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ムンバイ トランス ハーバー リンク | |
|---|---|
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| 座標 | 北緯18°58′52″ 東経72°55′01″ / 北緯18.9811° 東経72.9169° / 18.9811; 72.9169 |
| 運ぶ | 6車線（片側3車線） |
| 十字架 | セインクリーク |
| ロケール | ムンバイ都市圏、マハラシュトラ州、インド |
| 始まり | セウリ、南ムンバイ |
| 終了 | チルレ、ウラン・タルカ、ナビ・ムンバイ |
| 正式名称 | アタル ビハリ ヴァジパイ セウリ ナヴァ シェバ アタル セトゥ |
| その他の名前 | アタル・セトゥ |
| 名前の由来 | アタル・ビハリ・ヴァジパイ |
| 所有者 | ムンバイ首都圏開発局 |
| Webサイト | mmrda.maharashtra.gov.in/projects/transport/mumbai-trans-harbour-link/overview |
| 特徴 | |
| デザイン | コンクリート-鋼プレキャストセグメント高架橋 |
| 全長 | 21.8キロメートル（13.5マイル）[1] |
| 幅 | 27メートル（89フィート） |
| 身長 | 25メートル（82フィート） |
| 水深 | 47メートル（154フィート）[2] |
| 通過可能？ | はい |
| 最長スパン | 180メートル（590フィート）[3] |
| 水中の桟橋 | 1,089 [2] |
| デザインライフ | 100年以上 |
| 歴史 | |
| エンジニアリングデザイン | AECOM、PADECO、Dar Al-Handasah、TY Lin International |
| 建設者 |
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| 建設開始 | 2018年4月24日[4] |
| 工事終了 | 2023年12月[5] |
| 建設費 | 17,843億ルピー（21億米ドル） [6] |
| オープン | 2024年1月12日[7] |
| 統計 | |
| 通行料金 | 乗用車: ₹ 200 (片道) ₹ 300 (往復) バス: ₹ 320 (片道) ₹ 480 (往復) LCV : ₹ 655 (片道) ₹ 985 (往復) トラック: ₹ 715 (片道) ₹ 1075 (往復) 大型トラック: ₹ 1030 (片道) ₹ 1545 (往復) 特大トラック: ₹ 1255 (片道) ₹ 1885 (往復) [8] |
| 位置 | |
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ムンバイ・トランス・ハーバー・リンクは、正式名称をアタル・ビハリ・ヴァジパイ・セウリ・ナバシェバ・アタル・セトゥ、通称アタル・セトゥといい、全長21.8km、6車線の立体交差 高速道路[9]で、ムンバイとその衛星都市であるナビムンバイを結んでいる。インド最長の海上橋であり、世界で12番目に長い海上橋でもある。[10] [11]橋は南ムンバイのセウリに始まり、エレファンタ島北方のターネー川を渡り、ナビムンバイのウラン郡ナバシェバ近くのチルレで終わる。この道路は東でムンバイ・プネ高速道路に、西で海岸道路に接続されている。 6車線の高速道路は幅27メートルで、2つの緊急出口車線[12] 、 2つの路側帯、両側に平行な衝突防止壁と防音壁がある。[13] [14] [15]このプロジェクトの総額は17,843クローレ（ 21億米ドル）である。[6]この橋は1日あたり7万台の車両を処理できる。[16]橋の建設は2018年4月に始まり[要出典] 、 2024年1月12日にナレンドラ・モディ首相によって開通した。[17]
概要
1990年代、ムンバイ都市圏開発庁（MMRDA）は、ムンバイ都市圏の将来を念頭に置き、ムンバイで増加する交通量と混雑、およびそれらの直接的な結果としての事故や災難を緩和する方法についての研究を開始しました。現在、ターネー クリークを渡ってムンバイとナビ ムンバイを結ぶ橋は6つありますが、将来の交通量を処理するには幅が狭く時代遅れです。その結果、すべての橋が制約を受け、制限を超えて交通が流れ、2つの都市間の通勤時間も長くなっています。そのため、MMRDAは、2つの都市間に包括的なリンクを構築して、より多くの交通量を処理し、旅行をより簡単に、より速く、より安全に、そして手間をかけずに行う計画を立てました。この提案は、 2012年に検討のためにマハラシュトラ州政府に送られました。2015年に、このプロジェクトはインド政府と道路運輸省（MoRTH）によって承認されました。そのため、 2016年12月24日にナレンドラ・モディ首相によってプロジェクト建設の定礎式が行われた。当初は2021年までに完成する予定だった。[18]その後、MMRDAは2017年11月にプロジェクトの契約を授与し、2018年4月に建設が開始され、4年半後の2022年に完成する予定だった。[6]しかし、 COVID-19パンデミックにより建設は約8か月遅れ、2023年8月までに完成し、さらに2023年12月までに再び完成する予定だった。最終的に建設は2023年12月に完了し、2024年1月12日にナレンドラ・モディ首相によって開所された。[19]
計画
1962年半ば、グレーター・ボンベイ（現在のムンバイ）の運輸交通計画がウィルバー・スミス・アンド・アソシエイツ（WSA）（現CDMスミス）に委託された。18か月以上にわたる広範な調査に基づく同社の報告書は、1963年12月19日に道路運輸省（MoRTH）に引き渡された。他のプロジェクトの中でも、報告書は、ムンバイとウランの町近くの本土を結ぶウラン橋として知られる海上リンクの建設を提案した。しかし、WSAはリンクの実現可能性に確信が持てなかった。1981年でさえウランの交通量の見込みが低いことを理由に、WSAの報告書は、この接続についてより詳細な調査を助言し、トランス・ターネー地域がさらに発展し、より多くのコミュニティサービスがウランまで拡張されるまで待つことを推奨した。[20] 1973年、ムンバイのマンクハードとナビ・ムンバイのヴァシを結ぶヴァシ橋が開通した。
最初の試み
