モニカ（自動車）

モニカ 560
1973年式モニカ560 V8
概要
メーカー	モニカ
生産	約40例
モデル年	1971年 - 1975年
組み立て	CFPM SA フランス:バルビニー、ロワール
デザイナー	トニー・ラスカヌ、デヴィッド・カワード
ボディとシャーシ
クラス	グランドツアラー
ボディスタイル	4ドアセダン
レイアウト	縦置きフロントエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン	5.6 Lクライスラー LA V8 (ガソリン)
伝染 ; 感染	3速オートマチック（トルクフライト） 5速マニュアル（ZF）
寸法
ホイールベース	2,769 mm (109.0 インチ) [1] : 280
長さ	4,928 mm (194.0 インチ) [1] : 280
幅	1,803 mm (71.0 インチ) [1] : 280
身長	1,346 mm (53.0 インチ) [1] : 280
車両重量	1,821 kg (4,015 ポンド) [1] : 280

モニカは、1972年から1974年にかけてロワール県バルビニーで生産されたフランスの高級自動車の名前です。製造されたのはわずか40台と報告されています。モニカ560 V8は、以前のファセル ベガ HK500 V8 GTの伝統を受け継ぐ、フランスの高級GTの系譜の一部と考えられています。

モニカ車は、パリ中央学校の工学部を卒業したジャン・タストヴァンのプロジェクトでした。彼の父アルノーは1930年にバルビニーのアトリエ・エ・シャンティエを買収しました。その会社は鉱山および鉄道設備の製造会社でした。1955年にジャンは父の後を継ぎ、会長兼常務取締役になりました。彼は会社名をCompagnie française de produits métallurgiques、略してCFPMと改名し、鉄道タンク車の製造とレンタルに特化しました。^[2]車両を製造した工場はCompagnie Française de Matériels Ferroviaires (CFMF)という別の名前で運営されていました。会社は繁栄し、最終的に従業員数は400人になりました。

テイストヴァンは自動車愛好家で、個人的にアストンマーティンやファセル・ベガの車を所有していた。1964年にファセル・ベガが閉鎖された後、彼はジャガーを購入したが、そのクラスのフランス製車を購入できなかったことを後悔していた。

タストヴァンは、自動車への関心と鉄道事業の多角化の両方を追求し、1966 年に独自の自動車ブランドを立ち上げる計画を立て始めました。長年のアシスタントであるアンリ・シコフスキーをプロジェクト マネージャーに任命しました。また、バルジニーの工場の一部を確保し、自動車が真にフランス製であると言えるようにしました。

この車はタストヴァンの妻、モニーク・タストヴァンに敬意を表して名付けられました。

自動車技術者でレーシングドライバーのクリス・ローレンスの会社、ローレンスチューン・エンジンズは、トライアンフ TR4で使用されていたスタンダードエンジンの2.6リッターバージョンを開発しました。ローレンスのバージョンは、彼自身の設計によるクロスフローシリンダーヘッドとテカレミット・ジャクソン燃料噴射装置を使用して、182 bhp (136 kW) bhp を実現したと主張されていました。^[3]自動車ジャーナリストのジェラール・「ジャビー」・クロムバックは、1966年にロンドンのオリンピア西ホールで開催されたレーシングショーでエンジンを見ていました。彼が書いた記事がテイストヴァンの目に留まりました。^{[1] : 133}テイストヴァンはローレンスに手紙を書き、ローレンスチューンに彼の新しい車のために年間250台のエンジンを供給してほしいと頼みました。車がまだ開発されていないことを知ると、ローレンスは自分の会社でサービスを提供したいと申し出ました。ローレンスのレースでの功績をよく知っていたクロムバックはローレンスの保証人となり、テイストヴィンはモニカの開発をローレンスチューンに委託した。^{[1] : 134}

最初のシャーシとそれを製作するための治具は一緒に作られた。ローレンスは、広範囲に渡るクロスブレースを備えた 4 本の正方形断面 18 ゲージ鋼管で作られた中央トンネルを備えたシャーシを設計した。三角形断面の 2 つの長い鋼鉄箱は 16 ゲージ鋼で作られ、ドア敷居の領域でシャーシに取り付けられた。これらはシャーシを補強し、車の燃料タンクとしても機能することになっていた。16 ゲージのアルミニウムは前後の隔壁と床を形成し、車をさらに補強するために中央トンネルの両側に使用された。トンネル内の空洞は、さらに剛性を高め、消音するために発泡ポリウレタンフォームで満たされた。^{[1] : 135}

