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パリ～ルーベ（Paris–Roubaix [ pa.ʁi.ʁu.bɛ ]）は、フランスで開催される1日限りのプロ自転車ロードレースで、4月の第1日曜日にパリの北をスタートし、ベルギーとの国境にあるルーベでゴールします。自転車競技で最も古いレースの1つであり、ヨーロッパのカレンダーにおける「モニュメント」またはクラシックレースの1つであり、UCI世界ランキングのポイントに貢献します。
1896年の創設から1967年までは、レースはパリをスタート地点とし、ルーベをゴール地点としていました。1966年にスタート地点がシャンティイに移り、1977年からはパリ中心部から北東約85キロ（53マイル）のコンピエーニュをスタート地点としています。1943年以降、ゴール地点はほぼルーベ・ヴェロドロームとなっています。現在、このレースはメディアグループのアマウリー・スポーツ・オーガニゼーションが主催しており、毎年4月上旬、通常は第2日曜日に開催されます。
パリ～ルーベは、険しい地形と石畳（パヴェ）で有名で、ツール・デ・フランドル、E3 ハレルベケ、ヘント～ウェヴェルヘムと並んで、石畳のクラシックレースの一つです。北の地獄、地獄の日曜日（ 1976年のレースを題材にした映画のタイトルでもある）、クラシックの女王、またはラ・パスカル（イースターレース）と呼ばれています。[ 1 ] 1977年以来、パリ～ルーベの優勝者は賞品の一部として石畳を受け取ります。[ 2 ]
この地形は、特殊なフレーム、ホイール、タイヤの開発につながった。パンクなどの機械的なトラブルは頻繁に発生し、しばしばレース結果に影響を与える。レース自体は高く評価されているものの、その過酷な条件を理由に敬遠するサイクリストもいる。また、このレースでは過去に何度か物議を醸し、優勝者が失格になったケースもある。
コースは、1983年に結成されたレースファンのグループであるレ・ザミ・ド・パリ・ルーベによって維持されています。フォルサ・デュ・パヴェ（「石畳の囚人」）は、コースの難易度を維持しながら、ライダーの安全を確保しようと努めています。第一次世界大戦と第二次世界大戦中、そして2020年のCOVID-19パンデミック（2020年のレースは中止され、2021年のレースは10月に延期されました）を除き、創設以来毎年開催されています。[ 3 ] [ 4 ]
パリ～ルーベは、プロのロードレースの中でも最も古いレースの1つです。1896年に初めて開催され、第一次世界大戦と第二次世界大戦、そして新型コロナウイルス感染症のパンデミックの時以外は中断されていません。このレースは、ルーベの繊維製造業者であるテオドール・ヴィエンヌ（1864年7月28日生まれ）[ 5 ]とモーリス・ペレス[ 6 ]によって創設されました。彼らは、ヴェルト通りとアンパンポン通りの角にある46,000平方メートルのベロドロームの建設に関わっており、1895年6月9日に開場しました[ 7 ]。
ヴィエンヌとペレスはトラックで何度か会合を開き、そのうちの一つではアメリカ人短距離走者メジャー・テイラーがフランスに初登場した。その後、彼らはさらなるアイデアを模索した。1896年2月、彼らはパリから自分たちのトラックまでレースを開催するというアイデアを思いついた。しかし、これには2つの問題があった。1つ目は、最大のレースはパリで開始または終了するため、ルーベは地方都市すぎるかもしれないということ。2つ目は、スタート地点かゴール地点のどちらか一方しか設定できないということだった。
彼らはフランス唯一のスポーツ日刊紙である『ル・ヴェロ』の編集長、ルイ・ミナールに話を聞いた。ミナールは熱心だったが、新聞がスタート地点を組織し、宣伝を行うかどうかは社長のポール・ルソーの判断に委ねられていると述べた。 [ 8 ]ミナールは間接的なアプローチを提案した可能性もある。なぜなら、製粉所のオーナーたちはレース自体のメリットではなく、別のレースの準備としてレースを推薦していたからだ。彼らは次のように書いている。
ルソー様、ボルドー・パリが近づいてきました。サイクリングの普及に多大な貢献をしてきたこの素晴らしい年次イベントから、あるアイデアが浮かびました。ボルドー・パリの4週間前にトレーニングレースを開催するのはいかがでしょうか？パリとルーベの距離は約280kmです ので、ボルドー・パリの将来の参加者にとっては楽勝でしょう。ゴールはルーベのヴェロドロームで、トラックを数周した後となります。ほとんどの市民はこれまで大規模なロードレースを観戦する機会に恵まれたことがないため、参加者全員が熱烈な歓迎を受けることは間違いありません。また、ルーベが本当に温かい街であると信じてくれる友人もたくさんいます。賞品として、ルーベ・ヴェロドロームの名義で既に1等賞金1,000フランの寄付を募っており、皆様にご満足いただけるような豪華な賞品リストを作成中です。しかし今のところ、 Le Véloの後援とスタートの開催に関するあなたのサポートを期待できますか？[ 9 ]
提案された1等賞は、当時の鉱山労働者の7か月分の賃金に相当するものであった。[ 10 ]
ルソーは熱心で、サイクリング担当編集者のヴィクトル・ブレイヤーをルート探しに派遣した。[ 11 ]ブレイヤーは同僚のポール・メヤンが運転するパナールでアミアンへ向かった。翌朝、後にツール・ド・フランスの副主催者、国際自転車競技連合の幹部となるブレイヤーは自転車で旅を続けた。風が吹き、雨が降り、気温が下がった。ブレイヤーは石畳（敷石）の上を一日中走った後、泥まみれで疲れ果ててルーベに到着した。彼は、自分が走ったような道でレースを行うのは危険だとミナールに電報を送り、このアイデアを断念するよう促すと誓った。しかしその夜、ルーベのチームと食事と飲み物を共にしたことで、彼の考えは変わった。[ 12 ]
ヴィエンヌとペレスは、イースターの日曜日にレースを予定した。ローマ・カトリック教会は、典礼暦で最も神聖な日に開催されることに反対し、選手たちはミサに出席する時間がなく、観客も出席しないかもしれないと主張した。[ n 2 ]ルーベでは、この計画を非難するパンフレットが配布された。
次に何が起こったかは定かではない。伝説によると、ヴィエンヌとペレスは、スタート地点から200メートル離れたマイヨ大通りの礼拝堂で選手たちのためにミサを捧げると約束したという。この話は、レースの歴史家であるパスカル・セルジャンと、スポーツ全般の歴史家であるピエール・シャニーによって繰り返されている。 [ 13 ]セルジャンは、そこにいたというヴィクトル・ブレイヤーが、午前4時に予定されていた礼拝は 早すぎるため中止になったと言ったとまで述べている。[ 14 ]シャニーもセルジャンも、その後レースの日付が変更されたかどうかについては言及していないが、セルジャンによれば、最初のパリ～ルーベは1896年4月19日に開催されたが、1896年のイースターサンデーは2週間前の4月5日だった。[ 15 ]
