パイオニア（列車）

開拓

1997年5月、ワイオミング州グリーンリバーの最後のパイオニア
概要
サービスタイプ	都市間鉄道
状態	製造中止
ロケール	アメリカ西部
最初のサービス	1977年6月7日 ( 1977-06-07 )
最後のサービス	1997年5月10日 ( 1997-05-10 )
元オペレーター	アムトラック
ルート
テルミニ	イリノイ州シカゴ ワシントン州シアトル
移動距離	2,662マイル（4,284 km）
運行頻度	週3回
列車番号	25/26
機内サービス
クラス	ファーストクラス（寝台） 予約制コーチ
宿泊設備	ベッドルーム ルームエット
ケータリング施設	食堂車 船内カフェ
観測施設	観光ラウンジ
テクニカル
車両	スーパーライナー
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
ルートマップ 伝説 地区 駅 0マイル シカゴ 28マイル 45キロ ネーパービル 104マイル 167キロ プリンストン 162マイル 261キロ ゲイルズバーグ IL アイオワ 205マイル 330キロ バーリントン 233マイル 375キロ マウントプレザント 280マイル 451キロ オタムワ 360マイル 579キロ オセオラ 393マイル 632キロ クレストン アイオワ 北東 501マイル 806キロ オマハ 555マイル 893キロ リンカーン（CB&Q デポ） 652マイル 1049キロ ヘイスティングス 706マイル 1136キロ ホールドレージ 784マイル 1262キロ マクック 北東 CO アクロン（1987年閉鎖） 960マイル 1545キロ フォートモーガン 1037マイル 1669キロ デンバー 1991年以前のルーティング ソルトレイクシティ経由 1100マイル 1770キロ フレイザー・ウィンターパーク 1113マイル 1791キロ グランビー 1222マイル 1967キロ グレンウッド スプリングス 1312マイル 2111キロ グランドジャンクション 1090マイル 1754キロ グリーリー CO ワイオミング州 1141マイル 1836キロ ボリー 1187マイル 1910キロ ララミー 1304マイル 2099キロ ローリンズ 1424マイル 2292キロ ロックスプリングス 1437マイル 2313キロ グリーンリバー 1539マイル 2477キロ エバンストン CO ユタ ワイオミング州 ユタ 1390マイル 2237キロ トンプソン 1417マイル 2280キロ グリーンリバー （1983年閉鎖） 1489マイル 2396キロ ヘルパー 1564マイル 2517キロ プロボ 1609マイル 2589キロ ソルトレイクシティ（D&RGW駅） 1614マイル 2597キロ オグデン 1637マイル 2634キロ ブリガムシティ（1981年に閉鎖） 1665マイル 2680キロ キャッシュジャンクション（1981年～1988年運行） ユタ ID 1750マイル 2816キロ ポカテロ 1857マイル 2989キロ ショショーニ 1937マイル 3117キロ マウンテンホーム（1981年に閉鎖） 1984マイル 3193キロ ボイジー 2003マイル 3224キロ ナンパ ID または 2043マイル 3288キロ オンタリオ 2133マイル 3433キロ ベイカーシティ 2185マイル 3516キロ ラ・グランデ 2259マイル 3636キロ ペンドルトン 2290マイル 3685キロ ヒンクル・ハーミストン 2390マイル 3846キロ ザ・ダレス 2412マイル 3882キロ フッドリバー 2465マイル 3967キロ カスケード閘門（1981～1988年運営） 2475マイル 3983キロ ポートランド または ワシントン 2485マイル 3999キロ ワシントン州バンクーバー 2524マイル 4062キロ ケルソー 2567マイル 4131キロ セントラリア イーストオリンピア （1990年に閉鎖） 2589マイル 4167キロ オリンピア・レイシー タコマ・ユニオン駅 （1984年閉鎖） 2622マイル 4220キロ タコマ 2662 マイル 4284キロ シアトル この図: ビュー 話す 編集

パイオニア号は、ポートランド、ボイシ、ソルトレイクシティ、デンバーを経由してシアトルとシカゴ間を走ったアムトラックの長距離旅客列車でした。1977年から1997年まで運行されていたパイオニア号は、ワイオミング州、アイダホ州南部、オレゴン州東部を結ぶ最後の旅客鉄道路線でした。

鉄道支持者はパイオニア線の復活を強く求めてきたが、2021年にアムトラックは15年間の拡張計画からこの路線を除外した。^{[1] [2]}

1960 年代、アムトラックが設立される前、ユニオン パシフィック鉄道の2 本の 流線型列車がボイシ経由でポートランドまで運行していました。シティ オブ ポートランド(シカゴ発) とポートランド ローズ(カンザス シティ発) です。アムトラックは 1971 年にどちらの列車も維持せず、シカゴ-パシフィック ノースウェストサービスにはエンパイア ビルダーを優先しました。その結果、パシフィック ノースウェストとデンバー間の列車移動には、西のカリフォルニアか東のシカゴのいずれかに行く必要がありました。