海上リンクを建設する最初の具体的な試みは2004年に行われ、インフラストラクチャリース＆ファイナンシャルサービス（IL＆FS）が、建設、所有、運営、譲渡（BOOT）ベースでプロジェクトを実施する提案を提出しました。マハラシュトラ州道路開発公社（MSRDC）も反対提案を提出しました。しかし、IL＆FSの提案は、理由は明らかにされていませんが、マハラシュトラ州政府によって却下されました。[21]
2回目の試み
2005年にMSRDCがこのプロジェクトの入札を募集した際に、別の試みがなされた。アンバニ兄弟が提出した入札は非現実的であるとみなされた。[22]アニル・ディルバイ・アンバニ・グループ、リライアンス・エナジー（REL）、ヒュンダイ・エンジニアリング＆コンストラクションのコンソーシアムは、9年11か月のコンセッション期間を提示したが、ムケシュ・アンバニのシーキング・インフラストラクチャー（ラーセン＆トゥブロ・ギャモンとIFFCOが辞退した後、残った唯一の最終候補入札者）は75年を提示した。REL-ヒュンダイ・コンソーシアムは、入札書類に明記された純資産2億ドルの基準をヒュンダイが満たさなかったため、当初は技術入札の段階で失格となった。しかし、コンソーシアムは最高裁判所に不適格判決を申し立て、裁判所は2007年12月15日までの90日間の入札期間を与えた。コンソーシアムは最終的に2008年2月に入札に勝利した。[23]しかし、MSRDCは、低い譲許期間の実現可能性については確信が持てなかった。MSRDCは、譲許期間は「非現実的」であり、両方の入札は「本質的に軽薄に思える」と感じた。[21]
3回目の試み
マハラシュトラ州政府は2008年にこのプロジェクトへの新たな入札を求めたが、関心を示した13社のうち、入札した企業は1社もなかった。[22]メディアは与党の国民会議派（NCP）とインド国民会議派連合の政治的確執が「ムンバイの発展を遅らせている」と批判した。ムンバイの2つのインフラ機関、NCPとインド国民会議派の管轄下にあるMSRDCとムンバイ首都圏開発局（MMRDA）は、どちらもムンバイ・トランス・ハーバー・リンク（MTHL）の建設を同時に計画していた。このプロジェクトはMSRDCの下で2回の入札に失敗、州政府がMMRDAに権限を委譲するまでの約2年間（2009年から2011年）停滞していた。この決定を受けて、MSRDCは、同プロジェクトに関して同団体が実施した調査にアクセスしたいのであれば、MMRDAに2億5千万ルピー（300万米ドル）を支払うよう求めた。MMRDAがMTHLの実施を任された後、MSRDCはナビムンバイの入り口の渋滞を緩和するために、ヴァシ橋の拡張工事に6車線を追加した。しかし、MMRDAは、拡張工事によってMTHLの利用者が減少すると考え、ヴァシ橋の拡張工事に資金を割り当てるというMSRDCの要請を拒否した。[24]
4回目の試み
MMRDAは2011年8月、MTHLの技術的・経済的実現可能性調査を行うために、アラップ・コンサルタンシー・エンジニアズとKPMGを任命した。 [22] MTHLプロジェクトは官民パートナーシップ（PPP）モデルとして提案された。[25]このプロジェクトは、2012年10月22日に当時のマハラシュトラ州首相プリトヴィラジ・チャヴァンから承認を受けた。 [26] タイムズ・オブ・インディア紙は、 MTHLの遅延を「ムンバイのインフラ計画と実施におけるあらゆる問題の象徴」と評した。同紙はまた、「40年以上も経ってから計画段階にあるプロジェクトは、他のどの国でもフィクションの領域だろう」と述べた。[27]
このプロジェクトは、2012年10月23日に環境・森林・気候変動省（MoEFCC）から環境認可を受けた。マハラシュトラ州道路開発公社（MSRDC）は2005年3月にプロジェクトの認可を受けていたが、その証明書は5年間しか有効ではなく、入札プロセスの遅れにより失効していた。同省は、MMRDAが従わなければならない11の条件を定めた。条件には、MMRDAは防音壁を設置すること、破壊されたマングローブの5倍の数を植え直すこと、浚渫や埋め立てを行わないこと、排気消音装置付きの建設機械を使用すること、渡り鳥への影響を最小限に抑えるためにボンベイ自然史協会と協議して作業することなどがあった。 [28] [29] [30]環境活動家たちは認可に反対した。彼らは、環境認可の2回目の申請後に公聴会が行われなかったことを指摘した。彼らは依然として、2011年に発布された新しい沿岸規制区域（CRZ）通知により、海上橋は許可されないと考えている。また、海上橋は、フラミンゴなどの渡り鳥の生息地であるセウリとナバシェバに向かう広大な干潟とマングローブ林を破壊するとも主張している。 [31]それにもかかわらず、MMRDAは、セウリのフラミンゴの生息地に影響を与えないように、橋に防音壁を建設する計画を最終決定した。インド原子力庁（DAE）は、バーバ原子力研究センター（BARC）の眺望を遮る6kmの遮蔽壁を建設するようMMRDAに指示していた。[32] MTHLは、2013年7月19日に環境・森林・エネルギー省から沿岸規制区域の承認を受けた。 [33]
2012年10月31日、経済省（DEA）はMTHLに原則承認を与えた。[34] DEAは、このプロジェクトに1,920クローレ（2億3000万米ドル）を交付し、35年の事業権を与えることを推奨した。 [ 35 ] 2012年9月に行われたMMRDAとDEA関係者の最初の会議で、省は当局に海上リンクを道路として扱い、提案された事業権期間を45年から30年に短縮するよう求めた。彼らはまた、このプロジェクトに15％の内部収益率を期待していた。しかし、MMRDAは、このプロジェクトは非常にリスクが高いと主張し、より高い率を求めた。17％の内部収益率で合意された。事業権契約の終了条項は、事業権期間の30年後に発効する。MMRDAは、容量が予想よりも高いなどの特定の条件に基づいて、この条項を発動することができる。条件は、コンセッション契約の20年目に見直される。[36] DEAは、プロジェクトの採算ギャップ資金（VGF）を取得するための3段階の承認プロセスの第1段階です。プロジェクトは、権限を与えられた委員会の承認も受けなければならず、最終的には財務大臣の承認も受けなければなりません。[28] 2012年11月9日、州政府はプロジェクトに対する州支援協定と通行料通知を発行しました。[37]権限を与えられた委員会は、2012年12月12日にMTHLのVGFを承認しました。[38]当時の財務大臣、P.チダンバラムは、2013年1月18日にプロジェクトを承認しました。[39] [40] [41]