パリ～ルーベが初めてイースターサンデーに開催されたのは、翌年の1897年のことだった。
ブレイヤーのルーベへの挑戦のニュースは広まったのかもしれない。エントリーした選手の半数は、スタート地点のレース本部であるブラッセリー・ド・レスペランスに姿を見せなかった。レース開始前に棄権した選手の中には、後にツール・ド・フランスを主催することになる著名なトラック競技選手、アンリ・デグランジュも含まれていた。スタートした選手の中には、後にデグランジュ主催のツール・ド・フランスで優勝するモーリス・ガランもいた。彼は前年に2人の兄弟と共にパリ大通りに自転車店を開業していたため、ルーベでは地元の期待の星だった。[ 16 ]
ガリンは3位で、2015年までこのレースで優勝した唯一のドイツ人であるヨーゼフ・フィッシャーから15分遅れてゴールした。[ 17 ]優勝者から1時間以内にゴールしたのはわずか4人だった。ガリンは、2台のタンデム自転車の衝突に巻き込まれなければ2位になっていただろう。そのうちの1台は彼のペースメーカーが乗っていた。「ガリンは疲れ果ててゴールし、ブトリル医師は2台の自転車に轢かれた男を診察しなければならなかった」とサージェントは語った。[ 18 ]
ガリンは翌年、ルーベのベロドロームの最後の2キロでオランダ人のマチュー・コルダンを破り優勝した。[ n 3 ]セルジェントはこう語った。
As the two champions appeared they were greeted by a frenzy of excitement and everyone was on their feet to acclaim the two heroes. It was difficult to recognise them. Garin was first, followed by the mud-soaked figure of Cordang. Suddenly, to the stupefaction of everyone, Cordang slipped and fell on the velodrome's cement surface. Garin could not believe his luck. By the time Cordang was back on his bike, he had lost 100 metres. There remained six laps to cover. Two miserable kilometres in which to catch Garin. The crowd held its breath as they watched the incredible pursuit match. The bell rang out. One lap, there remained one lap. 333 metres for Garin, who had a lead of 30 metres on the Batave.
A classic victory was within his grasp but he could almost feel his adversary's breath on his neck. Somehow Garin held on to his lead of two metres, two little metres for a legendary victory. The stands exploded and the ovation united the two men. Garin exulted under the cheers of the crowd. Cordang cried bitter tears of disappointment.[19]
The race usually leaves riders caked in mud and grit, from the cobbled roads and rutted tracks of northern France's former coal-mining region. However, this is not how this race earned the name l'enfer du Nord, or Hell of the North. The term was used to describe the route of the race after World War I.[20] Organisers and journalists set off from Paris in 1919 to see how much of the route had survived four years of shelling and trench warfare. Procycling reported:[21]
They knew little of the permanent effects of the war. Nine million had died and France lost more than any. But, as elsewhere, news was scant. Who even knew if there was still a road to Roubaix? If Roubaix was still there? The car of organisers and journalists made its way along the route those first riders had gone. And at first all looked well. There was destruction and there was poverty and there was a strange shortage of men. But France had survived. But then, as they neared the north, the air began to reek of broken drains, raw sewage and the stench of rotting cattle. Trees which had begun to look forward to spring became instead blackened, ragged stumps, their twisted branches pushed to the sky like the crippled arms of a dying man. Everywhere was mud. Nobody knows who first described it as 'hell', but there was no better word. And that's how it appeared next day in the papers: that little party had seen 'the hell of the north.'[21]