フロントサスペンションは、片側にホイールスピンドル、もう一方には内側に伸びる短いスタブアクスルを備えた非常に背の高いアップライトを使用しました。スプリングは、内側に垂直に取り付けられたコイルオーバーダンパーユニットによって行われ、ロッカー式の上部アームを介して操作されます。下部アームは、一体型のウィッシュボーンとバルクヘッドに向かって後方に伸びる長い半径のアームで構成された、従来の幅広のウィッシュボーンでした。ステアリングは、上部ウィッシュボーンと同じ高さに取り付けられたラックアンドピニオンでした。

後部のサスペンションは、コイルスプリング、両側に2つの平行リーディングリンク、およびパナールロッドを備えたド・ディオン式であった。差動装置は、ヒューランド製のクラウン・アンド・ピニオンを備えたローバーP6B（ローバー3500としても知られる）のものであったが、追加のノーズピースにより、2つの後車軸比、つまり市街地用の高い数値比と高速巡航用の低い数値比のオプションが与えられた。^{[1] : 290}コックピットのレバーにより、走行中に比を変更できた。

ブレーキは、前部に 12 インチの通気ディスク、後部に 10 インチのソリッド ディスク ブレーキを備えた、デュアル サーキット パワー アシストのロッキード アンド ガーリング システムによって提供されました。後部ブレーキは機内に取り付けられ、前部ブレーキは前部アップライトのスタブ アクスルに取り付けられ、車輪から外れて空気流に乗せられ、冷却されました。

プロトタイプのシャーシが完成に近づくにつれ、ローレンスはローレンスチューン/スタンダード・トライアンフエンジンの使用について考え直し始めた。ローレンスはトライアンフエンジンが1967年までに生産中止になることを知っていた。また、この比較的重く、荒く、騒音の大きいエンジンは新しい高級車には不向きだと感じていた。^{[1] : 137}

ローレンスは、モニカにうまく適合するとローレンスが考えたエンジンを設計したエドワード・C・「テッド」・マーティンとタストヴィンを連絡させた。^[4]エンジンを評価した後、タストヴィンはテッド・マーティンのエンジンの設計、権利、既存の工具を購入した。契約には、4つの完全な3.0リッターエンジンが含まれていた。^{[1] : 138}

マーティンエンジンはオールアルミのV8エンジンで、各バンクにシングルオーバーヘッドカムシャフト(SOHC)があり、歯付きベルト(元々はギルマーベルト-タイミングベルトも参照)で駆動されていた。1966年のF1シーズンに発表された新しい3リッター制限に合わせて設計されたこのエンジンは、補機類を含めて重量がわずか230ポンド(100kg)で、7000rpmで270馬力(200kW)を出力した。マーティンV8の珍しい特徴は、4本のコネクティングロッドがロールスロイス・マーリンエンジンと同様に大端部で二股になっていることである。 ^{[1] : 156}反対側のシリンダーボア用のコネクティングロッドは、二股のロッドの隙間に収まる。つまり、シリンダーバンクがクランクライン上でオフセットされず、エンジン全体の長さが短縮された。このエンジンは、ピアース・マーティン F1 カーや、短期間 F1 で使用されたロータス 35 フォーミュラ 2 フレームを改造したルーカス・マーティンにも使用されました。また、ローレンス自身のディープ サンダーソン スポーツカーやレーシングカーなど、いくつかのスペシャルカーにも 2.8 リッター エンジンが搭載されました。

この最初のプロトタイプは、1968年にボディワークなしでシルバーストーンで初めて走行しました。^[5]この車の駆動系は、オーバードライブ付きのトライアンフTR4ギアボックスを介して駆動する3リッターマーティンV8でした。^[6]この車の重量は1070kgでした。全体的な性能は良好でしたが、テストによりエンジンの問題とロードカーの付属品の不足が明らかになりました。

最初のプロトタイプのボディワークはモーリス・ゴムによって製作された。^{[1] : 139}この車はその後のプロトタイプや量産モデルとは外観が大きく異なり、特大のパナールCDに例えられた。タストヴァンも彼の妻も最初のプロトタイプの外観に満足していなかった。