ジャワハルラール・ネルー港湾公社（JNPT）はMMRDAに対し、第5コンテナターミナルの拡張計画に対応し、大型船舶の安全な通行を可能にするため、提案されている25メートルではなく51メートルの高さでMTHLを建設し、300メートルのスパンにするよう要請した。MMRDAは、51メートルの高さはコストに大きな影響を与えるため実現不可能であると述べた。しかし、MMRDAの職員は、橋の高さを31〜35メートルに上げることには前向きであると表明した。[42] [43] 2012年1月8日、当時の海運大臣で南ムンバイ選出の国会議員であるミリンド・ムルリ・デオラは記者団に対し、JNPTはプロジェクトを進めるために州政府に異議なし証明書（NOC）を発行する予定であると語った。 [44] [45] [46]
2012年5月、MMRDAは、このプロジェクトの5つのコンソーシアムを最終候補に挙げた：Cintra -SOMA-Srei、Gammon Infrastructure Projects Ltd. - OHL、Concessions- GS Engineering、GMR Infrastructure - L&T Ltd .- Samsung C&T Corporation、IRB Infrastructure Developers Ltd .- Hyundai、およびTata Realty and Infrastructure Ltd. - Autostrade Indian Infrastructure Development Pvt. Ltd. - Vinci Concessions Development Pvt. Ltd。 [ 47]最終候補に挙がった5社はいずれも、8月5日まで延長された期限までに入札しなかった。[48] [49] IRB-Hyundaiは、2013年7月31日、「資本集約型のインフラプロジェクトの開発を望む投資家に対する政府の無関心と非友好的な態度」を理由に、入札プロセスからの撤退を発表した。[50]入札の失敗を受けて、MMRDAはPPPモデルを放棄し、代わりに現金契約ベースでプロジェクトを実施することを決定した。[51]
2013年1月、インド政府は、当時のプロジェクト費用の20％にあたる1,920クローレ（2億3000万米ドル）をMTHLの実現可能性ギャップに承認した。[ 52 ]このプロジェクトは官民パートナーシップ（PPP）ベースで実施されることが提案されており、[53]州政府もセンターと同額を拠出し、残りの60％は入札に勝った開発業者が負担することになっていた。[28] [53]コンセッション期間は35年で、これには建設の5年間の期間が含まれていた。[54]しかし、このプロジェクトの最終候補に挙がったコンソーシアムは、MTHLの予測交通量の15～20％が、提案され現在建設中のナビムンバイ国際空港によるものであり、大幅に遅れていることを懸念していた。 MMRDAは、交通量が予測より20%少ない場合、中央政府から不足額の融資を受けられる規定を追加しました。[52]
PPPからEPCモデルへの切り替え
MMRDAは2013年8月にこのプロジェクトのPPPモデルを廃止し、代わりに設計・調達・建設（EPC）ベースで実施することを決定した。その後、国際協力機構（JICA）がこのプロジェクトへの資金提供に関心を示した。2014年1月、当時のMMRDA追加都市コミッショナー、アシュウィニ・ビデ氏はインディアン・エクスプレス紙に対し、州政府がJICAからの資金提供の承認を得るためにDEAに正式な提案を送ったと語った。[55] 2014年6月、ビジネス・ラインはジャワハルラール・ネルー港湾公社当局がこのプロジェクトの株式を取得することに同意したと報じた。[56]
このプロジェクトは2015年4月、環境森林省の森林諮問委員会（FAC）が、既存のマングローブ林とフラミンゴの個体数に影響を及ぼすとして、プロジェクトの認可を保留したことで大きな障害にぶつかった。このプロジェクトは、ナビムンバイ側の保護されたマングローブ林38ヘクタールと森林地帯8.8ヘクタールに影響を及ぼすため、省の認可が必要である。海上リンクの出発点は、推定2万～3万羽のコフラミンゴとオオフラミンゴ、およびマングローブの生息地に脅威を与えている。セウリ干潟は150種の鳥類の生息地であり、「重要鳥類地域」に指定されている。 FACは州政府に、このプロジェクトがフラミンゴの個体数に及ぼす影響について調査報告書を提出するよう指示し、ボンベイ自然史協会（BNHS）またはデラドゥンのインド野生生物研究所のどちらかに調査の協力を求めるよう政府に勧告した。調査費用はMMRDAが負担するが、セウリのフラミンゴへの影響を最小限に抑える安全策も講じなければならない。
2015年4月17日、道路運輸・高速道路大臣のニティン・ガドカリは、海底トンネル建設に賛成すると述べた。ガドカリは、トンネルは橋よりも費用が安く（ベルギーのトンネルを例に挙げて）、海底トンネルは市の海岸線を遮ってしまうため、美観上も好ましいと述べた。しかし、ガドカリは、インド政府はこの件に関して州政府の最終決定を受け入れるだろうと明言した。[57]中国を訪問した後、当時のマハラシュトラ州首相デヴェンドラ・ファドナヴィスは2015年5月20日、中国交通建設会社（CCCC）がMTHLプロジェクトに関心を示していると発表した。ファドナヴィスによると、CCCCは任命後3～4年以内にプロジェクトを完了し、プロジェクトに2％の優遇資金も提供するという。[58] [59]
2015年11月、このプロジェクトはマハラシュトラ州沿岸地域管理局（MCZMA）の承認を得た。[60] 2016年1月、森林諮問委員会（FAC）は森林許可を付与し、[61] MoEFCC傘下の専門評価委員会（EAC）はプロジェクトにCRZ承認を付与した。[62] CRZには、MMRDAが「環境管理プログラム」に少なくとも33億5千万ルピーを費やすことを要求する付帯条項が付いていた。[63]同月、ファドナヴィスはプロジェクトが必要なすべての承認を取得したと発表した。[64]
2016年2月、JICAは州政府に総事業費の80%を年利1～1.4%で貸し付けることに合意した。MMRDAは事業費の1.2%を負担し、残りは州政府が負担する。[65] JICAが州政府に直接貸し付けることを望まなかったため、連邦政府が融資の保証人となった。[66] JICAと州政府との合意の一環として、MTHLの提案計画に2つの救助車線が追加され、橋の4km区間は以前の計画であったセメントとコンクリートの橋ではなく、鋼鉄のみの構造で建設される。この区間で鋼鉄を使用すると、事業費が4000億ルピー増加する。[65] JICAは2016年5月9日に正式に資金提供契約を承認し、MMRDAは翌日から入札手続きを開始した。[67] MTHLは2017年5月に州森林局から最終的な環境許可を受けた。[68]
