニー・キッドマンの下で働いており、キッドマンは彼を西オーストラリアに派遣し、フォレスト・アンド・エマニュエル社のメダ牧場を管理させた。クーンバナ号には、キッドマン社の元従業員である弟のアルフレッド・C・パイパーが同行していた。キッドマン氏はクーンバナ号の失踪後、「ジョージは西部で最も聡明な人物の1人で、弟も非常に有能な人物だった」と語ったと伝えられている。^[78]ジェンキンスは10年以上エマニュエル・ブラザーズ社の牧場マネージャーを務めており、^[76]クーンバナ号には娘が同行していた。 ^[71]
• ディーン・スパークはダービーの商店主だった。彼はパースでの休暇から戻ってきたところだった。^[71]
• エルダー・シェントン・アンド・カンパニーのフレデリック・W・B・クリンチは、ブラーラ号への牛の積み込みを監督するためにダービーへ向かっていた。^{[71]彼の父、ジェームズ・クリンチは、}ムーラ近郊のバークシャー・バレー農場を設立し、ムーラ地域における最初のヨーロッパ人入植者であった。^{[79] [80]}フレデリック・クリンチには未亡人と6人の娘が残された。^[81]
• チャールズ・ブラウン・スチュアート船長は個人で真珠採取に従事しており、ポート・ヘッドランドへの出張からブルームに戻る途中だった。^[82]
• アブラハム・デ・ヴァール・デイビスはブルーム在住で、義理の兄弟マーク・ルービン氏のオーストラリア事業のマネージャーを務めていた。マーク・ルービン氏の事業は真珠採取、牧畜、その他の事業に及んでいた。^{[82]デ・ヴァール・デイビス氏は、マーク・ルービン氏の息子}バーナード・ルービン氏の叔父にあたる。バーナード・ルービン氏は、 1928年のル・マン24時間レースでベントレー4½リッターに乗って優勝した。彼の子孫には、ニューサウスウェールズ大学機械製造工学部の名誉教授であるグラハム・デ・ヴァール・デイビス氏がいる。^{[83] [84]}
• ロバート・W・メイン牧師は、西オーストラリア長老派教会を代表して、アボリジニのための宣教地に適した場所を探すために北へ旅をしていた。^[85]

ポートヘッドランドからブルームに向けて出航したクーンバナ号の乗客は次のように記録されている。 ^[86]

ダービーの場合:

  ブルームの場合:

最後の航海のクーンバナ号の船長を務めたトーマス・M・アレン船長は、52歳の独身者だった。^{[87]南オーストラリア州生まれで、}ポート・アデレード・グラマー・スクールで教育を受けた。^[88]父のトーマス・アレンはコーク出身のアイルランド人で、1850年代から1880年代にかけて船長や船主を務め、アルバニーやフリーマントルを頻繁に訪れていた。^[87]トム・アレンは子供の頃、両親と一緒にオーストラリア各地を航海し、後にニューカレドニアへ渡った。1873年、彼は父親が指揮するバーク船 コンスタント号に乗ってポート・ダーウィンから西オーストラリア州ロッキンガムへ出航し、ジャラを積んだが、コンスタント号は北西の強風で錨が吹き飛ばされ、ロッキンガムで難破した。^[87]

アレン船長は船員としてのキャリアの初期に帆船やタグボートの船長を務め、またアデレード蒸気船会社にも何度か勤務した。オリエント蒸気航行会社のクスコ号の操舵手として、彼は荒波の中、スクリューシャフトが壊れた同船の船尾に進んでプロペラを固定した数人の船員のうちの1人だった。彼はまた、バーク船ヴェルラム号をはじめとする数隻の船を指揮した。 1897年、沿岸船マルルー号の船長として、船倉に人が落ちたため陪審員から過失致死の有罪判決を受けたが、司法長官は判決を無視した。^[87]