アムトラックは1977年にシアトルとソルトレイクシティの間にパイオニア号を導入することでこのギャップを埋めようとした。 ^{[3] [4]} 全客車列車は毎日24時間運行され、ユタ州オグデンではシカゴ-サンフランシスコ間の サンフランシスコゼファー号との接続が可能だった。食事は車内のカフェで提供され、当時新しかったアムフリートのダイネットの1つだった。客車はポートランドとシアトルの間を除いて予約されており、そこではパイオニア号が既存の回廊サービスを補完した。1977年初頭、アムトラックはユタ州、アイダホ州、オレゴン州の路線沿いの13駅の改修に約50万ドルを承認した。作業には乗客シェルター、プラットフォームの設置、既存駅の改修が含まれていた。^[5] 定期運行は6月7日に開始された。 ^{[6] [7]}

パイオニア号は1981年4月26日からシアトル・シカゴ間の直通客車をサンフランシスコ・ゼファー号と交換し始め、1982年10月31日には直通寝台車も追加されました。 1983年にデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道がアムトラックに加わることを決定したとき、アムトラックはサンフランシスコ・ゼファー号をカリフォルニア・ゼファー号に改名し、南のモファット・トンネル・ルートに移し、パイオニア号との乗り換え地点をオグデンからパイオニア号の終点であるソルトレイクシティに変更しました。^{[8] : 143–144}

1991 年 6 月 17 日、パイオニアの終点とカリフォルニア ゼファーの乗り換え地点がソルト レイク シティからデンバーに移され、ルートもワイオミング州のユニオン パシフィックのオーバーランド ルート(1983 年に最後に運行されていた) に変更され、ソルト レイク シティとオグデンのパイオニアの間にバスが追加されました。この変更は、次の 2 つの理由で行われました。

• カリフォルニア ゼファー/デザート ウィンド/パイオニアを組み合わせた列車は 16 両のスーパーライナーで構成され、アムトラックが運行した同種の列車としては最長でした。アムトラックはシカゴとデンバーとソルトレイクシティ間のモファット トンネル ルートの間でこの巨大な列車を牽引するために、少なくとも 4 台のEMD F40PH機関車を必要としました。デンバーでパイオニアを分割することで、この区間の負荷が軽減されました。
• オーバーランドルートでの運行時間が短縮されたため、シアトルからの出発時間もより合理的になりました。

パイオニアは1993年11月4日に週3回に減刊された。^{[8] : 148–150}

1997年1月、アムトラックはパイオニア号の運行継続を義務付ける議会予算の期限が切れる1997年5月10日をもって運行を終了すると発表した。影響を受ける州には、列車運行継続のための資金提案を3月15日までに提出するよう求められた。[ ^{9] 2月22日に}オレゴン州ペンドルトンを訪問したアムトラック社長トーマス・M・ダウンズは、パイオニア号をシカゴ・ポートランド間の郵便・急行列車に改造し、アイオワ州とワイオミング州（オグデンは除く）を通るユニオン・パシフィック鉄道の路線で運行することも可能だと語り、そのためには関心のある州が約480万ドルを拠出し、新しい列車が運行を開始する10月まで既存の運行に資金を提供できる必要があると述べた。^[10]

3月15日の締め切りまでに、要求された資金パッケージが削減されたにもかかわらず、州の資金は確保されませんでした。アムトラックは480万ドルを求める代わりに、オレゴン州議会に290万ドルの融資保証を要請しました。これにより、10月からシカゴとポートランドの間をオマハ、シャイアン、オグデン経由で貨物と乗客を運ぶ混合列車が毎日運行され、ポートランドとソルトレイクシティの間で週3回のサービスが実現する予定でした。オレゴン州は、アムトラックの担保（元サンタフェ ハイレベル車両）が受け入れられないと判断したため、融資保証を拒否しました。^[11] 4月10日、ユニオンパシフィックはアムトラックに、提案された急行列車には5,600万ドルの設備投資が必要であると伝えました。^[12] 1997年5月10日、パイオニア号とデザートウインド号が最後の運行を行いました。^{[13] [14] 1998年12月号の}Trains誌では、オマハとシャイアン経由のパイオニア号のシカゴ・ポートランド間の代替列車の運行が延期されたと報じられた。 ^[15]

パイオニアの廃止により、ワイオミング州は国営鉄道網から切り離され、アイダホ州の人口密集地帯での都市間鉄道サービスも終了しました。シアトル・ポートランド間のサービス水準を維持するため、アムトラックは両都市間に追加の路線列車を導入しました。

当初の全客車パイオニアにはアムフリートの客車とラウンジがあった。アムトラックは1978年にヘリテージフリートの寝台車を追加した。 1981年にサンフランシスコ・ゼファーとの直通運転が開始されると、パイオニアには2階建てのスーパーライナー客車が導入されたが、1階建ての寝台車とラウンジは1982年に全客車がスーパーライナーになるまで残った。^{[8] : 155}