入札
MMRDAは、3つのパッケージの土木工事の資格要求書（RFQ）を募集した。3つのパッケージは、ムンバイ湾とセウリインターチェンジを横切る全長10.38キロメートル（6.45マイル）の橋梁セクション（ 6,600クローレ）、ムンバイ湾とシヴァジーナガル、ガヴァンインターチェンジ付近を横切る全長7.807キロメートル（4.851マイル）の橋梁セクション（ 4,900クローレ）、およびチルレ、ナビムンバイ付近のSH-52、SH-54、NH-4Bのインターチェンジを含む全長3.613キロメートル（2.245マイル）の高架橋である。[69] MMRDAは、第1パッケージと第2パッケージでそれぞれ11件の資格確認入札を受け、第3パッケージでは17件の入札を受けた。[70] [71]同庁は、第一パッケージと第二パッケージの両方を単一の企業に受注することはないが、三つのパッケージの他の組み合わせは許可されると述べた。[72] MMRDAは、2016年11月26日、AECOM Asia Co. Ltd.、Padeco India Pvt. Ltd、Dar Al-Handasah、TY Lin Internationalで構成されたコンソーシアムをプロジェクトのゼネラルコンサルタントに任命した。 [73] UPS Madanによると、当時のMMRDA首都圏長官は、MTHLプロジェクトに任命されたゼネラルコンサルタントは、入札前会議の開催、入札書類の審査、政府や準政府からの各種許可の取得、概念設計の審査、プロジェクトの建設の監視、作業の品質の確保など、さまざまな活動に従事すると述べた。[74] [75]
入札を評価した後、2017年1月にMMRDAは3つのパッケージについて合計29の請負業者を最終候補に挙げ、入札プロセスの最終段階である提案依頼（RFP）段階の入札を開始しました。同庁は、RFP入札の提出期限を2017年4月5日と定めました。[76] [77] [78]提出期限は後に6月5日に延期されました。[79] [80]しかし、同庁は最終候補に残った入札者から3,000件を超える問い合わせを受け、全ての問い合わせに対応するために再度7月17日まで延期せざるを得ませんでした。[81]
MMRDAは、バーバ原子力研究センター、ムンバイ港湾公社、ジャワハルラール・ネルー港湾公社の近くで建設工事を行うため、内務省に機密許可を申請した。これらの施設には国家機密法の対象となる立ち入り禁止区域がある。MMRDAはまた、このプロジェクトに入札したすべての企業名を内務省に提出した。内務省は、外務省や諜報機関など他の省庁と協議した後、許可を与える予定である。[82] [83]内務省は、中国鉄道大橋梁工程集団とガヤトリ・プロジェクト有限公司の合弁事業、およびIL&FSエンジニアリング有限公司とランジット・ビルドコン有限公司のコンソーシアムの入札に対して、機密許可を拒否した。[84]両コンソーシアムはその後、MMRDAによって入札プロセスから失格となった。MMRDAは、内務省は機密許可を拒否する正式な理由を同機関に提供していないと述べた。 IL&FSエンジニアリングは7月18日にボンベイ高等裁判所にこの決定に対する控訴を起こした。裁判所は最終決定を条件にIL&FSに入札を許可した。[85]
MMRDAは、最終入札期限である2017年7月19日までに、29社の最終候補業者のうち17社から入札を受けた。 [86] [87] [88]同庁は、入札の技術的評価を実施し契約を締結するまでに1か月かかると述べた。[89] 2017年11月9日、MMRDAは、ラーセン・アンド・トゥブロ（L&T）と日本のIHIのコンソーシアム、大宇とタタ・プロジェクトのコンソーシアム（TPL）、およびL&T自身に、それぞれ海上橋のセウリ側、海上橋のナビムンバイ側、およびチルレ方面の陸上の橋部分を建設する契約を授与した。[90] MMRDAとL&T-IHI株式会社コンソーシアム間の契約は2017年12月27日に正式に締結された。L&Tは10.38kmのパッケージ1に対して7,637.3億ルピー（9億2,000万米ドル）、3.61kmのパッケージ3に対して1,013.79億ルピー（1億2,000万米ドル）を獲得した。7.807kmのパッケージ2の契約は後日、5,612.61億ルピー（6億7,000万米ドル）の費用で大宇とタタプロジェクトと締結された。 [91] [92]
MMRDAは2021年9月にパッケージ4の入札を募集した。入札には、インテリジェント交通システム、通行料管理、高速道路と橋の街路照明、電気工事、料金所の建設、管理ビルの設計、供給、設置、テスト、試運転が含まれている。[93]パッケージ4の42億7千万ルピー（5,100万米ドル）の契約は、オーストリアの建設会社Strabagが所有するStrabag Infrastructure & Safety Solutions GmbHとStrabag AGの合弁会社に授与された。[94]
土地取得
このプロジェクトには130ヘクタールの土地が必要だった。都市産業開発公社（CIDCO）が88ヘクタールを提供した。残りの土地は個人所有だった。[95] MMRDAの職員によると、土地所有者にはナビムンバイ国際空港プロジェクトで与えられたものと同じ補償パッケージが与えられた。[96]セウリの320の建物がプロジェクトの影響を受け、そのうち250の物件は住宅だった。MMRDAは、カンジュルマルグまたはクルラのいずれかに宿泊施設を提供することで、影響を受けた人々に再定住を提供した。大多数はカンジュルマルグへの移転を選択した。[97] MMRDAはまた、プロジェクトの建設の影響を受けた1,500人の漁師に補償として1人あたり60万ルピー（7,200米ドル）を支払った。 [98] 2016年10月、MMRDAは、ムンバイ側のMTHL用ランプ建設のためにMbPTの土地を使用する賃料として、30年間にわたって分割払いで総額1000億ルピーをMbPTに支払うことに同意した。 [99] [100] MMRDAは、MbPTのセウリ側で27.2ヘクタールの土地を受け取り、そのうち15.17ヘクタールは鋳造場として一時的に使用された。[101]
MMRDAは、MTHLの調査作業にドローンを活用した。ドローンには、最大3mmの精度を提供する360度カメラが搭載されていた。航空調査は通常の調査よりも時間がかからず、精度が高く、補償金の虚偽請求を防ぐのに役立つ。[102]地層を調査するために1,000を超えるボーリングが掘られた。[103] MMRDAは、2018年1月15日にプロジェクトの地質調査を開始した。[104]プロジェクト作業により1,635本の樹木が影響を受け、そのうち753本が伐採され、残りの882本は他の場所に植え替えられた。影響を受けた樹木のほとんどは、セウリとヴァコラにあった。[105] [106]