その年の後半、アレン船長はポートアデレード川の水先案内人に任命された。1901年、当時のコーンウォール公爵とヨーク公爵夫人（後のジョージ5世とメアリー女王）がオーストラリアを訪問した際、アレン船長は王室ヨットHMSオフィール号を川上航行させる任務に選ばれた。オーストラリアで最も熟練した航海士の一人であるアレン船長は、南オーストラリア州出身の船員として初めて船長特別証明書を授与された。^[88]

彼は1906年に水先案内人を辞め、アデレード蒸気船会社に復帰し、1907年にジュニー号、 1908年初頭にエチュンガ号をイギリスに送り出した。エチュンガ号でバルパライソに航海した後、グランタラ号、ブラーラ号、ウィンフィールド号など、同社の沿岸蒸気船の多くを指揮した。船長および水先案内人としての彼のキャリアにおいて、クーンバナ号の失踪前には事故は一度もなかった。^[87]

沈没時のクーンバナ号の一等航海士ノーマン・ジェイミソンは、以前はヨンガラ号の一等航海士だった。彼はヨンガラ号の最後の航海の直前にグランタラ号に乗り換え、その後クーンバナ号に転属した。^[89]

クーンバナ号が沈没したときの船長は、4か月前に労働争議の中心人物であったFWジョンソンであった。彼は南オーストラリア出身であった。彼の義理の兄弟と姪もクーンバナ号の最後の航海に同乗していた。^[90]

アデレード蒸気船会社の記録によると、クーンバナ号に乗って出発した乗組員は以下の通りであった。^[91]

1912年4月21日、パースのヒズ・マジェスティーズ劇場でクーンバナの犠牲者を追悼するコンサートが開催された。多くの高官や何百人もの人々が出席した。聴衆に向けた演説で、パースの新司祭であるHFマーサー牧師は、パース市長で劇場の所有者であるTGモロイによって設立されたクーンバナ救援基金への支援を訴えた。^[92]

クーンバナ号の損失後、アデレード蒸気船会社は別の船、アリンガ号を派遣し、北西航路を引き継がせた。^[93]その後まもなく、同社はスカダン政府が最近設立した西オーストラリア州海運サービスとの契約を失ったため、アリンガ号を航路から撤退させた。^[94]この会社の撤退は、20世紀の残りの期間、北西貿易を支配することになる州海運サービスの早期発展の大きな原動力となった。^[8]

植民地大臣の要請により、クーンバナ号の沈没からちょうど1か月後、フリーマントルで海洋調査法廷が開かれた。法廷は、EP・ダウリー氏が裁判長、FL・パークス船長とJWW・イェイツ船長が陪審員を務めた。^[2] 1912年4月25日、26日、29日には、フランク・パーカー王立検察官が港湾長を代表して証拠を提出した。1912年5月3日には、アデレード蒸気船会社を代表してML・モスKCが閉廷の辞を述べた。^[95]

裁判所は1912年5月10日に判決を下した。判決によれば、クーンバナ号は1912年3月20日午前10時20分頃、ポートヘッドランドを出航し、船尾に19フィート（5.8メートル）、船首に約12フィート（3.7メートル）の喫水がかかっていた。船の状態は良好で、スクリューは十分に水中に沈んでいた。同号はベドアウト島を回ってブルームに向かうコースをとっており、通常約24時間で完了する航海だった。約30分後に南行きのブララ号が出発し、正午頃までクーンバナ号が見えていた。同日午後6時30分頃、風が強まり、数時間続く猛烈なハリケーンとなり、それ以来クーンバナ号の姿は見えず、消息もつかなかった。^[2]

裁判所はクーンバナ号がどうなったのかは明らかにできなかったが、ハリケーンが同船を海上で全損させたことはほぼ明らかだった。ポートヘッドランドを出港したとき、同船は適切に積み込まれた260トンの貨物、460トンの石炭、タンクに871トンの水、60トンの物資、76人の乗客と74人の乗組員を積んでいた。既知の荷重での同船の安定性はラルストンの安定性指示器でテストされ、さらに荷重のさまざまな条件下で指示器を使って7つのテストが行​​われた。各テストで、クーンバナ号の安定性は完全に満足できるものであることが示された。^[2]

