パナマ運河の歴史

パナマ運河の構想は、スペインの征服者 バスコ・ヌーニェス・デ・バルボアが初めてパナマ地峡を渡った1513年に遡る。南北アメリカ大陸を結ぶこの狭い陸橋は、大西洋と太平洋を結ぶ水路を掘るのに最適な場所だった。初期のヨーロッパ人入植者たちもこれを認識し、運河建設の提案がいくつかなされた。^[1]

19 世紀後半には、技術の進歩と商業的圧力により、建設が本格的に開始されました。スエズ運河の建設者であり、有名な運河技術者であるフェルディナン・ド・レセップスは、フランスによる海面レベルの運河建設の最初の試みを主導しました。険しい地形の掘削の難しさを過小評価したことによるコスト超過、熱帯病による人員の大量損失、そしてこの大規模プロジェクトの資金調達をめぐるフランスの政治腐敗に悩まされ、運河は部分的にしか完成しませんでした。

フランスがプロジェクトを断念するとすぐに、米国主導の運河建設への関心が高まった。当初、パナマの建設地は、フランスのプロジェクトの失敗による汚名や、コロンビア政府（当時、土地の所有者）が米国によるプロジェクト継続に対して非友好的な態度を取ったことなど、さまざまな理由から米国では政治的に不利であった。米国は当初、代わりに ニカラグアを通る運河建設を模索した。

フランス人技術者で投資家のフィリップ＝ジャン・ブノー＝バリラは、アメリカ人の態度を変える上で重要な役割を果たした。ブノー＝バリラは破綻したフランスの運河会社の株式を大量に保有しており、パナマ運河が完成すれば投資で利益を得ることができた。彼がアメリカの議員に大々的にロビー活動を行い、パナマ国民の間で芽生えつつあった独立運動を支援したことで、パナマでは革命が起こり、ヘイ＝ブノー＝バリラ条約が交渉された。こうしてパナマの独立が確保されると同時に、アメリカが運河建設の新たな取り組みを主導する機会が得られた。パナマ独立運動に対するコロンビアの反応は、アメリカ軍の存在によって和らげられた。これは砲艦外交の時代の典型的な例としてよく引用される。分離独立パナマの新政府の指導者たちは、運河条約を受け入れる以外に選択肢がないと感じた。アメリカが軍艦を撤退させていれば、コロンビア軍はパナマに戻り、新政府のメンバーを処刑していただろう。 「この時点でルーズベルトがパナマを放棄し、軍事政権をコロンビアの復讐に委ね、今突然方向転換してボゴタと交渉するという考えは、単に根拠がないだけでなく、ルーズベルトやワシントンの支配的な気質を少しでも知っている人にとってはばかげている。ホワイトハウスや国務省では、そのようなことは一度も考えられなかった。」^[2]

アメリカ人の成功は、2つの要素にかかっていた。1つ目は、当初のフランスの海面レベルの計画（非常に大規模な掘削が必要）を、より現実的な閘門制御の運河に変更したこと。2つ目は、当初のフランスの試みで労働者と管理者の両方を同様に壊滅させた病気を制御したこと。アメリカ人の主任技術者であるジョン・フランク・スティーブンス（1905年に官僚主義への不満からジョン・フィンレー・ウォレスが辞職した後、アメリカ人主導のプロジェクトの2番目の主任技術者）は、後の建設に必要なインフラストラクチャの多くを構築した。運河自体の進捗が遅かったため、ジョージ・ワシントン・ゴーサルズが彼に代わって運河の掘削の大部分を監督した。ゴーサルズは、ルート上で最も険しい地形を通るクレブラカットという最も困難なプロジェクトを監督するためにデビッド・デュ・ボーズ・ガイヤール少佐を任命するなど、運河の掘削の大半を監督した。工学的進歩と同じくらい重要だったのが、建設中に行われた医療の進歩であり、黄熱病やマラリアなどの熱帯病の制御の専門家であるウィリアム・C・ゴーガスが主導した。ゴーガスは、これらの病気の蔓延における蚊の役割を認識した最初の人物の1人で、蚊の制御に重点を置くことで、作業員の環境を大幅に改善した。

1914 年 1 月 7 日、フランスのクレーン船アレクサンドル・ラ・ヴァレー号が初めて運河の全長を横断し、1914 年 4 月 1 日、建設会社からパナマ運河地帯政府にプロジェクトが引き渡され、建設は正式に完了しました。第一次世界大戦の勃発により、公式の「グランド オープン」セレモニーは中止されましたが、1914 年 8 月 15 日、 SS アンコン号の通過により、運河は正式に商業交通に開通しました。

第二次世界大戦中、この運河はアメリカの軍事戦略にとって極めて重要であり、大西洋と太平洋の間を船舶が容易に移動できるようにしました。政治的には、1977 年にトリホス・カーター条約によりパナマ運河地帯の領土管理をパナマに移譲するプロセスが開始されるまで、この運河はアメリカの領土のままでした。このプロセスは最終的に 1999 年 12 月 31 日に完了しました。