The words in L'Auto were:
私たちは戦場の中央に足を踏み入れた。木は一本もなく、すべてがなぎ倒されている！ひっくり返されていない平方メートルはない。砲弾の穴が次から次へと開いている。この荒れ果てた大地の中で際立っているのは、青、白、赤のリボンが付いた十字架だけだ。ここは地獄だ！ [ 21 ]
これはレースではなかった。巡礼だったのだ。
石畳のレースに挑戦するという発想は比較的新しい。第二次世界大戦後の道路の大規模な改良により、両レースの性格が変化していることが認識されたことから、パリ～ルーベとツール・デ・フランドルで同時期に始まった。それまでは、石畳のコースだったのは、石畳が悪いからではなく、当時の道路が石畳で作られていたからである。 1949年に優勝したアンドレ・マエ（下記「論争」参照 ）は次のように述べている。
戦後、もちろん道路はどこもひどい状態でした。パリを出た瞬間から、あるいは当時私たちが出発点としていたサンリスを出た瞬間から、石畳でした。舗装された道路が続く区間もありましたが、自転車道や歩道、時には少し滑らかな路面がわずかにあるだけでした。しかし、どこを走るのが一番良いのか分からず、常に場所を変えながら走らなければなりませんでした。自転車を歩道に飛び乗らせることはできましたが、疲れてくると難しくなりました。前輪は上がるのに後輪が上がらない、なんてこともありました。私も経験しました。そして、当然ながら転倒してしまい、他のライダーを巻き込んでしまうこともありました。あるいは、他のライダーが転倒して、自分も巻き込まれることもありました。自転車道は圧縮された石炭くずであることが多く、雨で柔らかくなり、多くのライダーが利用することでかき混ぜられ、動けなくなってバランスを崩してしまうこともありました。そして、どうせ石炭の粉塵やその他の泥まみれになるのです。いいえ、すべてが変わってしまい、当時と今では比較できません。[ 23 ]
生中継テレビの登場により、沿線の市長たちは、フランスの他の地域から自分たちが時代遅れで地域に投資していないと見なされることを恐れ、石畳の道路を舗装し始めた。主催者のアルベール・ブーヴェは、「このままでは、すぐにパリ～ヴァランシエンヌと呼ばれることになるだろう」と述べた。これは、舗装路が良好な平坦なレースで、集団スプリントで終わることが多いレースを指している。レキップ紙は「選手たちはそんな目に遭うべきではない」と述べ、編集長のジャック・ゴデはパリ～ルーベを「サイクリングの最後の大狂乱」と呼んだ。[ 24 ]ブーヴェとジャン＝クロード・ヴァラエイは「パリ～ルーベの友」 [ 25 ]（下記参照）を結成した。会長のアラン・ベルナールは、愛好家たちを率いて、あまり知られていない石畳の道を探し出し、時には維持管理を行った。彼はこう述べた。
戦争までは、パリ～ルーベはすべて国道で行われていました。しかし、その多くは石畳で、それがレースの精神であり、選手たちは自転車道があればそれを走ろうとしていました。そのため、パリ～ルーベは常に石畳で行われていました。なぜなら、道路は石畳でできていたからです。そして1967年に状況が変わり始めました。石畳が以前より少なくなりました。そこで1967年からコースは東へ移動し、そこに残っていた石畳を利用するようになりました。そしてその石畳も消え始め、ブーヴェの予言が現実になるのではないかと私たちは恐れました。そこで私たちは、地図に載っていない古い道や廃道を探し始めました。1970年代には、レースが村を通過するだけで、村長が道路の舗装を命じるようになりました。リール市長だったピエール・モーロワ[26]は、このレースとは一切関わりたくないし、手助けもするつもりはないと言っていました。数年前は、私たちと関わりたいと思っていた村や地域はほとんどありませんでした。パリ～ルーベが彼らの地域にやってくると、私たちが彼らの劣悪な道路を暴露したため、彼らは恥を感じていました。彼らは道路を舗装し、私たちを妨害するためにあらゆることをしました。今では彼らは私たちを歓迎しています。市長たちが電話をかけてきて、別の石畳の区間を見つけたので、それを使ってみないかと尋ねてきます。[ 23 ]
レースで最も重要な石畳区間の1つ、カルフール・ド・ラルブルを発見したのはアラン・ベルナールだった。彼は日曜日にサイクリングに出かけ、どんな場所か見てみようと幹線道路から脇道に入り、ゴール直前の最後のひどい石畳区間を見つけた。そこは交差点のそばにバーがあるだけの殺風景な場所だった。ベルナールはこう語った。
それまでは、そのバー（「カフェ・ド・ラルブル」）は年に1日しか営業していませんでした。フランスでは、バーは営業許可を維持するために年に1日営業しなければなりません。人里離れた場所にあり、誰も飲みに来なくなったため、それしかしていませんでした。レースによって有名になったため、今では年中無休で営業しており、賑やかなレストランにもなっています。[ 23 ]
パリ・ルーベ友の会は、石畳の修復と再建に年間1万～1万5千ユーロを費やしている。友の会は砂やその他の材料を提供し、ダンケルク、ロム、レーム、ドゥエーの園芸学校の学生が研修として修復作業を行っている。各区間の費用は4千～6千ユーロで、友の会、主催者、地元自治体が均等に負担している。[ 27 ]ベルナールは次のように述べている。
問題は、ベルギー人がレースを見に来て、それぞれ石畳を一つずつ引き抜いてお土産として持ち帰ってしまうことだ。マイルストーンまで持ち帰ってしまうこともある。本当に頭が痛くなる。だが、パリ～ルーベは安全で、これまで通りのレースであり続けると確信している。[ 23 ]
以前のレースで勝敗が決まる可能性のある戦略的な場所には、ドゥランの丘、アラス、カルヴァン、ワティニーのカーブなどがある。[ 28 ]石畳の一部は、安全や修復が不可能なほど劣化しているか、再舗装されて重要性を失っている。また、レースのルートが東に移動したため、除外されている部分もある。
