ハウラー橋

1862年、インド政府は東インド鉄道会社の主任技師ジョージ・ターンブルにフーグリー川に橋を架ける実現可能性を調査するよう依頼した。彼は最近ハウラーに同社の鉄道終着駅を設立したばかりだった。彼は3月19日に、大規模な図面と見積もりとともに次のように報告した。^{[ 16 ]}

• カルカッタに橋を建設する場合、その地盤の泥の深さのため、基礎工事には相当な深さと費用がかかるだろう。
• 輸送上の障害は相当なものになるだろう。
• 橋を架けるのに適した場所は、カルカッタの北約12マイルにあるプルタ・ガートで、そこには「川底のすぐ下に硬い粘土層が存在していた」。
• 401フィート（122メートル）のスパンが5つと、 200フィート（61メートル）のスパンが2つからなる吊り桁橋が理想的だろう。  

フーグリー川を横断する交通量の増加を考慮し、1855～56年に同川に橋を建設するための代替案を検討する委員会が任命された。^{[ 17 ]}この計画は1859～60年に棚上げされたが、1868年に復活し、橋を建設し、新たに任命された信託団体に管理を委ねることが決定された。カルカッタ港湾信託は1870年に設立され、^{[ 9 ]}当時のベンガル政府の立法部門は1871年にベンガル法第IX号に基づきハウラー橋法を可決し、^{[ 9 ] [ 17 ]}副総督に港湾委員会の監督下で政府資本を用いて橋を建設する権限を与えた。

最終的に、ポンツーン橋を建設するためにサー・ブラッドフォード・レスリーと契約が締結されました。橋の各部分はイギリスで製造され、カルカッタに輸送されて組み立てられました。組み立て期間は問題だらけでした。橋は1874年3月20日の大サイクロンでかなり損傷を受けました。^{[ 8 ]}エゲリアという名の蒸気船が係留索から外れて橋に正面衝突し、3つのポンツーンが沈没し、橋の約200フィートが損傷しました。^{[ 8 ]}橋は1874年に完成し、^{[ 9 ]}総費用は220万ルピーでした。 ^{[ 17 ]}同年10月17日に開通しました。^{[ 8 ]}当時の橋は長さ1528フィート、幅62フィートで、両側に7フィート幅の歩道がありました。^{[ 9 ]}当初、この橋は蒸気船やその他の船舶が通過できるように定期的に固定が外されていました。1906 年以前は、日中のみ船舶の通過のために橋が外されていました。同年 6 月以降、日中に通過する必要のある外洋蒸気船を除くすべての船舶のために夜間も橋が開かれるようになりました。^{[ 17 ]} 1879 年 8 月 19 日から、この橋はムリック ガート揚水場のダイナモで動く電灯柱で照らされるようになりました。^{[ 9 ]}橋が急速に増加する負荷に対応できなくなったため、港湾委員会は 1905 年に新しい改良された橋の計画を開始しました。   

In 1906^[8] the Port Commission appointed a committee headed by R.S. Highet, chief engineer, East Indian Railway and W.B. MacCabe, chief engineer, Calcutta Corporation. They submitted a report stating that^[9]

Bullock carts formed the eight - thirteenths of the vehicular traffic (as observed on 27 August 1906, the heaviest day's traffic observed in the port of Commissioners 16 days' Census of the vehicular traffic across the existing bridge). The roadway on the existing bridge is 48 feet wide except at the shore spans where it is only 43 feet in roadways, each 21 feet 6 inches wide. The roadway on the new bridge would be wide enough to take at least two lines of vehicular traffic and one line of trams in each direction and two roadways each 30 feet wide, giving a total width of 60 feet of road way which are quite sufficient for this purpose [...] The traffic across the existing floating bridge Calcutta & Howrah is very heavy and it is obvious if the new bridge is to be on the same site as the existing bridge, then unless a temporary bridge is provided, there will be serious interruptions to the traffic while existing bridge is being moved to one side to allow the new bridge to be erected on the same site as the present bridge.

The committee considered six options:

1. Large ferry steamers capable of carrying vehicular load (set up cost ₹900,000, annual cost ₹438,000)
2. A transporters bridge (set up cost ₹2 million)
3. A tunnel (set up cost ₹338.2 million, annual maintenance cost ₹1,779,000)
4. A bridge on piers (set up cost ₹22.5 million)
5. A floating bridge (set up cost ₹2,140,000, annual maintenance cost ₹200,000)
6. An arched bridge

The committee eventually decided on a floating bridge. It extended tenders to 23 firms for its design and construction. Prize money of £3,000 (₹45,000, at the then exchange rate) was declared for the firm whose design would be accepted.^[9]