パナマ運河は、現在も商業的に発展し、世界の海運にとって重要な拠点であり、定期的に改修されています。パナマ運河拡張プロジェクトは2007年に着工し、2016年6月26日に商業運転を開始しました。新しい閘門は、元の閘門よりも大きな貨物容量を持つ、より大型のポストパナマックス船とニューパナマックス船の通行を可能にします。^[3]

中央アメリカを横断する運河の構想は 19 世紀初頭に復活しました。1819 年、スペイン政府は運河の建設と建設会社の設立を認可しました。

この計画はしばらく停滞していたが、1850年から1875年の間に数多くの調査が行われた。その結果、最も好ましい2つのルートはパナマ（当時はコロンビアの一部）とニカラグアを通るルートであり、3つ目のルートとしてメキシコのテワンテペク地峡を通るルートも選択肢として挙げられた。ニカラグアのルートが調査された。

1869年のスエズ運河完成後、フランス政府は大西洋と太平洋を結ぶ一見類似のプロジェクトがほとんど問題なく実行できると考えた。1876年、国際企業であるLa Société internationale du Canal interocéaniqueが運河建設を請け負うために設立され、2年後、同社はコロンビア政府から（パナマはコロンビアの州だったため）地峡を横断する運河掘削の利権を獲得した。1878年3月20日、Société Civileはコロンビア政府から、当時コロンビア県だったパナマ地峡を横断する運河建設の15年間の独占利権を獲得した。この水路は99年後に補償なしにコロンビア政府に返還された。

スエズ運河建設の責任者であったフェルディナン・ド・レセップスがこのプロジェクトを指揮した。彼の熱心な指導力とスエズ運河を建設した男としての評判により、投機家や一般市民はプロジェクトに約4億ドルを投資した。

しかし、これまでの成功にもかかわらず、レセップスは技術者ではなかった。スエズ運河の建設は、基本的には平坦な砂漠に掘られた溝であり、ほとんど困難はなかった。中央アメリカの山岳地帯の背骨はパナマに低い地点があるが、それでも最も低い横断地点で海抜 110 メートル (360.9 フィート) である。レセップスが提案した海面レベルの運河は、スエズの砂ではなく、さまざまな不安定な岩石を大量に掘削する必要がある。

あまり目立たない障害は運河を横切る川、特に雨期には水量が多いチャグレス川である。水が運河に流れ込むと船舶の航行に危険を及ぼすため、海面レベルの運河では川の迂回が必要となる。

最も深刻な問題は熱帯病、特にマラリアと黄熱病で、その感染方法は当時は知られていませんでした。病院のベッドの脚は虫が這い上がらないように水の入った缶の中に置かれていましたが、よどんだ水は蚊（病気の媒介者）にとって理想的な繁殖場所でした。

1879 年 5 月、レセップスが率いる国際大洋間運河研究会議 (Congrès International d'Etudes du Canal Interocéanique) がパリで開催されました。26 か国から 136 人の代表が参加し、そのうち 42 人は技術者で、会議で技術的な提案を行いました。その他の代表は投機家、政治家、レセップスの友人たちで、彼らにとってこの会議の目的は、リュシアン・ボナパルト＝ワイズとアルマン・レクリュの計画に基づくレセップス自身の決定を、いわゆる国際科学的承認によって正当化し、資金調達を開始することだけでした。レセップスは、中央アメリカの山岳地帯を掘削する海面レベルの運河は、少なくともスエズ運河と同じくらい簡単に完成できると確信していたからです。

実際には、選ばれた計画を承認したのはわずか19人の技術者で、そのうち中央アメリカを実際に訪れたのは1人だけだった。アメリカ人はニカラグアを通る自国の計画のために棄権したが、フランス技術者協会の5人の代表は全員拒否した。その中にはギュスターヴ・エッフェルと、湖と閘門の計画を提案した唯一の人物である地理学会の事務局長アドルフ ・ゴダン・ド・レピネ[fr]がいた。ボルドーとナルボンヌを結ぶ大型運河、セティフとブジーを結ぶ道路、フィリップヴィルとアルジェリアのコンスタンティーヌ、アルジェとコンスタンティーヌ、アテネとピレウスを結ぶ鉄道の設計者であった彼は、ベラクルスとメキシコのコルドバを結ぶ鉄道建設も監督したが、熱帯病で労働者の3分の2を失った。