初期のレースは、当時の多くの競技と同様に、ペースメーカーの後ろで行われた。[ 29 ]最初のペースメーカーは、自転車やタンデム自転車に乗った他のサイクリストだった。1898年からは、自動車やオートバイがペースメーカーとして認められるようになった。[ 30 ]歴史家のフェル・シュローダーズは次のように述べている。
1898年には、競技者のために道路を開放するために自動車やオートバイも許可された。1900年には、スタート地点にわずか19人のライダーしかいなかったため、レースは消滅寸前だった。そのため、翌年、主催者は自転車のペースメーカーによる支援のみを許可することに決定した。そして1910年には、ペースメーカーによる支援は完全に中止された。この選択により、パリ-ルーベは後塵を拝するレースから脱却し、関心度において権威あるボルドー-パリを凌駕するようになった。[ n 4 ] [ 30 ]
元々、このレースはパリからルーベまででしたが、1966年にスタート地点が北へ50kmのシャンティイ に移り、1977年には北へ80kmのコンピエーニュ に移りました。[ 31 ] コンピエーニュからは現在、 北へ260kmの曲がりくねったルートをたどり、100km地点で最初の石畳に差し掛かります 。最後の150kmでは、 石畳が50km以上続きます 。レースは、ルーベにある大きな屋外ヴェロドローム・アンドレ・ペトリューの滑らかなコンクリートの上で750mを走ってクライマックスを迎えます。古い道路が再舗装され、主催者がレースの特徴を維持するために石畳を増やしようとするため、ルートは毎年調整されます。たとえば、 2005年には、レースには54.7kmの石畳が含まれていました。[ 32 ]
レースは多数の場所でスタートしました。
最初の数キロメートル（départ fictif）は、しばしば緩やかな行列で行われてきた。レースは、ライドのさらに後半（départ réel）から始まっている。オープンレースの開始地点は以下の通りである。
主催者は、石畳の長さ、不規則性、全体的な状態、レースにおける位置に基づいて石畳を格付けします。[ 33 ]
この区間は現在、通常 レース開始から約100km地点にある最初の石畳区間であり、1987年に初めて使用されました。ここはすべての石畳の中で最も高く、136mです。[ 34 ] [ 35 ]
1981年の優勝者ベルナール・イノー にちなんで名付けられた全長2.5kmの区間。ダンケルク四日間レースでも頻繁に登場する。標高31m地点から始まり、34m地点で終わる。緩やかな上り坂で始まり、緩やかな下り坂で終わる。
トゥルエ・ダレンベルグ、トランシェ・ダレンベルグ（アレンベルグの塹壕）、トゥルエ・ド・ワレール・アレンベルグは、パリ～ルーベのシンボルとなっている。正式には「ラ・ドレーヴ・デ・ブール・ドラン」と呼ばれるこの2400mの石畳は、ナポレオン1世の時代に、ワレールとヴァランシエンヌに近いレームの森、サン・アマン、ワレールを通って敷設された。[ 36 ]（北緯50度23分56秒、東経3度24分45秒/北緯50.399度、東経3.4125度/北緯50.399度、東経3.4125度）この道は、アレンベルグの森の下にある鉱山で働いていた元プロ選手のジャン・スタブリンスキー[ 37 ]によってパリ～ルーベ用に提案された。 [ 38 ]鉱山は1990年に閉鎖され、通路は現在保存されている。ルーベからほぼ100km離れているが、この区間は通常決定的な役割を果たし、スタブリンスキーが述べたように、
パリ～ルーベはアレンベルグで決着がつくわけではないが、そこから優勝者グループが選ばれる。[ 39 ]
道路の一端にはスタブリンスキーの記念碑が立っている。[ 40 ]
1968年に導入されたこの通路は、1974年から1983年まで国立森林局によって閉鎖されていた。1998年までは、アレンベルグの石畳への入り口はわずかに下り坂になっており、最上位を争うスプリントにつながっていた。速度を落とすため、1999年にルートが逆になった。これは、 1998年にヨハン・ムセウがワールドカップのリーダーとして落車し、壊疽がひどく、脚の切断が検討されたことが原因だった。2005年には、主催者側が放棄された鉱山によって一部が沈下し、安全限界を超えて状況が悪化したとして、トゥルエ・ダレンベルグは除外された。地域および地方議会[ n 5 ]は、元の幅3メートルに戻すために50cmを追加するために25万ユーロ[ 41 ] を費やし、レースは引き続きそれを使用して行われた。[ 42 ]イタリア人ライダーのフィリッポ・ポッツァートは、修復後の道路を試走した後、次のように述べた。
まさに地獄の定義だ。特に最初の1キロは時速60キロ以上で突入するので非常に危険だ。信じられない。バイクはあらゆる方向に走る。確かに見応えのある光景になるだろうが、それを私たちに強制する必要があるのかどうかは分からない。[ 41 ]
2001年、フランス人ライダーのフィリップ・ゴーモンは、集団をリードしていた際にトゥルエのスタートで落車し、大腿骨を骨折した。 [ 41 ]彼はこう語った。
私が経験したことは、私だけが知っていることです。膝蓋骨が完全に右に曲がり、脚に血の塊ができ、骨が折れ、体を動かすことができませんでした。そして、誰にも経験してほしくないほどの痛みでした。骨が大きく動いていたため、外科医は脚に大きな支えを入れました。大腿骨の骨折はそれ自体が常に深刻なものですが、全力で走っているハイレベルなアスリートの開放骨折は筋肉を断裂させます。1分間に180回も心臓が拍動し、膨大な量の血液が送り出され、脚は血でいっぱいになりました。動脈が無事だったことにただただ感謝しています。[ 43 ]
ゴーモンは1か月半ベッドで寝たきりになり、動くことができず、 膝のすぐ上に40mmのセクションが固定され、大腿骨頭には12mmの ネジが取り付けられた。あまりにも多くのファンが石畳を記念品として持ち帰ったため、パリ・ルーベ友の会はそれらを交換しなければならなかった。[ 34 ] [ 35 ] [ 44 ]
2024年には、ライダーの速度を落とし安全性を向上させるため、森に入る前にシケインが追加された。この決定を批判する人もおり、マチュー・ファン・デル・プールは「これは冗談か？」と述べている。[ 45 ]
通常5つ星の難易度と評価される3つのセクターのうち2番目のこの3kmの セクターには、16mの上り坂と2つの直角カーブが含まれています。1978年に初めて使用され、2001年を除いて2016年以降毎年使用されています。