支持者たちはパイオニアルートの廃止以来、その復活を主張してきた。2009年、オレゴン州のロン・ワイデン上院議員は、このルートは「そもそも閉鎖されるべきではなかった」と述べた。^{[16]アイダホ州の}マイク・クラポ上院議員も、何十年にもわたってこのルートの復活を支持してきたとされている。^[1]

2008年の旅客鉄道投資改善法に基づき、アムトラックはパイオニア号やその他の廃止された長距離路線の運行再開の可能性を評価した。アムトラックは、復活したパイオニア号について4つの選択肢を検討したが、いずれもカリフォルニア・ゼファー号を経由してシカゴまで直通運転する予定であった。^[17]

調査によると、予測される運賃回収率は「2008年度のアムトラック長距離列車の平均運賃回収率（51.8%）よりも大幅に低い。シアトルの2つのオプション（オプション1と2）の運賃回収率は、アムトラックの既存の15の長距離路線のうち1つを除くすべての路線よりも低く、ポートランドのオプションはアムトラックのどの長距離路線よりも運賃回収率が低い」とのこと。アムトラックは、シアトルとソルトレイクシティ間の格安航空旅行（特にサウスウエスト航空）の普及により、1990年代半ばよりも乗客数が少なくなると予測している^[17]。

2020年、地元の鉄道支持者たちは、パイオニア、ノースコ​​ースト・ハイアワサ、および米国北西部の他の路線の再開に焦点を当てた非公式のグレーター・ノースウェスト旅客鉄道ワーキンググループを立ち上げた。^[1]パートナー組織には、鉄道旅客協会や米国運輸省などがある。このグループは、議会に正式な地位を与え、州間旅客鉄道委員会を設立し、新しい列車の資金の一定割合を地方の長距離路線に割り当てるよう求めている。このアプローチは、2022年にニューオーリンズとモービル間のアムトラックのサービスを再開する予定のガルフコースト・ワーキンググループと南部鉄道委員会をモデルにしている。 ^{[18] [19]} 2021年6月8日、ボイシ市議会は、ワーキンググループと同様の文言を使用して、パイオニアの復活を支持する決議を可決した。^[20]

2021年3月、アムトラックは15年間の拡張計画「アムトラック・コネクツ・アス」を発表し、30以上の新路線を提案した。^{[21]この計画は都市回廊に重点を置いており、}パイオニアを含む長距離路線が省略されているとして批判を浴びている。^[2]長距離拡張は、2008年の旅客鉄道投資改善法により複雑化しており、アムトラックの750マイル（1,210 km）を超える路線は2008年に存在していたものだけに制限されているため、パイオニアの完全な復元を可能にするには議会の法案が必要になる可能性がある。^[22]

2021年6月、モンタナ州のジョン・テスター上院議員は、2021年地上輸送投資法に修正案を追加し、運輸省（アムトラック自体ではない）にパイオニアを含む廃止された長距離路線の復旧を評価することを義務付けました。^[23]この法案は超党派の支持を得て上院商務委員会を通過し、^{[24] [25]その後、}バイデン大統領のインフラ投資・雇用法（IIJA）に組み込まれ、2021年11月に法律として可決されました。 ^[26]この報告書は2年以内に議会に提出されなければなりません。^[27]この法律はまた、アムトラックの長距離路線ネットワークに24億ドルの新規資金を提供します。^[28]

2022年10月28日、FRAはIIJAの要求に応じてアムトラックの毎日の長距離サービス調査の開始を発表した。その目的は、廃止された長距離旅客サービスと新しい長距離旅客サービスの復元と追加、および週3回の長距離サービス（サンセットリミテッドとカーディナル）の毎日の運行へのアップグレードを評価することです。長距離路線を復元または新規作成するための基準は、「地域鉄道ネットワーク」の一部として大小のコミュニティを結び、農村部に経済的および社会的幸福を提供し、既存の長距離旅客列車の「強化された接続性」を提供し、復元された長距離旅客サービスに対する地元住民と地域の支持と関与を反映していることです。^[29]これらの基準には、パイオニアなどの列車が含まれます。この調査は2023年まで行われ、「人々を長距離鉄道サービスとよりよく結びつける方法を評価する」ため、利害関係者、鉄道会社、コミュニティと関わります。^[30]

2022年、IIJAは連邦鉄道局が新しい旅客鉄道サービスを開発するためのシステムである回廊IDプログラムを開始することを可能にしました。^[31]このプログラムの下で、地域当局はボイシとソルトレイクシティ間の新しい鉄道ルートを提案しました。^[32]パイオニアはこれらの都市間の最後の列車サービスであり、1991年に404マイル（650 km）のルートを約7.5時間で走行しました。^[33]このルートの開発は、完全なパイオニア修復研究に加えて行われます。

• ノースコースト ハイアワサ
• 砂漠の風

ウィキメディア・コモンズのパイオニア（列車）に関連するメディア

• 2008 年の研究のために支持者によって準備されたパイオニア プレゼンテーションを待っています。