ゴダン・ド・レピナイの計画は、大西洋近くのガトゥンのチャグレス川と太平洋近くのリオ・グランデ川にダムを建設し、閘門でアクセスできる人工湖を作るというものだった。掘削量を減らし、不衛生な作業と洪水の危険を避けることが彼の優先事項であり、レセップスの計画に対する否定的な評価の理由に記載されているように、推定コストは1億ドル（2023年時点で31億5,724万1,379ドルに相当）低く、5万人の命が救われた。レセップス計画の破綻は、曖昧さなく明確に説明されている。ゴダン・ド・レピナイが計画していたように、技術的かつ財政的な問題となるだろう。残念ながら、彼の計画は真剣に検討されなかった。この計画が採用されていたら、パナマ運河は米国ではなくフランスによって完成されていたかもしれない。

会議の後、建設を担当し、レセップスが社長を務めたパナマ海洋間運河万国会社が、ソシエテ・シビルからワイズ特許を取得した。

工学会議はレセップス計画の費用を 2 億 1,400 万ドルと見積もったが、1880 年 2 月 14 日、工学委員会は見積を 1 億 6,860 万ドルに修正した。レセップスは、この見積を 2 回にわたって、明確な根拠もなく引き下げた。2 月 20 日には 1 億 3,160 万ドル、3 月 1 日には 1 億 2,000 万ドルである。会議は運河の完成に 7 年から 8 年かかると見積もったが、レセップスはこれを 6 年に引き下げた (スエズ運河では 10 年かかっていた)。

提案された海面運河は、均一な深さ 9 メートル (29.5 フィート)、底の幅 22 メートル (72.2 フィート)、水面での幅が約 27.5 メートル (90.2 フィート) で、掘削推定量は 120,000,000 m ³ (157,000,000 立方ヤード) でした。チャグレス川の洪水を制御するために、ガンボアにダムを建設し、運河から水を排出する水路を設けることが提案されました。しかし、ガンボア ダムは後に実現不可能であることが判明し、チャグレス川の問題は未解決のままとなりました。

運河の建設は1881年1月1日に始まり、クレブラ島での掘削は1月22日に始まった。^[4] 1888年には約4万人の大規模な労働力が集められた（そのうち9割は西インド諸島のアフリカ系カリブ人労働者）。このプロジェクトは優秀で高給のフランス人技術者を引きつけたが、病気のために彼らを維持するのは困難だった。1881年から1889年までの死者数は2万2千人以上と推定され、そのうち5千人はフランス人だった。^[5]

1885 年までに、海面レベルの運河は非現実的であり、閘門のある高架運河の方が望ましいことが多くの人に明らかになりました。ド・レセップスは抵抗し、閘門運河の計画は 1887 年 10 月まで採用されませんでした。この時までに、死亡率の上昇、財政上および工学上の問題、さらに頻繁な洪水と土砂崩れにより、プロジェクトが深刻な問題に陥っていることが示されました。作業は新しい計画に基づいて続行されましたが、1889 年 5 月 15 日に会社が倒産し、プロジェクトは中断されました。8 年後、運河は約 5 分の 2 が完成し、約 2 億 3,480 万ドルが費やされました。

会社の破綻はフランスでスキャンダルとなり、反ユダヤ主義者の エドゥアール・ドリュモンは、この事件における2人のユダヤ人投機家の役割を利用した。104人の議員が汚職に関与していたことが判明し、フランス議会はジャン・ジョレスに調査を委託し、1893年に調査を完了した。^[6]

株主の費用を回収するにはプロジェクトを継続するしかないことがすぐに明らかになりました。コロンビアから新たな許可を得て、1894 年にパナマ運河会社が設立され、運河を完成させました。契約条件に従うため、クレブラ川の掘削作業が直ちに開始され、エンジニア チームがプロジェクトの包括的な調査を開始しました。最終的に、2 層の閘門式運河の計画が採用されました。

この新しい取り組みは、ニカラグアを通る運河はパナマを通る運河を無意味にするだろうという米国の思惑が主な理由で、結局成功しなかった。この新しいプロジェクトに雇われた人員は最大で 3,600 人 (1896 年) で、主に特許の条件に従い、既存の掘削物と設備を売却可能な状態に維持するためだった。同社はすでに 1 億 900 万ドルの希望価格で買い手を探し始めていた。

米国では、1899年に議会による地峡運河委員会が設立され、中央アメリカ運河の可能性を調査し、ルートを勧告した。1901年11月、委員会は、フランスが保有資産を4000万ドルで売却する意思がない限り、米国の運河はニカラグアを通るように建設されるべきであると報告した。この勧告は1902年6月28日に法律となり、新パナマ運河会社はその価格で売却せざるを得なくなった。^[7]

フランスの努力は、病気と工学的困難さに対する理解不足により、最初から事実上失敗する運命にあったが、完全に無駄になったわけではなかった。新旧の会社は、59,747,638 m ³ (78,146,960 cu yd) の土木資材を掘削し、そのうち 14,255,890 m ³ (18,646,000 cu yd) はクレブラ・カットから採取された。旧会社は、パナマ湾からバルボアの港までの水路を浚渫し、大西洋側で浚渫された水路 (フランス運河として知られる) は、ガトゥンの閘門と放水路のコンクリート用の砂と石を運び込むのに役立った。