ル・カルフール・ド・ラルブル（またはパヴェ・ド・リュシャン）は、難易度5つ星の最終石畳区間です。交差点（カルフール）は、グルソンとカンファン・アン・ペヴェールの間の開けた土地にあります。ルートはカンファン・アン・ペヴェールから西に向かってリュ・ド・シソワンを通り、カンファン・ド・ラルブルへと進みます。前半は一連のコーナーで、その後は不規則な石畳に沿ってリュシャンへと向かいます。後半はカフェ・ド・ラルブル・レストランで終了し、より平坦な石畳になります。この2.1kmの 区間は、ルーベ（15km）に近いことと累積的な難易度のため、しばしば決定的な局面となります。2023年、カンファン・アン・ペヴェール区間は、3度優勝したエディ・メルクス にちなんで改名され、メルクスは区間名が付けられた6人目の選手となりました。[ 46 ]
スタジアム手前の最後の石畳区間は、1912年と1914年に優勝した地元出身のライダー、シャルル・クルプランにちなんで名付けられました。ツール・ド・フランスの主催者であるアンリ・デグランジュは、クルプランが優勝すると予言していました。その後、クルプランは戦争に赴き、戦功十字章を授与されて英雄として帰還しました。
この300メートルの区間は、1996年の100周年記念イベントのために、広い通りの真ん中に滑らかな新しい石畳を敷いて作られました。石畳の中には、レースの優勝者全員の銘板があり、この道路は「Chemin des Géants」（巨人の道）という正式名称が付けられています。[ 34 ]
1914年までは、ゴール地点はクロワの元のトラックで、現在はパルククリニックが建っている場所だった。その後、さまざまなゴール地点が設けられた。[ 47 ]
レースは1943年に現在のスタジアムに移り、1986年、1987年、1988年の3年間を除いて、現在までそこで開催されている。1986年、1987年、1988年のゴール地点は、レースのスポンサーである通信販売会社ラ・ルドゥートのオフィス前のアベニュー・デ・ナシオン・ユニだった。 [ 48 ]
ベロドローム内のシャワー室は、開放的な三方を囲む低い壁のコンクリート製の個室が特徴的で、それぞれの個室には優勝者を記念する真鍮の銘板が取り付けられている。これには、ピーター・ファン・ペテヘム、エディ・メルクス、ロジャー・デ・フラミンク[ 49 ] 、リック・ファン・ローイ、ファウスト・コッピ[ 50 ]などが含まれる。
ルーベのシャワー室に立っている時、実は来年の準備を始めているんです。
—トム・ボーネン、2004年。[ 51 ]
ギュスターヴ・デロリー通り37番地にある記念銘板は、そこで最後に優勝したエミール・マッソン・ジュニアを称えている。
パリ～ルーベは、選手、チームスタッフ、機材にとって技術的な難題となる。特殊なフレームやホイールが使用されることが多い。過去には、パリ～ルーベの要求に応えるために、幅広タイヤ、カンチレバーブレーキ、デュアルブレーキレバーなどが開発されてきた。近年では、スペシャライズドなどのメーカーが、石畳のクラシックレースの要求に対応するために設計された新しいタイプの自転車を開発している。最も有名なのはスペシャライズド・ルーベシリーズで、ホイールベースが長く、ライダーにより快適な乗り心地を提供するように設計されている。多くのチームは、チームカーがアクセスできない場所でサポートできるよう、スペアホイール、機材、自転車を携えたスタッフをコース沿いに配置している。
1948年の優勝者であるアンドレ・マエは、このような専門化は最近のことだと述べた。
… [1948年]私たちはシーズンを通して同じ自転車に乗っていました。現代の自転車よりも剛性がはるかに低かったので、交換する必要はありませんでした。フレームはあちこちで揺れました。私がアタックすると、ボトムブラケットが自分の下で揺れているのが感じられました。一方で、石畳のコースは増えました。人々は今、石畳のコースが多いと話しますが、それを走り終えると舗装された道路に戻ります。[ 23 ]
しかし、ライダーたちは実験を重ねてきた。第二次世界大戦後、多くのライダーが自転車レースの黎明期に使われていたような木製リムを試した。フランチェスコ・モーザーは1970年代にハンドルバーに発泡材の帯を巻き付けた。ジルベール・デュクロ・ラサールとグレッグ・レモンは1990年代にフロントフォークにサスペンションを実験した。[ 52 ]
トップライダーの中には、安定性と快適性を高めるために特別なフレームを受け取る者もいる。異なる素材によって乗り心地が変わる。トム・ボーネンは、初めてホイールベースの長いタイムフレームを使用して2005年にレースに勝利し、それ以来ホイールベースの長いバイクを使い続けている。 [ 53 ] [ 54 ]ジョージ・ヒンカピーは、シートステー 上部に2mmのエラストマーインサートを備えたフレームを使用していた。メーカーは、これにより石畳からの衝撃がほぼすべて吸収されると主張した。ヒンカピーのトレックの自転車は2006年にはそれほど良い結果を残せなかった。残り46kmの地点でアルミ製のステアラーチューブが折れ、クラッシュで肩を負傷した。[ 55 ] [ 56 ]
カナダ人ライダーのスティーブ・バウアーは、エディ・メルクス・バイシクルズ社に、極めて緩やかな角度で、ほぼ半リカンベントに近いフレームを製作させた。しかし、これは成功せず、レースには一度しか使用されなかった。
2004年にピーター・ヴァン・ペテヘムのために作られた自転車はタイム社製だった。ボトムブラケットからリアアクスルまでの距離は、 通常の403mmではなく419mmだった。ボトムブラケットからフロントハブまでの距離は、 600mmではなく605mmだった 。フロントフォークの深さは、 367.5mmではなく372mmだった。 フォークは28mm タイヤに対応するように間隔が調整されていた。スプロケットは合金ではなくスチール製で、スタート前に必要に応じてハンドルバーを高くするために、ステアラーコラムは 通常より5mm高くカットされていた。[ 27 ]
路面状態が悪いため、パンクが頻繁に発生する。4台のオートバイと4台の車からなるサービス車両が、チームに関係なくライダーにスペアパーツを提供する。[ 57 ]このサービスを提供している機材メーカー、マヴィックのイヴ・エザール氏は次のように述べている。
ホイールとタイヤの性能が向上しているため、毎年ホイール交換の回数は減っています。今日は20個ほど交換しました。5年前はもっとひどく、100個ほど交換していました。タイヤの性能も以前よりずっと良くなっています。ですから、確かに私たちの仕事は楽になりました。ただ、レースのスピードが一般的に速くなっているので、少しプレッシャーが増しています。毎年、新しいタイプのギア、新しいアルミフレーム、新しいチタンフレームが登場するので、ニュートラルサービスを提供するのがますます複雑になっています。車には、Mavic、Shimano、Campagnoloのどれを使っているかのリストがあります。誰かがパンクした瞬間、私たちは一度に多くのことを考えなければなりません。チタンフレームなのか、カーボンフレームなのか、スチールフレームなのか？