2台目のプロトタイプのシャーシが作られ、ウィリアムズ＆プリチャードに送られ、そこでアルミニウム製のボディが製造された。このボディのスタイルは、最初のものよりもかなり角張っていた。テイストヴィンは個人的に、後のプロトタイプでは元に戻されることになる形状の土壇場の変更を要求したが、全体的にはプロトタイプ#2がその後のボディの方向性を定めた。^{[1] : 152}この2台目の車はディープ・サンダーソンとして登録され、登録番号2 ARXが与えられた。開発ミュールとして使用された後、プロトタイプ#2はチームメンバーのコリン・ジェームズの個人車両として使用され、その後、モニカチームの別のメンバーであるピーター・ドッズが取得した。

1969年にZFの5速マニュアルトランスミッションを搭載した最初のプロトタイプシャーシ#3が製造されました。このとき、タストヴァン兄弟はルーマニア人亡命者でイタリアのヴィニャーレの元ショップマネージャーであるテュードル（トニー）ラスカヌをプロジェクトに迎えました。ラスカヌは3番目のプロトタイプのボディワークを完全に再設計する仕事を任されましたが、パリのフランス人コーチビルダー、アンリ・シャプロンに送られる予定のローレンスのシャーシには一切変更を加えることができませんでした。シャプロンはラスカヌの監督の下で、改訂された車のフルサイズのマケット、つまりボディフォームを製作することになりました。^{[1] : 154}ラスカヌとカプロンの仕事はタストヴァンの承認を得ました。傾斜した空力ノーズに隠されたヘッドライトと幅広の水平テールライトを備えたそれは、以前の2つの試みよりもはるかに魅力的でした。その後、この模型はトリノのカロッツェリア・アルフレド・ヴィニャーレに送られ、ヴィニャーレが鋼鉄製のボディを製作するための土台として使用されました。

ヴィニャーレに模型を届ける前に、タストヴァンはローレンスに、まずはトリノにあるヴィルジリオ・コンレロの工房にプロトタイプ#2を届けるよう依頼した。この有名なアルファのメカニックは、マーティンエンジンの詳細な評価と車のパフォーマンスの評価を行うことになっていた。 ^{[1] : 156}コンレロはマーティンエンジンのほぼすべての側面に批判的で、ローレンスが示したパワーカーブにも懐疑的だった。^{[1] : 156}彼は工場に「このエンジンは通常の交通状況では決して機能しない罠だ」と言った。^[2]コンレロはプロトタイプのフライングキロメートルテストを主張し、その後比較のために同じコースで自分の2リッタージュリエッタを走らせるつもりだった。ローレンスは、コンレロがマーティンエンジンとローレンスチューンの信用を落とそうとし、モニカプロジェクトでローレンスの地位を奪おうとしているのではないかと疑った。彼はモニカの走行記録を調べたところ、数字に不規則性があることを発見した。テイストヴィンがコンレロにこの情報を突きつけたところ、テストは中止され、コンレロのプロジェクトへの関与は終了した。^{[1] : 157}

ローレンスはシャシー#3をヴィニャーレの自動車工場に納品し、そこでスチール製のボディが完成しました。プロトタイプ#3は大幅な改良でしたが、テイストヴァン夫妻はその外観にまだ完全に満足していませんでした。この車の性能も、200 kg (440 lb) から 250 kg (550 lb) も重量オーバーだったため期待外れでした。説明のために、ローレンスはスカットルにドリルで穴を開けました。ドリルは13 mm (0.5 in) の鉛を貫通しました。^{[1] : 158}その間に、ヴィニャーレは1969年12月に会社をデ・トマソに売却し、その3日後にマセラティを運転中に自動車事故で亡くなりました。

1968年5月のフランスでの事件の間、タストヴァンはCFPMの全スタッフをジュネーブに避難させ、モニカ・プロジェクトを継続するようローレンスに命じた。タストヴァンはローレンスに、イギリスで自動車を製造する下請け業者を見つけるための資金を提供した。^{[1] : 159}ローレンスは、サンビーム、ボルボ、オースチン・ヒーレーのほか、自社のC-V8やインターセプターを製造しているジェンセンにアプローチした。しかし、ジェンセンはボディパネルを製造する体制にはなかった。他の組み立て契約用のパネルは社外から調達していた。ローレンスはプロトタイプ#3を持って、パネルを提供する企業を探しに行った。彼は、トラックのアルミキャブの製造を専門とするルートンのエアフロー・ストリームラインという会社を見つけた。エアフローが求めたのは、エンジニアリング図面一式、シャーシ、ローレンスが必要とするボディパネルの数だけだった。^{[1] : 160}シャーシ#4と#6はエアフローストリームライン社に納入され、ラスカヌはそこで必要な図面の作成を監督するために着任した。