詳細な調査と研究 (特に新しい運河会社によって行われたもの) と鉄道設備や車両を含む機械は、その後のアメリカの努力を助けました。フランスは運河ルートに沿ってクレブラカットの頂上を 5 メートル (16 フィート) 下げ、64 メートル (210 フィート) から 59 メートル (194 フィート) にしました。推定 22,713,396 m ³ (29,708,000 立方ヤード) の掘削 (約 2,540 万ドル相当) と、約 1,740 万ドル相当の設備と調査がアメリカ人によって使用されました。^{[引用が必要]}

1848 年にカリフォルニアで金が発見され、鉱山労働者志望者が殺到したことで、米国では大洋間の運河建設への関心が高まりました。1887 年、米国陸軍工兵隊の連隊がニカラグアの運河建設の可能性を調査しました。2 年後、海運会社がこの地域で運河建設を開始するよう依頼され、ニカラグアを選択しました。同社は1893 年の恐慌で損失を出し、ニカラグアでの事業は中止されました。1897 年と 1899 年に、米国議会は運河建設の可能性を調査する任務を委員会に与え、2 回ともニカラグアが建設場所に選ばれました。

ニカラグア運河案は、フランス領パナマ運河計画がアメリカに引き継がれたことで不要になったが、輸送量と船舶の大型化により、この計画への関心が再燃した。ニカラグアを横断するポストパナマックス船を通航可能な運河や、両海岸の港湾間でコンテナを輸送する鉄道が提案されている。^[要出典]

セオドア・ルーズベルトは、中央アメリカを横断する米国管理の運河は、この国の極めて重要な戦略的利益であると信じていた。この考えは、 1898年2月15日にキューバでUSSメインが沈没した後に広く流布した。ルーズベルトは、ニカラグア運河を支持するウォーカー委員会​​の決定を覆し、フランスのパナマ運河事業の買収を奨励した。ジョージ・S・モリソンは、パナマの場所を主張した唯一の委員会メンバーであった。フランスが保有する土地を4千万ドルで購入することは、1902年6月28日のスプーナー法により認可された。当時パナマはコロンビアの一部であったため、ルーズベルトは必要な権利を取得するためにコロンビアと交渉を開始した。1903年初頭、ヘイ・ヘラン条約が両国によって調印されたが、コロンビア上院は条約を批准できなかった。

ルーズベルトはパナマの反乱軍に対し、もし彼らが反乱を起こしたら、米国海軍が独立のための戦いを支援すると示唆した。パナマは1903年11月3日に独立を宣言し、USSナッシュビルがコロンビアの干渉を阻止した。勝利したパナマは、1903年11月18日のヘイ・ブナウ・バリラ条約に従い、1904年2月23日に1,000万ドルで米国にパナマ運河地帯の支配権を与えた。

1904年5月4日、アメリカ陸軍のマーク・ブルック中尉が小さな式典で鍵を授与され、アメリカは運河につながるフランスの土地の管理権を獲得した。^{[8]新しいパナマ運河地帯管理は、建設中、}地峡運河委員会（ICC） によって監督された。

米国政府が最初に取った措置は、運河労働者全員を新政権の下に置くことだった。運河の利権に従い、機械を正常に機能させるために、作業は最小限の人員で行われた。米国は少数の労働力と、湿気の多いジャングルの環境で 15 年間放置されていた建物、インフラ、設備を引き継いだ。大規模な労働力のための設備はなく、インフラは崩壊しつつあった。

資産のカタログ化は大仕事で、利用可能な機器をカードインデックスにするには何週間もかかりました。約2,150の建物が取得されましたが^[9] 、その多くは居住不可能でした。住宅は初期の問題であり、パナマ鉄道は荒廃していました。しかし、多くの機器（機関車、浚渫船^[10]、その他の浮体機器など）はまだ使用可能でした。

主任技師のジョン・フィンドレー・ウォレスは建設を再開するよう圧力をかけられたが、ワシントンの官僚主義が重機の調達を阻み、ウォレスとICCの間に摩擦を生じさせた。ウォレスと衛生主任のウィリアム・C・ゴーガスは遅延に不満を抱き、ウォレスは1905年に辞任した。後任には1905年7月26日にジョン・フランク・スティーブンスが就任した。スティーブンスはインフラへの本格的な投資が必要であることをすぐに認識し、鉄道のアップグレード、パナマ市とコロンの衛生状態の改善、改修と建設 を決意した。

彼は古いフランス建築を撤去し、住宅用に何百もの新しい建物を建てた。次に、建設に必要な大規模な労働力を集めるという困難な作業に取りかかった。スティーブンスのやり方は、まずは前進し、後で承認を得るというものだった。彼はクレブラ・カットの掘削と土砂除去装置を改良して効率を高め、土壌処分に関する不十分な規定を改訂した。