1907年、ジョルジュ・パセリューはドゥエーの手前で先頭集団から抜け出した。全員が同時にゴールしたらスプリント勝負で勝てないことを知っていたからだ。ベルギー人のシリル・ファン・ハウワートがルーベまでずっと彼を追いかけ、ヴェロドロームの緊張は高まっていた。パセリューがスタジアムに到着したという知らせが観客に届いたが、誰もトラックに入ろうとしなかった。先頭の選手がまさにトラックに入ろうとした時、憲兵が彼の進路に立ちはだかり、自転車に義務付けられている納税プレートが取り付けられているかを確認した。パセリューはその日すでに厳しいレースを強いられており、彼がレースを続けることを許される前に、激しい口論が勃発した。
1930年、ジャン・マレシャルはベルギーのジュリアン・ヴェルヴァエッケに24秒差をつけてゴールしたが、マレシャルがヴェルヴァエッケを追い抜こうとしていた際にヴェルヴァエッケが溝に転落したため、2位に繰り上げられた。[ 58 ]一部の説によれば、マレシャルがヴェルヴァエッケの肩にぶつかり、転倒の原因を作ったという。ツール・ド・フランスの歴史家ジャック・オージェンドルは、当時20歳だったマレシャルについて、「小さな自転車メーカー、コランのために個人として出場し、ルーベに一人で到着した。彼の喜びは長くは続かなかった。一緒に逃げていたジュリアン・ヴェルヴァエッケの転倒を誘発したと一方的に非難され、聴聞会も開かれずに失格となった。重要な詳細：ヴェルヴァエッケは、同じく強力なルドヴィック・フイエが率いる、絶大な力を持つアルシオン・チームに所属していた…」と述べている。 [ 59 ]
1934年、ロジャー・ラペビーは自転車を交換したため失格となった。2位のガストン・レブリーは、ラペビーの自転車にレースステッカーが貼られていないことが係員に判明したため、優勝となった。[ 60 ]
1936年、ベルギーのロマン・マエスが優勝したかに見えたが、審判はフランス人のジョルジュ・シュパイヒャーを優勝者、マエスを2位と宣告した。[ 61 ]観客席では叫び声が上がり、一時は乱闘騒ぎになりそうだったが、すぐに落ち着きを取り戻し、結果は覆らなかった。ベルギー人は優勝できなかったものの、上位10位以内に7人のベルギー人が入った。
The result in 1949 took several months and two international conferences to sort out. André Mahé was first but his win was challenged because he took the wrong course. Mahé was in a break of three that reached Roubaix velodrome in the lead, but he was misdirected by officials and entered the track by the wrong gate. Mahé was declared winner but a few minutes later other riders arrived using the correct route and Serse Coppi, brother of famous Fausto, won the sprint for what was assumed to be the minor placings. After a protest and several months, Serse Coppi was named joint winner with Mahé.[62] Mahé said in 2007:
C'est trop bête d'en parler (It's too stupid to talk about). There was a break. Coppi attacked. His brother Fausto gave him a push to get him away. He wanted his brother to win. I waited a bit and then I attacked and I caught him and the break. Then I went off by myself. I was going to win Paris–Roubaix. At the entrance to the vélodrome, there were crowds everywhere, blocking the way. I looked around for where to go and I was directed round the outside wall of the track, to where the team cars had to park. It wasn't like nowadays, when there's television and everything. Then it was more chaotic and the whole road was blocked. People said I should have known the way into the track. But how do you know a thing like that at the end of Paris–Roubaix, when you've raced all day over roads like that? A gendarme signalled the way to go and that's the way I went.[23]
It was a journalist on a motorbike who managed to get up to me. He was shouting 'Not that way! Not that way!' And I turned round in the road and I rode back beneath the outside wall of the grandstand and I saw a gateway that went into the track, a gateway for journalists. And that's the way I went, except that it came out on the other side of the track from the proper entrance. The bunch came in and Serse won the sprint. But then his