船の安定性と耐航性は、その航海歴からもさらに裏付けられました。同船の経験があるすべての証人が、同船の航海能力は極めて優れていると証言しました。アレン船長と一等航海士は、どちらも船長の特別資格を持ち、オーストラリア沿岸で豊富な経験を積んだ人物でした。裁判所は、クーンバナ号の構造、安定性、耐航性は、オーストラリア沿岸貿易における同クラスのどの船にも劣らないと確信しました。裁判所は、同船の安定性と耐航性は疑う余地がなく、船長の能力と注意深さには疑問の余地がなく、1912 年 3 月 20 日に海上で行方不明になってから、「同船の運命は人知を超え、海の謎のままである」と結論付けました。^[2]

裁判所の判決は、広く受け入れられたわけではなかった。多くの評論家は、クーンバナは「トップヘビー」であると主張した。^{[7] [96] [97]}同船は「...最も恐ろしい小さな湾や河口にこすりつけるように造られた」と言われ、「...ポートヘッドランドの砂州を越えるために浅くなければならなかったため、やや不安定」だった。^{[23]また、} クーンバナは、狭底で船首が広く、何よりもスピードを重視して造られたと評されている。^[96] 1946年、長年北西部選挙区の州議会議員を務め、100回以上の船旅を経験したエドワード・アンジェロは、「私はクーンバナの人事を大いに賞賛したが、トップヘビーすぎると考え、決して好きではなかった。桟橋に係留されているときでさえ、常に傾斜していた」と書いている。^{[7]しかし、}クーンバナ号が失踪した直後に同船がトップヘビーであったという主張は、同船の初代主任機関士によって異議が唱えられた。^[21]

また、クーンバナ号は港口の砂州を通過するためにバラストを積まずにポートヘッドランドを出発したとも主張されている。 ^{[96] [97]}

これらすべての主張を考慮すると、クーンバナ号は構造上上部が重く、バラストタンクが空だったことが原因で、荒波で転覆したのではないかと推測されている。^[98]

1912 年 5 月 19 日のサンデー タイムズ(西オーストラリア州パース)の記事で、クーンバナ号は遭遇した最初の大嵐を生き延びられなかったと指摘しました。海洋調査裁判所の報告に対する回答として、記事は「蒸気船の安定性について独立した専門家の証拠を提出する試みは一切行われなかった。ここで言う安定性とは、サイクロンに耐えられる能力のことであり、構造上の強度のことではない」とコメントしました。記事はさらに、ポート ヘッドランドのジャーナリスト、バーカー氏が裁判所の判決について述べたいくつかのコメントを報告しました。ポート ヘッドランドでアレン船長にインタビューしたバーカー氏によると、クーンバナ号がポート ヘッドランドを出港する前に、多くの真珠採取船が避難所を求めて小川に逃げ込んでおり、アレン船長自身もアップジョン船長と話をするまでは出発をためらっていたとのことです。バーカー氏はまた、出港時にクーンバナ号は「左舷にひどく傾き」、「プロペラが水面から出ていることもあり、激しく揺れていた」と主張しました。^[99]

そのためサンデータイムズは連邦政府による2度目の調査を求めたが^[99]、そのような調査は行われなかった。

1973年、ポートヘッドランドとブルームの中間あたり、エイティマイルビーチから約20海里（37km）沖の深海で、大型船の残骸と思われるものが発見された。1985年、オーストラリア空軍の ロッキードP-3オリオンの乗組員が磁気探知装置をテストしていたところ、ベダウト島から75km（40nmi）沖の海底で顕著な磁気異常が報告された。