運河を閘門式にするか海面式にするかについては、まだ決定が下されていなかった。進行中の掘削は、どちらの場合でも有益であろう。1905 年後半、ルーズベルト大統領は、費用と時間の面での両タイプの相対的な利点を調査するため、技術者チームをパナマに派遣した。技術者は 8 対 5 で海面式運河に賛成したが、スティーブンスと ICC は計画に反対した。スティーブンスがルーズベルトに提出した報告書は、閘門式運河の利点を大統領に納得させるのに役立ち、議会もこれに同意した。1906 年 11 月、ルーズベルトは運河の進捗状況を視察するためパナマを訪問した。これは、現職大統領による米国外への初の訪問であった。

契約社員と政府職員のどちらが運河を建設するかは議論を呼んだ。運河建設の入札は1907年1月に開始され、テネシー州ノックスビルを拠点とする請負業者ウィリアム・J・オリバーが最低入札者だった。スティーブンスはオリバーを嫌い、彼の選択に激しく反対した。ルーズベルトは当初請負業者の使用を支持していたが、最終的には陸軍の技術者が工事を行うべきだと判断し^[11]、 1907年2月にジョージ・ワシントン・ゴーサルズ少佐を（スティーブンスの指揮下で）主任技術者に任命した。政府の無策と軍の関与に不満を抱いたスティーブンスは辞任し、ゴーサルズが後任となった。

米国は運河建設に階層化された労働力に頼った。高レベルのエンジニア職、事務職、熟練労働者、裾野産業の職は一般的に米国人向けに確保され、肉体労働は主に安価な移民労働者が担った。これらの職は当初、主にスペイン、イタリア、ギリシャ出身のヨーロッパ人が担ったが、彼らの多くはヨーロッパの政治的混乱により過激派で戦闘的だった。その後、米国は主にイギリス領およびフランス領西インド諸島から労働者を募集することに決め、これらの労働者が運河建設の肉体労働のほとんどを担った。^[12]

運河地帯には、酒場以外には運河労働者のための娯楽や休憩のための施設がほとんどなく、その結果、アルコールの乱用が大きな問題となっていました。過酷な環境のため、毎年多くのアメリカ人労働者が帰国することになりました。

改善プログラムが実施されました。YMCAが管理するクラブハウスが建設され、ビリヤード、集会室、読書室、ボーリング場、カメラクラブ用の暗室、体操器具、アイスクリームパーラー、ソーダファウンテン、巡回図書館が備え付けられました。 会員費は年間 10 ドルで、残りの維持費 (大きなクラブハウスでは約 7,000 ドル) は ICC が負担しました。 委員会は野球場を建設し、試合への鉄道輸送を手配しました。すぐに競争力のあるリーグが生まれました。 広々としたダンスホールのあるホテル ティボリでは、2 か月に 1 度の土曜日の夜のダンス パーティーが開催されました。

これらの措置は運河地帯の生活に影響を及ぼし、アルコール乱用は減少し、酒場の営業は 60 パーセント減少しました。^[要出典]毎年プロジェクトを離れる労働者の数が大幅に減少しました。

これまで行われた作業は、建設というよりは準備作業でした。ゴータルスが引き継いだ頃には、建設インフラはフランス側の努力によって構築または改修され、拡張されており、彼はすぐに本格的な建設に着手することができました。

ゴーサルズはプロジェクトを大西洋、中部、太平洋の3つの部門に分割した。ウィリアム・L・シバート少佐率いる大西洋部門は、バイア・リモン湾入口の防波堤、ガトゥン閘門とその5.6km (3.5マイル)の進入水路、ガトゥンダムの建設を担当した。(唯一の民間部門長であるシドニー・B・ウィリアムソンの指揮下にある)太平洋部門は、パナマ湾の4.8km (3.0マイル)の防波堤、進入水路、ミラフローレス閘門とペドロ・ミゲル閘門および関連するダムを含む運河の太平洋入口を担当した。デビッド・デュ・ボーズ・ガイヤール少佐率いる中部部門は、その間のすべての責任を負った。おそらくこのプロジェクト最大の課題は、クレブラ・カット（1915年から2000年まではガイヤール・カットとして知られていた）の掘削だった。これは、大陸分水嶺を横切って海抜12メートル（39フィート）まで8マイル（13キロ）にわたって切り開く作業だった。

1907 年 8 月までに、月間 765,000 m ³ (1,001,000 cu yd) の掘削が行われ、これは雨期の記録となりました。その後すぐにこの量は倍増し、さらに増加し​​ました。生産のピーク時には、月間 2,300,000 m ^{3 (3,000,000 cu yd) の掘削が行われていました (}英仏海峡トンネルの3 か月半ごとの土砂の量に相当します)。 ^{[引用が必要]}