brother told Serse to go to the judges to object. He told Serse that I hadn't ridden the entire and precise course and that therefore I should be déclassé. But that was below him. Coppi wanted his brother to have a big victory. He was a great champion, Coppi, but to do what he did, to protest like that to get a victory for his brother, that wasn't dignified for a champion. That was below him. A champion like that should never have stooped that low. I never spoke to him about it. Never did. Why should I?[23]
In 1981 Bernard Hinault said after winning the race:
パリ～ルーベはコネリーのもの[ 52 ] – 「パリ～ルーベはでたらめだ」または「パリ～ルーベは明らかに愚かだ」。[ 63 ]
彼がこのコースを走ったのは、他に1980年に4位、1982年に前回優勝者として走った時だけだった。批判された時、彼は「私はオフィスに行って人々にもっと一生懸命働けとは言わないのに、人々は私に石畳で最強になれと言う」と言った。[ 43 ]イノーはそのレースで7回転倒したが、 ゴールまで13kmの地点で、グルソンという名の小さな黒い犬がカーブで飛び出してきて彼の車輪の下に潜り込んだのもその一つだった。イノーはロジャー・デ・フラミンク、ヘニー・カイパー、マルク・デマイヤーとは別だった。この出来事にイノーは腹を立て、他の選手たちに追いついてルーベで優勝した。
拒否したスター選手は彼が初めてではなかった。ジャック・アンクティルは1958年にゴールまで13kmの地点でパンクした後、それをくじ引きだと呼び 、二度と真剣に受け止めなかった。[ 52 ]
2002年には、UCIランキング上位20名のうち、スタートラインに立ったのはイェンス・フォイクトとエリック・ツァベルの2名のみだった。翌年はツァベルのみが出場。2004年も彼は出場しなかった。フィリップ・ブリュネルは『レキップ』紙にこう書いている。
ツール・ド・フランスで5回優勝したイノー（毎年、主催者を代表して優勝者に祝賀用の石畳を贈呈している）が、クラシックレースの女王の貧弱化に加担したとは言いません。それは彼を不快にさせるでしょうから。しかし、彼の言葉は、参加しない人々の冷遇や無関心に拍車をかけています。この事実は新しいものではありませんが、この現象は悪化しており、憂慮すべきものです。参加しない選手の集団は拡大し、パリ～ルーベは今や、 石畳で高速を維持できるベルギー人選手をはじめとする少数のスペシャリストのためのレースとなっています。[ 52 ]
1988年のレースでは、30年ぶりに早朝の逃げ集団がゴールまで持ちこたえたという珍しい光景が見られた。レース開始から27キロ地点で、正体不明のライダーの集団が逃げ出し、メイン集団はレース中ずっと彼らを追うことはなかった。トーマス・ヴェグミュラー（スイス）とディルク・デモル（ベルギー）が勝利を目指して先頭集団から逃げ出したのは、ルーベ郊外の石畳区間だった。ヴェグミュラーは世界ランキング175位、デモルはトップ500に入るサイクリストだった。逃げ集団の成功だけでも十分だったのに、パリ～ルーベはさらに残酷な皮肉をもたらそうとしていた。
2人がルーベに入った時、ウェグミュラーは目の前に飛び出してきたビニール袋を踏んでしまい、それがディレイラーに詰まってしまった。ウェグミュラーはギアチェンジができなくなり、スプリント勝負には致命的な打撃となった。デモルはこのタイミングでアタックを仕掛ければ楽勝できたはずだったが、明らかにこのような勝ち方を望んでおらず、チームカーの助けを借りて袋を取り除く間、ウェグミュラーの後ろについた。袋の大部分は取り除かれたものの、一部はまだ詰まっており、ギアチェンジは依然としてできなかった。自転車を交換することは勝利の可能性を潰すことになると考え、ウェグミュラーは損傷した自転車で走り続け、デモルは引き続き彼の後ろについて走った。最終スプリントになると、ウェグミュラーはデモルが楽々とスプリントして勝利を掴むのをただ見守るしかなかった。
ローラン・フィニョンは、追走集団から終盤に抜け出し、3位でフィニッシュした。世界トップクラスの選手が集まる追走集団の一員だったショーン・ケリーは、すでに逃げ集団が捕まらないことが確定していたレース終盤に落車し、顔から血を流しながらゴールラインを通過した。
2006年、レイフ・ホステ、ピーター・ファン・ペテヘム、ウラジミール・グセフは 、ゴール10km手前、貨物列車が接近する直前の閉鎖された踏切を通過したため失格となった。 [ 22 ]ファビアン・カンチェラーラが優勝し、トム・ボーネンとアレッサンドロ・バランが表彰台の残りの席を獲得した。
ルールは知っていますが、なぜ誰も私たちを止めなかったのか、そして その後の10kmの間、なぜ何も言われなかったのか理解できません。表彰台に上がるわずか2分前に失格を告げられたのです。カンチェラーラは勝利に値しましたが、失格になったとはいえ、私にとっては永遠に2位です。
— Leif Hoste、レキップ、2006 年 4 月。[ 22 ]
信じられない。ベルギーなら列車を止めていただろう。
— Peter Van Petegem、2006 年 4 月[ 22 ]
2018年のレースで、マイケル・グーラールツ（ヴェランダス・ウィレムス・クレラン所属）はレース開始から100km地点で心停止を起こし、落車した 。医師がその場で蘇生を試みた。彼はヘリコプターでリールの病院に搬送され治療を受けた。現地時間23時30分、所属チームから彼の死亡が発表された。
当時のチームメイト、ワウト・ファン・アールトは、レースに勝ったらグーラールツを称えると約束していた。2026年、彼はレースに勝利し、ゴールラインを越える際に空を指さし、亡くなった友人を称えた。[ 64 ]
アメリカのテレビ局CBSは1980年代にパリ～ルーベを中継した。オランダ人のテオ・デ・ルーイは1985年のレースで優勝目前だったが、落車してしまい、優勝のチャンスを逃した。泥まみれになった彼は、レース後、 CBSのジョン・テッシュにレースについて語った。