橋の建設当初のプロセスは第一次世界大戦のため中断されたが、1917年と1927年に部分的に改修された。1921年、RNムケルジー、カルカッタ港湾局長のサー・クレメント・ヒンドレー、主任技師のJ・マクグラシャンを委員長とする「ムケルジー委員会」と呼ばれる技術者委員会が結成された。彼らはこの問題をサー・バジル・モットに委ね、モットは単径間アーチ橋を提案した。^{[ 9 ]}技術者の1人であるチャールズ・アルフレッド・オグラディ

1922年に設立され、ムケルジー委員会が報告書を提出した。1926年に新ハウラー橋法が可決された。1930年にグッド委員会が結成され、委員長はSWグッド、SNマリック、WHトンプソンで構成され、カルカッタとハウラーの間に橋脚橋を建設することの妥当性を調査し報告した。委員会の勧告に基づき、レンデル、パーマー、トリットン社は、主任製図技師のウォルトン氏が作成した特定の設計の吊り橋の建設を検討するよう依頼された。 ^{[ 9 ]}報告書に基づいて、国際入札が行われた。最低入札額はドイツの会社からだったが、1935年にドイツとイギリスの間で政治的緊張が高まったため、契約は与えられなかった。^{[ 8 ]}その年、ブレイスウェイト、バーン、ジェソップ建設会社が建設契約を獲得した。このことを反映して、1935年に新ハウラー橋法が改正され、翌年に橋の建設が開始された。^{[ 9 ]}

この橋にはナットやボルトはなく、^{[ 11 ] [ 18 ]}構造全体をリベットで接合して作られました。 26,500 トンの鋼材が消費され、そのうち 23,000 トンの高張力合金鋼（ティスクロムとして知られる）はタタ スチールから供給されました。^{[ 8 ] [ 19 ]}メイン タワーは、寸法 55.31 m × 24.8 m ^{[ 5 ] [ 20 ]}の単一のモノリスケーソンで構築され 、それぞれ 6.25 メートル四方のシャフトが 21 個ありました。^{[ 21 ]}港湾局の主任技師である J. マクグラシャン氏は、現在の橋が南北の河川交通を妨げているため、ポンツーン橋を恒久的な構造物に置き換えたいと考えていました。第一次世界大戦 (1914 ～ 1918 年) が勃発したため、工事を開始できませんでした。そして1926年、サー・RN・ムケルジーを委員長とする委員会は、フーグリー川に特定のタイプの吊り橋を建設することを勧告した。橋はレンデル、パーマー＆トリットン社のウォルトン氏によって設計された。建設と架設の注文は1939年にクリーブランド・ブリッジ＆エンジニアリング社に出された。再び第二次世界大戦（1939～1945年）が介入した。イギリスから来るはずだった鋼材はすべてヨーロッパでの戦争遂行のために転用された。橋に必要な26,000トンの鋼材のうち、イギリスから供給されたのはわずか3,000トンだった。日本の脅威にもかかわらず、当時の（イギリス）インド政府は建設を推し進めた。タタ・スチール社は残りの23,000トンの高張力鋼材の供給を依頼された。タタ社は橋に必要な鋼材の品質を開発し、それをティスクロムと名付けた。 23,000トンすべてが予定通りに供給された。製作および据付工事は、ハウラーの地元エンジニアリング会社であるBraithwaite, Burn & Jessop Construction Co.に発注された。2つのアンカーケーソンはそれぞれ16.4m×8.2mで、4.9m四方の井戸が2つあった。ケーソンは、必要に応じて圧縮空気下での作業を可能にするために、シャフト内の作業室を鋼製隔膜で一時的に囲むことができるように設計されていた。^{[ 21 ]}コルカタ側のケーソンは地表下31.41m、ハウラー側のケーソンは地表下26.53mに設置された。^{[ 5 ]}   