運河建設の最大の障害の一つは大陸分水嶺であり、その最高地点は海抜110メートル（360.9フィート）に達していた。この岩石の壁を切り開く作業は、プロジェクトが直面した最大の課題の一つであった。

ゴエタルスは、アメリカ陸軍工兵隊のデイビッド・デュ・ボーズ・ガイヤール少佐とともに運河に到着した。ガイヤールは、ペドロ・ミゲル閘門からガトゥン・ダムまで広がる運河の中央部の責任者に任命され、クレブラ・カット（当時の名称）の掘削に専念した。

工事の規模は巨大でした。6,000 人の作業員が掘削作業に従事し、合計 27,000 トン (60,000,000 ポンド) のダイナマイトを岩石を砕くために投入して穴を掘りました (その後、1 日に 160 本の列車で岩石を運び出しました)。岩石の下にある鉄の地層が酸化して弱くなったため、地滑りが頻繁に発生しました。工事の規模と、予測できない地滑りが頻繁に発生したため混乱が生じましたが、ガイヤールは冷静で明敏なリーダーシップを発揮しました。

1913 年 5 月 26 日、ビュサイラス社の蒸気ショベルが、クレブラ カットを運河底レベルで通過しました。フランス軍の努力により、頂上は比較的狭い幅で 59 メートル (193.6 フィート) まで削られました。アメリカ軍はこれを海抜 12 メートル (39.4 フィート) まで、より広い幅で削り、76,000,000 m ³ (99,000,000 立方ヤード) 以上の土砂を掘削しました。この土砂のうち約 23,000,000 m ³ (30,000,000 立方ヤード) は、地滑りのため、予定されていた掘削に加えられたものでした。乾式掘削は 1913 年 9 月 10 日に終了しました。 1月の地滑りにより150万m ³ (200万立方ヤード)の土砂が堆積したが、この緩んだ土砂は切通しが洪水になったときに浚渫によって除去されることが決定された。

2 つの人工湖、ガトゥン湖とミラフローレス湖は運河の重要な部分です。これらの湖を作るために 4 つのダムが建設されました。ミラフローレスにある 2 つの小さなダムはミラフローレス湖を堰き止め、ペドロ ミゲルにあるダムはクレブラ カット(基本的にはガトゥン湖の支流) の南端を囲んでいます。ガトゥン ダムはチャグレス川の本来の流路を堰き止め、ガトゥン湖を作る主要なダムです。

ミラフローレスダムは、西側のミラフローレス閘門と、閘門の東側にある 150 メートル (492 フィート) のコンクリート放水路ダムを結ぶ 825 メートル (2,707 フィート) の土堰です。コンクリートダムには、ガトゥン放水路にあるものと同様の8 つの水門があります。土堰は 430 メートル (1,411 フィート) あり、西側の丘から閘門まで伸びています。水位の岩石の捨石で表面が保護されています。最大かつ最も困難なダムはガトゥンダムです。土堰は、底部で厚さ 640 メートル (2,100 フィート)、上部で長さ 2,300 メートル (7,546 フィート) あり、運河が開通した当時は、この種のダムとしては世界最大でした。^{[出典が必要]}

当初の閘門運河計画では、ソサヒルに2段の閘門とペドロミゲルまで延びる長いソサ湖が計画されていた。^[13] 1907年後半、ソサヒル閘門をミラフローレスのさらに内陸に移設することが決定されたが、これは主に新しい場所の方が建設の基礎がより安定していたためである。その結果できた小さなミラフローレス湖はパナマシティの淡水供給源となった。

閘門の建設は、1909 年 8 月 24 日にガトゥンで最初のコンクリートが敷かれたことから始まりました。ガトゥン閘門は湖に隣接する丘を切り開いて建設されており、3,800,000 m ³ (4,970,212 立方ヤード) の材料 (主に岩石) の掘削が必要でした。閘門は 1,564,400 m ³ (2,046,158 立方ヤード) のコンクリートで作られ、閘門建設現場までコンクリートを輸送する 大規模な電気鉄道と空中リフトのシステムが使用されました。

太平洋側の閘門が最初に完成し、ペドロ・ミゲルの単閘門は1911年に、ミラフローレスの単閘門は1913年5月に完成した。はしけを牽引するために使われた大西洋入口のタグボート 、ガトゥン号は、1913年9月26日にガトゥン閘門を通過した。バルブは手動で制御されたが、中央制御盤はまだ準備されておらず、航海は成功した。

1913年10月10日、ガトゥン湖からクレブラカットを隔離していたガンボアの堤防が破壊された。ワシントンのウッドロウ・ウィルソン大統領は電報で爆破を指示した。1914年1月7日、フランスの古いクレーン船アレクサンドル・ラ・ヴァレー^[14]が、建設の最終段階で作業を進め、自力でパナマ運河を完全通過した最初の船となった。

