積み替え

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積み替え、転載またはトランシップメントは、商品またはコンテナを中間目的地に 輸送し、その後別の目的地に輸送することです。

積み替えが行われる理由の 1 つは、途中で輸送手段を変更すること (例:船舶輸送から道路輸送へ) であり、これはトランスローディングと呼ばれます。別の理由は、小さな貨物を 1 つの大きな貨物にまとめること (混載)、またはその逆に大きな貨物を小さな貨物に分割すること (分散) です。積み替えは通常、輸送ハブで行われます。また、多くの国際積み替えは指定された税関区域で行われるため、効率的な輸送の大きな障害となる税関検査や関税の必要性が回避されます。

荷送人の観点から単一の移動として取り扱われる品目は、たとえ複数の地点で輸送モードが 1 つから別のモードに変更されたとしても、通常は積み替えとは見なされません。以前は、このような移動の各区間は、通常、異なる荷送人によって取り扱われていたため、積み替えと区別されないことが多かったです。

積み替えは通常完全に合法であり、世界貿易の日常的な一部です。しかし、違法伐採、密輸、グレーマーケット商品 の場合のように、意図を隠すために使われる手段となることもあります。

コンテナ港またはターミナルでのコンテナの積み替えは、港またはターミナルで取り扱われ、一時的にスタックに保管された後、目的地に到着するために別の船に積み替えられるコンテナの総量（または割合）（ TEUで表す場合もある）として定義できます。積み替えの正確な定義は港によって異なる場合がありますが、主に内水輸送（運河や河川で後背地まで運航するはしけ）が含まれるかどうかによって異なります。積み替えの定義には次のようなものがあります。

• 海上輸送のみ（別の国際深海コンテナ船への変更）を含む、または
• 海上輸送と内陸水路船舶による積み替え（水路間積み替えと呼ばれることもある）の両方が含まれます。中国の沿岸コンテナ港のほとんどでは、内陸部への河川沿いの「積み替え」が大きな割合を占めています。

どちらの場合も、単一の固有の積み替えコンテナは、水辺のコンテナクレーンによって 2 回取り扱われるため(到着船 A からの個別の荷降ろし、スタック内で待機し、出発船 B への積み込み)、港湾パフォーマンスでは 2 回カウントされます。

海上での積み替えは、ある船から別の船に商品を移すことによって行われます。

世界の漁業では、積み替えによって漁獲物を冷蔵貨物船に移し替え、漁船に燃料、食料、設備、人員を供給し、何ヶ月、あるいは何年も海上に留まることができるようにしています。^[1]これにより、魚が品質の低下なく迅速に市場に届くことが保証されます。

海上での積み替えは、規制や監視が不十分な地域の公海で発生することが多いため、違法・無報告・無規制の漁業、強制労働、人身売買、麻薬密輸などの犯罪行為を偽装するためにも利用されています。^[2]そのため、いくつかの国や地域の漁業管理機関は、特定の種類の船舶に対してこの慣行を禁止したり、管轄区域内での全面禁止令を出したりしています。^[3]

海上での積み替えはバルク製品の輸出でも行われている。積み替えを選択すると港湾開発業者の資本コストが削減され、深海へのアクセスが限られることから生じる問題を克服できる。積み込み船は通常、喫水が4～7メートルである。少なくとも2011年以来、オーストラリア北部ではクイーンズランド州、西オーストラリア州、ノーザンテリトリー州の鉱山からのボーキサイト、鉄鉱石、カリなどのバルク鉱物の輸出に積み替えが利用されている。^[4]

軌間の分岐では、ある線路の有蓋車または貨車から軌間の異なる別の線路の貨車に貨物が積み替えられたり、あるいはある線路の貨車から軌間の異なる別の線路の貨車にコンテナが積み替えられたりします。

• クロスドッキング
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• ミルクラン
• 積み替え問題

• E. ロハス。「海上積み替え船に乗船する MCS 監視員」APO Mail Buoy Vol. 10 (3)、pp. 8–9、2007 年。