ある夜、ケーソンを移動させるために泥をかき出す作業中に、その下の地盤が崩れ、塊全体が 2 フィート沈み、地面が揺れた。この衝撃は非常に激しく、キダーポールの地震計はこれを地震として記録し、海岸のヒンドゥー教寺院は破壊されたが、その後再建された。 ^{[ 22 ]}泥が取り除かれている間に、錨、鉤爪、大砲、砲弾、真鍮製の容器、東インド会社に遡る硬貨など、さまざまな物が引き上げられた。ケーソンを沈める作業は 24 時間体制で、1 日に 1 フィート以上の速度で行われた。^{[ 22 ]} ケーソンは、柔らかい河川堆積物を貫通して、地表から 26.5 m 下の硬い黄色の粘土まで沈められた。巨大なケーソンを沈める精度は非常に高く、実際の位置から 50 ～ 75 mm 以内であった。粘土層に 2.1 m 掘り進んだ後、すべての立坑は個別に排水した後、コンクリートで塞がれ、隣接する立坑には約 5 m の埋め戻しが行われた。 ^{[ 21 ]}ハウラー側の主橋脚はオープンホイール浚渫で沈められたが、コルカタ側の橋脚は流砂に対抗するために圧縮空気が必要だった。維持された空気圧は約 40ポンド/平方インチ (2.8 bar ) で、約 500 人の作業員を雇用する必要があった。^{[ 13 ]}極端に軟弱な土壌に遭遇した場合は、厳密な管理を可能にするために、ケーソン軸に対称な立坑は掘削されずに残された。非常に硬い粘土では、内部の井戸の大部分が完全にアンダーカットされ、ケーソンの全重量が外側の摩擦と外壁下の支圧によって支えられるようになった。モノリス壁の外側の摩擦力は29 kN/m ²と推定され、基礎層の上にある粘土の切削エッジにかかる荷重は100トン/mに達した。^{[ 21 ]}基礎工事は1938年11月に完了した。   

1940年末までに、片持ち梁の架設が開始され、1941年の夏半ばに完了した。吊り橋の2つの半分は、それぞれ長さ282フィート（86メートル）、重量2,000トンで、1941年12月に建設された。橋は、2つのアンカースパンから開始し、上部弦に沿って移動するクリーパークレーンを使用して中央に向かって前進することで架設された。吊り橋の2つの半分を接合するために、それぞれ800トンの容量を持つ16台の油圧ジャッキが使用された。 ^{[ 14 ]}

プロジェクト全体の費用は2500万ルピー（ 246万3887ポンド）でした。^{[ 9 ]}このプロジェクトは、特にインドにおける橋梁建設の先駆けでしたが、連合国と戦っていた日本軍機の攻撃を恐れて、政府は橋の正式な開通式を行いませんでした。日本は1941年12月7日に真珠湾で米国を攻撃しました。橋を最初に利用した車両は、路面電車1台でした。^{[ 8 ]}

この橋は、コルカタとハウラー駅を結んでいるため、「コルカタへの玄関口」と見なされている。^{[ 23 ]}

1943年に開通した当時、ハウラ橋は世界で3番目に長いカンチレバー橋で、^{カナダのケベック}橋（549メートル、1,801フィート）とスコットランドのフォース橋（ 521メートル、1,709フィート）に次ぐ長さでした。[14] その後、3つの橋に抜かれ、2013年には世界で6番目に長いカンチレバー橋となりました。これは吊り橋タイプのバランスドカンチレバー橋^{[ 5 ]}で、主塔の中心間の中央スパンは1,500フィート（460メートル） 、吊りスパンは564フィート（172メートル）です。主塔はモノリスから280フィート（85メートル）の高さにあり、頂上での間隔は76フィート（23メートル）です。アンカーアームはそれぞれ325フィート（99m ）、片持ち梁アームはそれぞれ468フィート（143m ）です。^{[ 7 ]}橋桁は、主トラスの下弦材のパネルポイントから39組のハンガーで吊り下げられています。^{[ 5 ]}塔の先の道路は地面から支えられているため、アンカーアームは橋桁の荷重から解放されています。橋桁システムには、ハンガーのペア間にピン接合で吊り下げられたクロスガーダーが含まれています。^{[ 7 ]}クロスガーダーの間には、6列の縦方向のストリンガーガーダーが配置されています。床梁はストリンガーの上に横方向に支持され、^{[ 7 ]}それ自体がコンクリートで表面処理された連続プレス鋼製トラフシステムを支えています。^{[ 5 ]}        

橋桁の縦方向の伸縮と横方向の揺れは、伸縮継手と関節継手によって処理されます。主な伸縮継手は 2 つあり、吊り橋桁と片持ち梁の接合部に 1 つずつ、その他に橋塔と、両アプローチの鋼構造とコンクリート構造の接合部にあります。^{[ 5 ]}関節継手は合計 8 つあり、片持ち梁に 3 つずつ、吊り橋部分に 1 つずつあります。これらの継手は橋をセグメントに分割し、セグメント間を垂直ピンで接続して、橋桁の回転運動を容易にします。^{[ 5 ]}橋桁の縦方向の勾配は両端から 1/40 で、半径4,000 フィート (1,200 m)の垂直曲線で接続されています。橋桁の横断勾配は縁石間で 1/48 です。^{[ 5 ]} 