1987 年 8 月、特別装備の米国海軍調査機が、米国海洋大気庁(NOAA) およびオーストラリアの研究グループと共同で沈没船の捜索を行うため、ポート ヘッドランドに派遣されました。米国海軍の乗組員が、ベクトル磁力計を装備し、NOAA の科学者を乗せた別のロッキード オリオン (RP-3D BuNo. 158227、NOAA のプロジェクト マグネットを支援するために運用) を操縦しました。海軍の乗組員は、デボラ アンダーソン、ブラッド フオタリ、グレン ゴスネルの各飛行士と、ジョン シェパード、ルース ペロンの各航法士で構成されていました。このユニークな航空機は、インターナショナル オレンジと白で塗装され、ノーズ アートには「ロード ランナー」の漫画が描かれていました。磁気異常を探して、船の疑わしい領域の上空を数回飛行しました。オーストラリアのグループが、いくつかの有望な兆候を調査することになりました。

クーンバナ号の沈没から100年を迎えるまでの数年間、その残骸を探すために何度も深海探検が行われたが、100年目になってもまだ発見されていなかった。^[23]

沈没したクーンバナ号には、ブルーム在住で真珠商のアブラハム・デ・ヴァール・デイビスが乗船していた。彼はマーク・ルービンの秘書で、「ローズエイト・パール号」を1万2000オーストラリアポンドで購入していた。この損失により、マーク・ルービンは1912年に6万3000頭の羊とともに10万ポンドでデ・グレイ号を​​購入し、1916年には両世界大戦でイギリス軍に羊毛を供給したムリーとワラワジン・ステーションを購入した。デイビスはブルームへの航海でクーンバナ号に乗り込み、ローズエイト・パール号も持ち去ったとされている。 ^{[8]マークは}クーンバナ号の損失後、損失を取り戻そうとヨーロッパを旅し、世界が戦争に向かっていることを悟り、ブルーム・パールズを売却してステーションを購入した。ジェニー・ハーディーの著書「Nor'Westers of the Pilbara Breed」とイオン・イドリースの著書「Forty Fathoms deep」で真珠の所有権が確認されている。伝説によれば、以前の所有者のうち7人が真珠を手に入れた後に亡くなった。^{[8] [100] [101]}クーンバナの喪失後、彼女の喪失はこの呪われた石のせいだというさらなる伝説が広まった。^[8]

2012年初頭、クーンバナの死後100年を記念して、ポートヘッドランド歴史協会は2012年3月17日〜18日の週末に活動プログラムを企画した。これには、キャプテンズテーブルディナー、ポートヘッドランドのクーンバナ展望台での献花式、ダルゲティハウスコテージでの工芸品の展示が含まれていた。クーンバナで亡くなった人々の子孫少なくとも13人が週末にポートヘッドランドを訪れる予定だった。^{[102]しかし、2012年3月15日、協会は}熱帯低気圧ルアの接近によりイベントを延期せざるを得なかった。^{[23] [103]}

2012年3月24日、フリーマントルの西オーストラリア海洋博物館でクーンバナ生誕100周年記念展が開かれた。ポートヘッドランドでも再現されたこの展覧会は、ポートヘッドランド港湾局の財政支援を受け、ポートヘッドランド歴史協会と協議しながら西オーストラリア博物館が企画したものである。西オーストラリア博物館のアレック・コールズ最高経営責任者によると、「この展覧会はクーンバナの最期の数時間について知られていることと、彼女の失踪後に行われた広範囲にわたる捜索について述べている」という。^[104]

ポートヘッドランド歴史協会の延期された追悼行事は、2012年4月27日〜28日の週末に再スケジュールされた。行事は、船上で亡くなった人々のために花輪を捧げることで締めくくられた。^[23]

• 海難事故一覧
• 西オーストラリアの難破船
• 1909年に南アフリカ沖で失われた蒸気船ワラタ
• ヨンガラ、1911年にクイーンズランド沖で失われた蒸気船