建設が終結するにつれ、運河建設チームは解散し始めた。何千人もの労働者が解雇され、町全体が解体または破壊された。南アフリカの金鉱山で肺炎と闘うために去った衛生主任のウィリアム・C・ゴーガスは、陸軍の軍医総監になった。1914年4月1日、地峡運河委員会は解散し、運河地帯は運河地帯知事によって統治された。初代知事はジョージ・ワシントン・ゴーサルズであった。

運河開通の際には盛大な祝賀行事が計画されていたが、第一次世界大戦の勃発により主要な祝賀行事は中止となり、ささやかな地元行事となった。パナマ鉄道の蒸気船SS アンコン号は、ジョン・A・コンスタンチン船長（運河の初代水先案内人）が操縦し、1914 年 8 月 15 日に最初の公式航海を行った。国際的な要人は出席せず、ゴエタルス氏は鉄道でアンコン号の航行を 追跡した。

この運河は、米国にとって技術的な驚異であり、重要な戦略的、経済的資産でした。この運河により世界の海運パターンが変わり、船舶がドレーク海峡やホーン岬を航行する必要がなくなりました。この運河により、ニューヨークからサンフランシスコまでの海上航行距離が合計約 7,800 マイル (12,600 km) 短縮されました。

運河の軍事的重要性は第二次世界大戦中に証明され、運河は壊滅したアメリカ太平洋艦隊の復興に貢献した。^[15]アメリカが運河を通航させなければならなかった最大の艦艇には航空母艦、特にエセックス級があった。航空母艦は非常に大きく、閘門は航空母艦を収容できたものの、運河沿いの街灯柱は撤去しなければならなかった。

パナマ運河の建設には、パナマに支払われた1,000万ドルとフランスの会社に支払われた4,000万ドルを含め、米国は約3億7,500万ドルを費やした。これは当時の米国史上最も高額な建設プロジェクトであったが、地滑りや運河幅の拡大があったにもかかわらず、1907年の見積もりより約2,300万ドル安く済んだ。さらに1,200万ドルが要塞化に費やされた。

このプロジェクトには合計 75,000 人以上が従事し、建設の最盛期には 40,000 人の労働者が働いていました。病院の記録によると、アメリカの建設時代に 5,609 人の労働者が病気や事故で亡くなりました。^{[出典が必要]}

アメリカ軍の作業では、運河の両端の進入路を含め、合計 182,610,550 m ^{3 (238,845,582 立方ヤード) の土砂が掘削された。フランス軍の作業も加えると、総掘削量は約 204,900,000 m 3} (268,000,000 立方ヤード) となった (英仏海峡トンネルプロジェクトで掘削された量の 25 倍以上)。^{[引用が必要]}

建設期間に任期を置いた 3 人の大統領のうち、運河と最も関連が深いのはセオドア ルーズベルトで、開通式ではウッドロー ウィルソンが議長を務めた。しかし、ウィリアム ハワード タフトは、最も長い間、運河建設に最も大きな推進力を与えた人物かもしれない。タフトは、ルーズベルトの陸軍長官として 5 回、大統領として 2 回、パナマを訪問した。彼はジョン スティーブンスを雇い、後にスティーブンスの後任としてゴーサルズを推薦した。タフトは、運河が半分完成した 1909 年に大統領に就任し、残りの工事の大半を在任した。しかし、ゴーサルズは後に「パナマ運河の真の建設者はセオドア ルーズベルトだった」と書いている。^{[出典が必要]}

ルーズベルトの次の言葉は、バルボアの運河管理ビルの円形ホールに掲げられている。^[要出典]

重要なのは批評家ではなく、強い男がどのようにつまずいたか、あるいは行為者はどこでそれをより良くできたかを指摘する人でもない。名誉は実際に闘技場にいる人に属する。その顔は埃と汗と血で傷つけられ、勇敢に努力し、何度も失敗し、不十分な結果に終わる。大いなる熱意と献身を知り、価値ある大義のために身を捧げる。最良の場合、最後には高い業績の勝利を知る。そして最悪の場合、失敗したとしても、少なくとも大胆に挑戦しながら失敗し、勝利も敗北も知らない冷淡で臆病な魂たちとは決して一緒にならないような人である。

デビッド・デュ・ボース・ガイヤールは、 1913 年 12 月 5 日にボルチモアで脳腫瘍のため54 歳で亡くなりました。ガイヤールはそのわずか 1 か月前に大佐に昇進したばかりでしたが、彼が指揮した運河の開通を見ることはありませんでした。クレブラ・カット (元々の名称) は、1915 年 4 月 27 日に彼に敬意を表してガイヤール・カットと改名されました。ガイヤールの功績を記念する銘板が長年このカットの上に立っていましたが、1998 年に管理棟のゴータルス記念碑の近くに移されました。