地下鉄路線
2010年に、MMRDAは、ムンバイ・トランス・ハーバー・メトロ・レール・リンク（MTHMRL）の詳細なプロジェクトレポート（DPR）を作成するために、インド鉄道技術経済サービス（RITES ）を任命した。これは、MTHLの道路車線の下に複線のメトロラインを建設する提案である。49kmの長さのメトロラインは、チルレから約20km離れたプラバデヴィとドゥシュミを結ぶように提案された。 [107]メトロラインは、提案されているナビムンバイ国際空港まで延長され、ナビムンバイメトロの提案されているランジャンパダ-シーウッズ-カルコパー回廊とムンバイメトロの提案されているセウリ-プラバデヴィ回廊に接続されることになっていた。しかし、MMRDAは2012年にメトロラインの計画を破棄し、道路橋のみを建設することを決定した。 MMRDAの職員は、詳細な調査により、2つの地下鉄路線を準備して橋の基礎を築くことは、経費を節約するどころか、コストを増大させることが明らかになったと述べた。したがって、将来的には地下鉄用に別の橋を建設することは実現可能だろう。別の理由として、ムンバイ地下鉄のナビムンバイ国際空港とセウリ・プラバデヴィ回廊の完成はまだ遠いことが挙げられる。[108]
2021年6月、MMRDAは、MTHLに地下鉄路線を建設する可能性を再検討していると発表した。当局者は、線路を追加するだけでよいため、地下鉄路線のためにMTHLに追加の建設は必要ないと述べた。すでに、ムンバイメトロの3号線（アクアライン）の一部として、ウォーリ-セウリ地下鉄回廊が建設されている。セウリ地下鉄駅はアクセスパスを介してMTHLに接続し、それによってナビムンバイと接続される。[109] 2021年9月、MMRDAは、地下鉄路線の決定にかかわらず、MTHLの2車線をバス高速輸送システム専用にすると述べた。[110]同庁は2022年1月にMTHLに地下鉄路線を建設できるかどうかを判断するためにコンサルタントを任命した。2022年4月に提出された調査報告書の草案では、MTHLの既存の柱は地下鉄システムの荷重を支えることができないことが判明した。当時のMMRDAメトロポリタンコミッショナー、SVR・スリニヴァス氏は、同庁は最終決定を下す前に、柱の耐荷重を増やすなどの解決策を模索していると述べた。[111]
工事
MTHLは全長21.8kmで、そのうち16.5kmは海上橋、5.5kmは橋の両端の陸上の高架橋である。[112]この橋は3つのセクションで建設された。[113]橋の建設には、165,000トンの鉄筋、96,250トンの構造用鋼、830,000立方メートルのコンクリートが必要だった。[114]この橋は、インドで初めて直交異方性デッキを採用している。特殊な鋼製デッキにより、通常の桁よりも長いスパンの橋を実現できる。[115]合計70枚の直交異方性デッキが橋に使用され、約96,250トンの鋼材が必要だった。[114]鋼桁の重量は最大2,600トンで、橋の長さの4.7kmを占め、橋の残りの部分は、それぞれ最大130トンの重さの60メートルのコンクリート桁で構成されています。[116]この4.7kmのセクションはMTHLの最高地点にあり、インドで最長の鋼桁である180メートルの鋼桁が含まれています。MTHLの最短の鋼桁は110メートルです。MMRDAは、この地域での船舶の移動を妨げる橋を支える柱を建設する必要をなくすために、これらのセクションで鋼桁を使用することを選択しました。[117] [118]
橋の構造のうち、基礎や金属桁へのセメントの注入など、現場で建設されたのはわずか3%程度だった。橋の残りの部分はプレハブで作られ、設置のために建設現場に運ばれた。直交異方性デッキの部品は、日本、ミャンマー、台湾、ベトナムで製造され、組み立てのためウランのカランジャ港に船で運ばれた。[119] [116]デッキははしけで建設現場に運ばれ、デッキ1枚あたりの設置には約3日かかった。デッキをはしけに積み込むためにプログラムされた自走式トランスポーターが使用され、コンピュータ制御のジャッキを使用して、5 mmの精度で橋に設置された。[116]デッキの輸送に使用されたはしけは、ラーセン・アンド・トゥブロ社のカトゥパリ造船所でMTHLプロジェクトのために特別に建造された。[120]橋のコンクリート部分は、鋳造場で事前に鋳造された12,000個以上のコンクリートボックスで構成されています。コンクリートセグメントは60メートルの長さのスパンを形成するように結合され、その後、移動式ガントリーを使用してコンクリートスパンが橋の柱に設置されました。[116] MTHLの基礎は、橋の重量を支えるために、最深部で47メートルです。[121]自動桁発射システムが橋の基礎を築くために使用され、このシステムがインドで使用されたのは初めてでした。[122]リバースサーキュレーションドリリング（RCD）建設技術も、渡り鳥への影響を減らすためにインドで初めて使用されました。[119]
MMRDAは、建設工事により115,419人月の雇用が創出されると見積もった。[123] MTHLの建設には14,000人以上の労働者が関わった。請負業者は8時間シフトを3交代で24時間体制で働いた。ブラジル、デンマーク、日本、韓国、スイス、英国、米国、中東の近隣諸国を含む10か国の専門家コンサルタントがプロジェクトのさまざまな側面に関わった。[124] ナレンドラ・モディ首相は 2016年12月24日にプロジェクトの定礎式を行った。 [125] MTHLの建設は2018年4月24日に始まり、技術者はナバシェバで橋脚を建設する各場所で土壌試験用の土壌サンプルを採取した。[126]当時のMMRDA首都圏長官RAラジーブは2018年10月28日、プロジェクト作業の約9％が完了したと述べた。[127] [128] MTHLの最初の橋脚は2019年5月18日にセウリで建設されました。 [129] MMRDAは、8月7日に橋床版建設用の上部構造の前段階であるプレセグメント鋳造作業を開始したと述べました。高架橋の各セグメントは75トンの重さがあり、寸法は14.8mx 3.32mx 3.85mです。10,000以上のセグメントが鋳造されました。[130]セグメントは、ムンバイ側とナビムンバイ側の2つのプレキャストセグメントヤードで建設されました。[121]最初のセグメントは、セウリ側の海中約6kmに設置されました。MMRDAの職員は、8月9日にプレキャスト作業の完了を発表しました。職員はまた、270本の恒久杭の建設を完了し、そのうち177本は海中にあると述べました。同局はまた、長さ2kmの仮設アクセス橋の建設も完了した。[131] [132]