「このレースはクソだ！」とデ・ルーイは言った。「まるで動物のように働かされる。小便をする時間もないし、ズボンを濡らしてしまう。こんな泥の中を走らされるし、滑るし…本当に最悪だ」。
レースをもう一度スタートするかどうか尋ねられたデ・ルーイは、次のように答えた。
「確かに、世界で最も美しいレースだ！」[ 65 ]
この大会で2度優勝し、史上最高のクラシックレースライダーの一人であり、その強靭さと不屈の精神で知られるショーン・ケリーは、何度か「北の地獄」との「愛憎入り混じった」関係について言及した。
「雨のないパリ～ルーベは真のパリ～ルーベではない。少し雪が降っても、大したことではない。」 –ショーン・ケリー[ 66 ]
「パリ～ルーベは走るには最悪なレースだが、勝つには最高のレースだ。」 –ショーン・ケリー[ 67 ]
「毎年春に行われるこの祭典では、何千人もの人々が沿道に詰めかけ、伝説の英雄たちに声援を送る。時には勝利を後押しし、時には勝利を助けさえする。彼らは、遠い栄光と名声を夢見て、往年の伝説の足跡を辿る。しかし、栄光には代償が伴う。血まみれになり、傷だらけになった戦士たちは、雨、寒さ、泥の中、自転車よりも牛車の方が適した道を苦闘する。だが、勝者には栄光、不滅の名声、そして歴史に名を刻む偉人たちとの肩書きが待っている。1896年以来、世界最高の自転車レーサーたちが、この過酷で美しいスペクタクルで自らの魂を試すために集結してきたのだ。」
パリ～ルーベの友（Les Amis de Paris–Roubaix） は、1983年にジャン＝クロード・ヴァレーによって設立された愛好家グループです。フランスに拠点を置いていますが、世界中のメンバーに門戸を開いています。その起源は、1972年のパリ～ルーベ・シクロツーリストにあります。1982年には7,242人が参加しました。そこで、そしてコース上の他のイベントで、石畳の保存を求める嘆願書に10,000人の署名が集まりました。ジャン＝クロード・ヴァレー、ジャン＝フランソワ・ペシュー[ n 6 ] 、そしてヴァレーが1966年に設立したヴェロクラブ・ド・ルーベは、1982年にパリのメゾン・デュ・ノール＝パ・ド・カレー[ n 7 ]での写真展でパリ～ルーベの友を結成しました。
その目的は、レースの本質を保つために十分な石畳の区間を見つけることだった。主催者が言うように、あまりにも多くの道路が再舗装されたため、地獄を戦い抜いた者ではなく、スプリンターが勝つ滑らかな道路での高速レースになってしまう危険性があった。ヴァラエイスの後を継いだアラン・ベルナールはこう語る。「私たちはその点で成功しました。今日、協会はこれらの伝説の道の維持管理を担当し、地方自治体と協力してそれらを保存しています。しかしそれと並行して、私たちはレースの価値を保存するために他のことも行っています。印象的な文書コレクションを構築し、展覧会を開催し、過去の優勝者を称え、コースのツアーを開催しています。」[ 25 ]
レ・ザミは2007年に、危険な状態のため2007年にレースから除外されたベルセの区間を救うには手遅れだと述べたが、2年後に復元された。[ 73 ]同団体は、ウォレールのポン・ジビュス、モンス・アン・ペヴェール、アンヌヴランのポン・ティボー、シソワンのデュクロ・ラサール区間の石畳、そしてカンファン・アン・ペヴェールで状況が危機的になりつつあると述べている。
「彼らの消失は古典の女王にとって致命的な打撃となるだろう」と協会は述べている。[ 74 ]
天候はライダーにとって悪いことが多いが、彼ら自身が呼ぶところの「石畳の囚人」（文字通り「石畳の囚人」）にとってはさらに悪いことが多い[ n 8 ]。 2008年3月、「レ・ザミ」は彼らの活動について次のように報告した[ 75 ]。
3月22日土曜日：ペヴェール平原を冷たい風が吹き抜け、雹、溶けた雪、冷たい雨が交互に降り注ぐ。外に出るには不向きな日だ…。しかし、モンス・アン・ペヴェール尾根の麓では、人影が濡れた石畳の道をせっせと歩いている。突風に背中を反らせながら、原始的な道具で地面を根気強く掻きむしっている。この十数人の人々は一体何者なのか？過ぎ去った時代の労働者集団か？自動人形か？それとも宝探しか？
いいえ、彼らは「パリ～ルーベの友」のメンバーで、農作業で石畳に残った泥やこびりついた土を取り除こうとしているのです。彼らはパリ～ルーベの重要な区間にいて、彼らの尽力がなければ、数日後に開催される自転車レースの最高峰であるこのレースは開催できないでしょう。そして、これらの石畳の道がなければ、パリ～ルーベは消滅し、世界はスポーツ界で最も激しく、心を掴むイベントの一つを失うことになるでしょう。彼らはそれを理解しており、間もなくこの場所に押し寄せるメディアや関係者から遠く離れた場所で、レースの2週間前にも再び戻ってくるのです。
彼らを突き動かす情熱は、悪天候よりもはるかに強い。それは、自転車界を揺るがす現在の混乱とは何の関係もない。「クラシックレースの女王」に仕えるこれらの控えめな奉仕者たちの唯一の野望は、石畳を磨き上げ、チャンピオンが戴冠する日に、石畳のトロフィーを高く掲げることだ。
パリ～ルーベは、ベルギーで開催されるもう一つの有名な石畳レース、ツール・デ・フランドルと比較されることがある。パリ～ルーベは平坦で、より難易度の高い石畳区間がある一方、ツール・デ・フランドルには、コッペンベルクやカペルミュールなど、石畳の丘陵地帯がいくつも存在する。
パリ～ルーベやツール・デ・フランドルといった石畳のクラシックレースに加え、オムループ・ヘット・ニウスブラッドやヘント～ウェヴェルヘムといった春のレースにも、広範囲にわたって石畳区間が設けられています。
U23パリ～ルーベ、またはパリ～ルーベ・エスポワールは、初夏に開催されるレースです。
パリ～ルーベ・シクロは、ルーベ・ヴェロクラブによって隔年6月に開催されます。これにより、アマチュアは石畳、ヴェロドロームでのフィニッシュラップ、シャワーを体験できます。120km（ ほとんどの石畳区間）、190km （すべての石畳）、またはフル261kmの3つのレベルから選択できます 。完走者全員に、木製の台座に小さな石が贈られます。[ 82 ] パリ～ルーベ・シュコダ・クラシック・チャレンジは、4月のプロレースの前日に開催されます。
2021年から、UCI女子ワールドツアーの女子プロレースであるパリ～ルーベ・フェムは土曜日に開催され、男子レースは日曜日に開催されます。距離は短いものの、男子レースと同じ地形を走ります。[ 83 ]
アメリカ合衆国には、難易度の高い地形や混合地形を走るレースやサイクリングイベントで、「ルーベ」という名前で呼ばれるものがいくつかある。例えば、バリー・ルーベ（フランス語でパリ・ルーベと韻を踏む）、ルージュ・ルーベ、ブランディワイン・バレー・ルーベなどである。