デンマーク領西インド諸島条約において、米国は1917年にパナマ運河防衛の一環としてヴァージン諸島を購入した。 ^[16] 1930年代後半にヨーロッパとアジアの情勢が悪化すると、米国は再び海域間で軍艦を移動させる能力について懸念するようになった。米国の最大の戦艦はすでに運河の水門で問題を抱えており、爆撃によって水門が無力化されるのではないかとの懸念があった。これらの懸念は、運河の防御が不十分であることを示すいくつかの米国海軍演習で実証された。^{[17] [18]}

これらの懸念から、議会は 1936 年 5 月 1 日に決議を可決し、攻撃に対する運河の防御力を向上させ、大型船舶の取り扱い能力を拡大する調査を認可しました。1937 年 7 月 3 日には、調査を実施するために特別の工学部が設立されました。この部は 1939 年 2 月 24 日に議会に報告し、既存の閘門を保護する作業と、既存の閘門が対応できるよりも大型の船舶を通航できる新しい閘門を建設することを勧告しました。8 月 11 日、議会は作業を認可しました。

ガトゥン、ペドロ ミゲル、ミラフローレスの 3 つの新しい閘門が、新しい進入水路を備えた既存の閘門と平行して計画されました。新しい閘門は運河に交通レーンを追加し、各閘門は長さ 1,200 フィート (365.76 メートル)、幅 140 フィート (42.67 メートル)、深さ 45 フィート (13.72 メートル) です。 既存のガトゥン閘門の東に1 ⁄ 2マイル (805 メートル)、ペドロ ミゲル閘門とミラフローレス閘門の西に1 ⁄ 4 マイル (402 メートル) の位置にあります。

ミラフローレスの新しい進入路のための最初の掘削は、1940 年 6 月 24 日に議会で予算法案が可決された後、1940 年 7 月 1 日に始まりました。ガトゥンでの最初の乾式掘削は 1941 年 2 月 19 日に始まりました。プロジェクトが中止される前にかなりの量の土が発掘され、未使用の進入路は今でもガトゥンとミラフローレスの元の水路と並行して見ることができます。

2006年、パナマ運河庁（ACP ）は、 1940年代に廃止された進入運河の一部を使用して、3番目の閘門レーンを作成する計画を提案しました。国民投票の後、2007年に作業が開始され、拡張された運河は2016年6月26日に商業運用を開始しました。2年の遅延の後、新しい閘門はネオパナマックス船（元の閘門が処理できるよりも大きな貨物容量を持つ）の通過を許可しました。3番目の閘門を通過して運河を渡った最初の船は、中国所有のコスコシッピングパナマのパナマックスコンテナ船でした。拡張のコストは52億5000万ドルと推定されました。^[3]

パナマ運河条約調印に関する声明

1977 年 9 月 7 日、パナマ運河条約に署名した際のジミー・カーターの演説

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パナマ運河条約調印に関する声明

音声のみのバージョン

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建設後、運河とそれを囲む運河地帯は米国によって管理されました。1977 年 9 月 7 日、米国大統領ジミー カーターはトリホス カーター条約に署名し、運河の管理権をパナマに移譲する手続きを開始しました。この条約は 1979 年 10 月 2 日に発効し、1999 年 12 月 31 日に米国が完全に撤退するまでの 20 年間、パナマが運河運営の責任を増大させることが規定されました。それ以来、運河はパナマ運河庁(Autoridad de Canal de Panama、ACP) によって管理されています。

運河の移管は保守派、特にアメリカ保守連合、保守議員連盟、自由議会存続委員会、共和国市民、アメリカ安全保障会議、若手共和党員、全国保守政治行動委員会、国防会議、自由のための若手アメリカ人、米州安全保障会議、キャンパス共和党行動組織から激しい攻撃を受けた。条約は上院で必要な2/3の投票で辛うじて可決された。^[19]パナマ人はパナマ運河の主権回復を歓迎したが、当時多くの人々は経済への悪影響の可能性を懸念していた。^[20]

移管後の運河については米国や海運業界から懸念があったものの、パナマは適切な管理を行った。^[21] 2006年10月22日、パナマ国民は運河拡張の国民投票を承認した。 ^[22]

2002年から2005年まで駐パナマ米国大使を務めたリンダ・エレン・ワット氏は、パナマの手による運河運営は「傑出している」と述べた。「国際海運業界は非常に満足している」とワット氏は付け加えた。^[21]

• コロザル「シルバー」墓地– パナマ運河の労働者に捧げられたパナマシティ近郊の墓地。
• ラテンアメリカとアメリカの関係
• ペリカン作戦

• 国立公文書館：外国人居留者報告書、写真（1913年）
• 1904年アメリカ合衆国とパナマ共和国間の条約（ヘイ・ブナウ・バリラ条約）
• オープンコレクションプログラム: 伝染病、熱帯病、パナマ運河建設、1904-1914年