プロジェクトのパッケージ3の最初のセグメントの鋳造は2019年9月12日に開始されました。[133]同日、MMRDAの職員は、プロジェクト全体の作業の20％が完了したことも発表しました。[134] MTHLの最初の1,000トンの桁は2020年1月15日に進水し、最初のスパンの架設が行われました。[135]このプロジェクトは、COVID-19パンデミックにより遅延に直面しました。パンデミック以前には5,000人以上の労働者がプロジェクトに配置されていたが、2020年6月までに約2,000人に削減された。[136] 2020年6月までに総プロジェクト作業の約27％が完了し、[137] 2020年11月までに35.29％が完了したと推定されている。 [138] BMC樹木管理局は、2020年12月2日にMMRDAにMTHLプロジェクトのために454本の樹木を伐採し、さらに550本の樹木を移植する許可を与えた。MMRDAは、損失を補うためにヴァサイに2,000本の木を植えると述べた。 [139]同局は、2021年6月末までに総プロジェクト作業の40％が完了したと述べた。 [140]当時の都市開発・公共事業担当国務大臣、エクナート・シンデの広報室は、2021年8月にプロジェクト作業の52％が完了したと述べた。また、現在建設現場には8,189人のスタッフと労働者が配置されており、COVID-19パンデミックの結果、約8か月分の労働日数が失われたと指摘した。[141]
MMRDAは、2022年4月11日に全プロジェクト作業の76％を完了したと述べた。 [142] [143] 2022年9月15日、マハラシュトラ州のエクナート・シンデ首相は、全プロジェクト作業の84％が完了したと述べた。[144]長さ180メートル、重さ2,400トンの最長直交異方性デッキは、2022年11月2日に進水した。[145] MTHLへの車両衝突防止バリアの設置は、2022年12月26日に始まった。バリアの全高は、900ミリメートルのコンクリートブロックと650ミリメートルの高さのスチールレールを含めて1,550ミリメートルである。バリアは、道路拘束システムの国際規格EN 1317認証に準拠している。 MMRDAは当初、衝突防止壁として高さ5フィートの壁を設置する予定だったが、海側からの眺望を遮らないようにするために断念した。[146] MTHLとイースタンフリーウェイをセウリで結ぶ、重さ130トン、長さ40メートルの5スパンの合成鋼桁のうち最初のものが、2023年2月20日に設置された。[147] 2023年3月4日、当時のMMRDAコミッショナーであるSVR・スリニヴァスは、パッケージ2のセグメント鋳造作業が完了し、プロジェクト全体の作業の93％が完了したと述べた。[148]
パッケージ1とパッケージ2を海上で接続する鋼製デッキスパンは2023年6月21日に設置され、橋の右側の端から端までの接続が完了した。[149] 2023年6月25日、MMRDAの職員は、安全上の理由から、モンスーンシーズン中は海上の橋の部分では建設工事は行われないと述べた。 [150] 2023年6月28日、州内閣は、 MTHLを元首相 アタル・ビハリ・ヴァジパイにちなんで改名することを決定した。[151] [152]閣議のメモには、MTHLの作業の95％が完了したとも記載されていた。[153] 2023年12月、建設工事は完全に完了し、残る作業は荷重試験、仕切りの塗装、およびさまざまなシステムの試験のみであった。 MTHLは2024年1月12日にナレンドラ・モディ首相 によって開館され、一般公開された。[154] [155]
特徴
騒音と視界の障壁
MMRDA は、MTHL の 6 km 区間に防音・防視壁を設置した。防視壁は、 MTHL からバーバ原子力研究センター(BARC) の眺めを遮ることを目的とし、防音壁は、セウリ干潟のフラミンゴや渡り鳥の移動を保護することを目的としたものである。MMRDA はまた、MTHL のセウリ側約 2 km を「サイレント ゾーン」に指定し、MTHL のナビ ムンバイ側にある学校やその他の敏感な地域の近くも指定すると述べた。[156]プロジェクト中に使用された建設機械には、フラミンゴなどの渡り鳥への騒音の影響を軽減するためのサイレンサーが取り付けられた。プロジェクトでは、騒音レベルを軽減し、海域での建設を迅速化するのに役立つ逆循環掘削法が採用された。[157]
バードウォッチングプラットフォーム
MTHL建設のための機材や作業員を輸送するため、長さ5.6kmの仮設アクセス橋が建設された。2021年11月、MMRDAは橋の解体を中止し、フラミンゴなどの鳥を観察するためのバードウォッチングプラットフォームに改造することを決定したと発表した。同局は、この決定により橋の解体にかかる費用も節約できると指摘した。[158]
交通管理と安全対策
アクセス制御道路として、MTHL全体の交通の流れを効率的に管理および規制するために、オペレーターが交通、事故、緊急対応をリアルタイムで監視および管理できる集中システムである高度交通管理システム（ATMS）があります。これに加えて、ATMSと体系的に連携する高度交通管理システム（ITMS）も存在します。これにより、この橋は交通を管理するための高度なシステムを備えているとして国際的に認められています。[159]
バンドラ・ウォーリ・シー・リンク、沿岸道路、イースタン・フリーウェイと同様に、安全上の配慮から、二輪車と三輪車は、動物が引く馬車や低速車両とともにトランス・ハーバー・リンクへの進入が禁止されている。ペダル式自転車や電動自転車も禁止されているが、禁止を強制するための標識や書面による警告はなく、自動車法に規定がないにもかかわらず、警察によってライダーが罰せられる可能性がある。[160]ムンバイ警察の交通課は、死亡事故を防ぐために時速100キロ（62マイル）の速度制限を義務付けている。さらに、緊急事態、故障、警察に呼び止められた場合を除き、橋上での停車は禁止されている。[161]
テクノロジーとその他の機能
橋に使用されている構造用鋼は約12万トンで、ハウラー橋4基の建設を支えるのに十分な量です。橋の構造物を鋳造するために83万立方メートル以上のコンクリートが使用されており、これは統一の像の建設に使用された量の6倍です。使用されている鉄筋は、エッフェル塔で使用された量の17倍です。橋は、気象の変化、強風、高潮、地震やサイクロンなどの自然現象に耐えられるように耐腐食性の材料を使用して建設されています。最大マグニチュード6.5の地震に耐えることができ、橋の耐用年数は100年以上になります。長さ65〜180メートル、最大2,800トンの重さの70スパンの直交異方性鋼床版（OSD）が、日本の技術を使用してタネークリークに架けられました。