この橋はコルカタへの玄関口として機能し、ハウラー駅と接続しています。ハウラー駅は、ハウラーとコルカタを結ぶ5つの都市間鉄道終着駅の1つです。そのため、この橋は駅への交通のほぼすべてを担っており、1日の平均交通量は歩行者約15万人、車両約10万台に達します。^{[ 10 ]} 1946年には、1日の交通量の調査が行われ、車両27,400台、歩行者121,100人、牛2,997頭が記録されました。^{[ 13 ]} 車両交通量の大部分はバスと乗用車によるものです。1993年以前は、この橋は路面電車も通行していました。路面電車はハウラー駅の終点から出発し、シールダー、ラジャバザール、シャムバザール、ハイコート、ダルハウジー・スクエア、パーク・サーカス、バリーガンジ、トリーガンジ方面へ向かった。1993年、橋の荷重が増加したため、橋上の路面電車の運行は中止された。しかし、橋は依然として予想をはるかに超える荷重を支え続けている。2007年の報告書によると^、橋の耐荷重はわずか6万台であるにもかかわらず、毎日約9万台の車両が橋を通行しており（そのうち1万5千台は貨物輸送車両）、^過負荷の主な原因の1つは、最大15トンの積載量を持つ車両が橋を通行できるにもかかわらず、12～18輪で最大25トンの積載量を持つ車両が頻繁に通行していたことである。 2007年5月31日以降、過積載トラックは橋を渡ることが禁止され、代わりにヴィディヤサガル橋に迂回させられた。^{[ 25 ]}道路の両側には幅15フィート（4.6メートル）の歩道があり、歩行者で賑わっている。^{[ 5 ]} 

コルカタ港湾公社（KoPT）は橋の維持管理を担っている。橋は、無謀な運転による車両による損傷や、大気条件や生物学的廃棄物による腐食の影響を受けてきた。2008年10月、全長705メートル（2,313フィート）、幅30メートル（98フィート）の構造全体を管制室から監視するために、6台のハイテク監視カメラが設置された。カメラのうち2台は橋の床下に設置され、川を行き交うはしけ、蒸気船、ボートの動きを追跡し、残りの4台は梁の第一層に固定され、両端に1台ずつ、中央に2台設置され、車両の動きを監視した。これは、車両との衝突により橋が大きな損傷を受けたため、加害者から賠償を請求できるようにするための措置であった。^{[ 26 ]}  

腐食は鳥の糞や人間の唾によって引き起こされた。2003年の調査では、鳥の糞が継続的に集積されることによる長期にわたる化学反応の結果、橋のいくつかの継ぎ目や部分が損傷したことが明らかになった。^{[ 10 ]}緊急対策として、コルカタ港湾局は請負業者を雇い、年間50万ルピー（5,200米ドル）の費用で定期的に鳥の糞を清掃させた。2004年、KoPTは橋の220万平方メートル（2,400万平方フィート）全体を塗装するために650万ルピー（6万7,000米ドル）を費やした。橋には亜鉛クロム酸塩の下塗りをしてからアルミニウム塗料を2回塗り、合計26,500リットルの塗料が必要だった。^{[ 27 ]}  

また、歩行者が酸性の石灰を混ぜた刺激物（グトカやパーン）を吐き出すことで橋がかなり損傷している。 ^{[ 28 ]} 2011年に港湾局職員が行った技術検査では、唾を吐くことで、2007年以降、橋脚を保護する鋼製フードの厚さが6ミリメートルから3ミリメートル未満に減少したことが明らかになった。^{[ 29 ] [ 30 ]}ハンガーは、横桁とハンガーの接合部に水が浸入するのを防ぐために、基部にこれらのフードを必要としており、フードが損傷すると橋の安全性が損なわれる可能性がある。KoPTは、唾による腐食を防ぐために、鋼製橋脚の基部をグラスファイバー製のケーシングで覆うために200万ルピー（2万1000米ドル）を費やすと発表した。 ^{[ 31 ]}

2005年6月24日、ガンジス・ウォーター・トランスポート社所有の民間貨物船M V Mani号が満潮時に橋の下を通過しようとした際、煙突が3時間橋の下に挟まり​​、橋の縦桁と縦桁に約1500万ルピー相当の大きな損害を与えた。 ^{[ 32 ]} 40本の横桁のうち数本も折れた。桁にボルトで固定され溶接されている4つのトロリーガイドのうち2つが大きく損傷した。700メートル（2,300フィート）の線路のうち約350メートル（1,150フィート）が修復不可能なほどねじ曲がった。 ^{[ 33 ]}損害があまりにも大きかったため、KoPTは橋の当初のコンサルタントであった英国のRendall-Palmer & Tritton Limitedに支援を要請した。 KoPTは、1943年の建設時に使用された「適合する鋼材」を求めてSAILにも連絡を取った。 ^{[ 34 ]}約500万ルピー（5万2000米ドル）の費用がかかったこの修復には、約8トンの鋼材が使用された。修復は2006年初頭に完了した。^{[ 35 ]}