さらに、包括的監視システム（CSS）は、全路線に沿って戦略的に配置された高解像度のCCTVカメラのネットワークを活用しています。速度違反検知システム（SVDS）は、速度制限を施行し、通勤者の道路安全を強化するために設置されています。ビデオ事故検知システム（VIDS）は、事故や災難を迅速に検知して対応します。橋には緊急通報ボックス（ECB）があり、通勤者に緊急サービスへの直接通信リンクを提供します。また、可変メッセージディスプレイ（VMD）システムも設置されており、通勤者に効果的に通信し、リアルタイムの情報を提供します。[159]
環境安全と持続可能性対策
橋の両側の道路は、ストーンマスチックアスファルト（SMA）で舗装されています。橋は、砕いた耐久性のある石の骨材と特殊なアスファルトバインダーを多く含むストーンマトリックスアスファルトで舗装されています。SMAは、温度変化に対する耐性が高く、石の骨材とビチューメンの接着性が高く、交通騒音が低減し、滑り抵抗が高く、路面標示の視認性が向上するため、舗装の寿命が20～30％長くなります。表面は、気象条件に関係なく、完全に滑らかで無傷のままです。SMA舗装は、耐用年数終了後に100％リサイクル可能になるため、環境を汚染から守ります。車両は最高速度100 km/h（62 mph）で橋を渡るため、車両排出ガスによる二酸化炭素排出量も数十万トン大幅に削減されます。
環境保護論者は、橋の照明が夜間に海洋生物に悪影響を与えることを懸念していた。この問題を解決するために、技術者は海に光を漏らさずに車道のみを照らす特別な照明柱を1,212本設置し、海洋生物に良い影響を与えている。これらの環境に優しく持続可能な対策により、橋とMMRDAはボンベイ自然史協会（BNHS）から持続可能性証明書を取得しました。[162]
料金
MTHLの費用は数回にわたって増加している。2005年には、プロジェクトの費用は4,000クローレ（2023年には1400億クローレまたは16億米ドルに相当）と見積もられた。費用は2008年に6000クローレに修正された。その後、 2011年11月には8800クローレに、2012年8月には9360クローレに増額された。[ 163] [164] MMRDAは、プロジェクトの費用を2014年の価格で約11,000クローレ（13億米ドル）と再評価した。[165] 2017年4月、事業費は17,843クローレ（ 21億米ドル）と見積もられ、 [166] [167]漁師への補償金70クローレ、海上連絡路開通後の防音壁設置費用45クローレ、マングローブ基金への元金25クローレ、補償的マングローブ再生計画費用25クローレ、および「環境管理プログラム」費用少なくとも335クローレが含まれる。[ 168 ] 2017年7月、MMRDAは、事業の影響を受ける漁師一人当たり568,000クローレ（6,800米ドル）の一時金を支払うと発表した。同庁は3,000件を超える補償請求を受け、請求を審査した後、正当な請求者に支払いを認可した。[68] MMRDAは、建設期間中にプロジェクトの影響を受けた漁師たちに総額38億ルピー（ 4,600万米ドル）の補償金を支払った。[169]
JICAは、プロジェクト活動に対して円-ロンドン銀行間取引金利プラス0.1%の優遇金利、コンサルティングサービスに対して0.01%の優遇金利での融資を通じて総費用の85%を賄い、返済期間は30年（うち10年間の据置期間）とした。[170] [171] JICAとMMRDAは、2017年3月31日に融資の第1回分を支払う契約を締結した。第1回分の7,912億ルピー（9億5,000万米ドル）は、総プロジェクト費用の約45%に相当した。[166] [167]第2トランシェの4,262クローレ（5億1,000万米ドル）は2020年3月27日に延長され、[172]第3トランシェの1,297クローレ（ 1億6,000万米ドル）は2023年3月3日に延長された。[173] MMRDAはプロジェクト費用の1.2％を負担し、残りは州政府が負担した。[65] [174] MMRDAは2017〜2018年度の予算で1,200クローレ（1億4,000万米ドル）をプロジェクトに割り当てた。 [175] [176] MMRDAは2021年8月にMTHL建設の環境影響を軽減するために135.6クローレ（ 1,600万米ドル）を費やしたと述べた。 [177]
MMRDAは、プロジェクトの入札前に、プロジェクトコストを14,137クローレ（17億米ドル）と見積もっていた。プロジェクトの実際の契約は、2017年11月に3社の入札者に合計14,262クローレ（17億米ドル）のコストで授与された。[ 178 ] MMRDAの職員は、連邦政府が建設工事の物品サービス税（GST）を18％から12％に引き下げる決定を下した結果、コストが6％削減されると予想していると述べた。改訂後の契約コストは13,400クローレ（16億米ドル）となる。 [ 179 ] COVID -19パンデミックにより建設が遅れ、プロジェクトコストが約5～15％上昇した。 MTHLの総費用は、 2021年9月の時点で17,843億ルピー（ 21億米ドル）と見積もられました。地下設備の位置が計画者の想定と異なることによる設計変更によっても、コストの増大が発生しました。[180]
接続性
MTHLには、セウリ、ウルウェのシヴァジナガル、チルレの3つのインターチェンジがあります。[181]
セウリインターチェンジ
MMRDAは、ムンバイ港湾公社から賃借したセウリ駅の東側に位置する27エーカーの土地に、長さ1.5kmのクローバーリーフインターチェンジを建設した。[182]このループは、MTHLから分岐し、イースタンフリーウェイ、地上のメサント道路、および計画中のセウリ・ウォーリ高架道路に接続する2車線で構成される。セウリ・ウォーリ高架道路は、海岸道路（ウォーリ海面）、ラフィ・アハメド・キドワイ・マーグ、アチャリヤ・ドンデ・マーグへの接続を提供する。[183]
セウリ-ウォーリコネクタ
セウリ・ウォーリ連結橋はセウリ・ウォーリ高架道路（SWEC）とも呼ばれ、バンドラ・ウォーリ海上リンクと建設中の沿岸道路をMTHLと接続する。[184]これは4車線、幅17メートル、長さ4.512キロメートルの斜張橋で、[185]高さは27メートルである。 [ 186]セウリ・ウォーリ連結橋はセウリ（東）を起点とし、イースタン・フリーウェイ、ハーバー・ライン、ラフィ・アハメド・キドワイ・マーグ、アチャリヤ・ドンデ・マーグ、アンベードカル・ロードの既存の高架道路、パレルのエルフィンストーン橋、セナパティ・バパット・マーグの高架道路を横断し、カムガル・ナガルとドクター・アニー・ベサント・ロードを通り、ウォーリのナラヤン・ハルディカル・マーグで終了する。[187]ランプは、セウリ・ウォーリ高架道路と、セウリ駅の西にあるラフィ・アハメド・キドワイ・マーグ、およびムンバイ港湾公社のアチャリヤ・ドンデ・マーグを接続する。[188]
セウリ・ウォーリ接続路は、2012～2013年にMMRDAによって初めて提案された。このプロジェクトの費用は51億7千万ルピー（2023年時点で82億6千万ルピーまたは9,900万米ドルに相当）と見積もられており、4年で完成する予定だった。 [189] MMRDAは、セウリ・ウォーリ接続路を建設するために5社から入札を受けた。それらは、Simplex Infrastructures Ltd.、Larsen & Toubro、Hindustan Construction Company（HCC）、Gammon India、およびNational Construction Company（NCC）であった。Simplex Infrastructures Ltd.が最も低い入札額（プロジェクトの推定費用を約16～17％下回る）を提示し、次にLarsen & Toubro（最低入札価格を14％下回る）が続いた。[189] [190] 2016年4月、DNAは、2015年に「保留」になった後、プロジェクトがキャンセルされたと報告しました。2015〜16年度にプロジェクトに予算が割り当てられず、MMRDAにはコネクターを建設する将来の計画がありませんでした。[191]機関は2017年に再び入札を開始しましたが、推定費用は1,276クローレ（ 1億5000万米ドル）でした。遅延とは別に、コスト増加はいくつかの主要な設計変更の結果でもありました。提案されたコネクターは、当初の計画どおりセメントではなく鋼鉄の上部構造で建設されます。MMRDAは、セウリ-ウォーリコネクターをセウリ鉄道駅の西にあるドクターラフィアハメドキドワイマーグとムンバイポートトラストのアチャリヤドンデマーグに接続するための追加のランプも提案しました。さらに、当局はプラバデヴィ駅の既存の単層道路橋を撤去し、新しい二層道路橋に置き換える予定である。[188]当局はその後、MTHLプロジェクトの遅れにより、接続部の計画を一時停止した。[192]
MMRDAは2020年7月にこのプロジェクトの新たな入札を開始しました。[188]このプロジェクトは、2020年7月7日にマハラシュトラ州沿岸地帯管理局（MCZMA）から、2020年9月8日にマハラシュトラ州環境影響評価局（SEIAA）から承認を受けました。 [193] J.クマールインフラプロジェクト社は、2020年11月にセウリ–ウォーリコネクタを建設する契約を獲得しました。[187]このプロジェクトの費用は1,051.86億ルピー（1億3,000万米ドル）と見積もられています。建設は2021年1月13日に開始されました。[194]当時のマハラシュトラ州首相ウッダブ・タッカレイは、 2021年2月21日にプロジェクトの定礎式を行いました。[195]プロジェクトの作業の25.77％は2022年11月までに完了しました。 [196] 2024年1月現在、作業の50％が完了しています。2024年末までにオープンする予定です。[197]
シバジナガルインターチェンジ
シヴァジナガルインターチェンジは、MTHLとナビムンバイ国際空港、ジャワハルラール・ネルー港、地方道路を結んでいる。計画中のウルウェ沿岸道路を通じてウルウェとMTHLを直接結ぶために建設された。計画中の道路が完成すると、シヴァジナガルでこのインターチェンジと合流する。[181]
チルレインターチェンジ
チルレインターチェンジは、MTHLをムンバイ・プネ高速道路に接続し、JNPTとパンヴェルへの接続も提供します。[181]この地点でNH-348に合流することにより、MTHLと高速道路が接続されます。しかし、高速道路との直接接続を確立し、プネとの間の交通需要と渋滞の増加を軽減するために、MTHLはこのインターチェンジから建設中のナビムンバイ国際空港の近くで接続するように延長され、空港接続道路の助けを借りて接続することも提案されています。[198]
通行料金
2012年にMMRDAはMTHLの通行料金を乗用車で175ルピー、軽商用車で265ルピー、バスとトラックで525ルピー、多軸車で790ルピーと提案した。プロジェクトの主な資金提供者であるJICAは、2016年にさらに高い通行料金を提案した。[199]プロジェクト開始後に課される通行料金は、コストの上昇により大幅に高くなると予想されていた。[200] 2024年1月、MTHL開通後、マハラシュトラ州政府は通行料を改定し、ムンバイからナビムンバイまでの片道乗用車は当初の計画の500ルピーと250ルピーから値下げして200ルピー、ナビムンバイからムンバイまでの往復は300ルピー、バスは320ルピーと480ルピー、軽商用車（LCV）は655ルピーと985ルピー、トラックは715ルピーと1075ルピー、大型トラックは1030ルピーと1545ルピー、特大車両は1255ルピーと1885ルピーとした。二輪車、トラクター、小型、超軽量から軽量の商用車、オートリキシャを除くすべての車両が橋を通行できる。 MTHLがより多くの車両に対応するようになるにつれて、通行料金は時間の経過とともに着実に引き下げられることになるだろう。[8] [201]
通行料の徴収は、橋のナビムンバイ側にあるオープンロードトーリング（ORT）システムで行われ、料金所で車両の動きを止めて手動で通行料を徴収する必要はない。代わりに、小屋の下に設置された特殊なカメラが通過する車両を停止することなくスキャンし、自動的に通行料を徴収する。このようなシステムは、通勤者が交通渋滞に巻き込まれずに済むだけでなく、長い行列や事故のリスクをなくし、汚染や無秩序な通行料徴収のリスクを減らし、交通の流れをスムーズにし、燃費を向上し、二酸化炭素排出量を削減するなどの利点がある。[202] MMRDAは、通行料は2045年まで徴収すると述べている。[203]
参照
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ムンバイ・トランス・ハーバー・リンクに関連するメディアがあります。
- 公式サイト – MMRDA