エンジンを供給するために別の下請け業者が必要になった。2つの可能性が浮かんだ。1つはコベントリー・ビクター、もう1つはロールス・ロイスだった。ローレンスは、ロールス・ロイスが最近、契約を失ったために生産施設の1つを休止しており、マーティンV8プロジェクトを引き受けることに関心があるかもしれないと聞いていた。^{[1] : 160}ローレンスはロールス・ロイスの代表者と会った。彼らはマーティンV8の小ささに魅了され、ロールス・ロイスのマーリンのものを彷彿とさせる二股のコネクティングロッドに興味をそそられた。その後、ロールス・ロイスは休止していた工場を再開する別の防衛契約を獲得し、交渉から撤退した。ローレンスはコベントリー・ビクターに戻った。

その間にパリの状況は落ち着き、タストヴァンはプロジェクトを迅速に進めたいと考えていた。シャーシ#5はバルビニーの工場に送られ、ローレンスはローレンスチューンエンジンズにエンジンも製造できる機械工場を設立する作業に取り掛かった。バーミンガムアロイズという会社から来た鋳物に問題があったため、ローレンスはタストヴァンにフランスのアルミニウム業界のコネを使って代わりのサプライヤーを探させ、モンチュペという会社に落ち着いた。^{[1] : 163}

エアフロー・スチームライン社はまだ技術図面を持っておらず、パリからは何の情報も得られなかった。残念ながら、ラスセヌは図面を完成させる前に1970年に亡くなっていたことが判明した。^[7]ローレンスはエアフロー・スチームライン社と会い、模型に望む変更について話し合い、ローレンスはエアフロー社を説得して、残されたプロトタイプ#3を構造ガイドとして、2台のシャーシに2台のボディを製作させた。彼らが製作する車、プロトタイプ#4は、ローレンスのお気に入りのモニカだった。^{[1] : 168}

デビッド・カワードはイラストレーターとして働いていたオートカー誌から雇われた。 ^{[1] : 166}それ以前はコーチビルダーのジェームス・ヤングで働いていた。カワードはラスカヌーのデザインを改良し、サイドウィンドウのラインを下げ、フロントガラスを深くして、より現代的な外観にした。ボディもフロアパンとルーフの間を3インチ下げ、幅を4インチ広げた。

プロトタイプ#4のいくつかの問題を解決した後、ツールに注目が集まった。アルミニウムでボディを製造するツールは法外なほど高価であることが判明したが、トリノでAbbateという会社が見つかり、この会社は樹脂製のツールを製造し、最大100セットのスチール製ボディを製造できる。セットの価格は10万ポンドになる予定だった。^{[1] : 169}

パリの騒乱が収まったとき、自動車の生産を外注する案は消えたが、タストヴァンはエンジンの生産をコベントリー・ビクターに委託していた。同社は排気量2.8リッターのエンジンを25台生産するよう依頼されていた。コベントリー・ビクターは破産宣告までに18台しか生産できなかった。^{[1] : 170}

同じ頃、ローレンスはイギリスのローレンスチューン本社でエンジンの生産を進めていた。2.8リッターエンジンのテストで、彼はこのバージョンでは車にパワー不足だと考え、エンジンを大型化した。^{[1] : 170}排気量が3423ccに増加し、4つの2バレルウェーバー40 DCLNダウンドラフトキャブレターによって供給され、バルブカバーにMonicaの名前が刻印された改良型エンジンは、6000rpmで240 bhp (180 kW)を出力した。最大トルクは4000rpmまで発生しなかったが、トルク曲線は2500rpmから4000rpmまで比較的平坦であった。

最終的に技術図面が完成し、Tastevin によって承認され、ローレンスはそれをプロトタイプ #4 とともにトリノに届け、樹脂/スチール ハイブリッド ツールを使用したボディ パネルの生産を開始できるようになりました。モニカの最終的な形状と同時代の多くのモデルとの比較が行われており、正面図はマセラティ インディやロータス エラン +2 と、背面図はフェラーリ 365 GT 2+2 と、側面図はアストン マーティン DBSと比較されています。

しかし、エンジンの問題は続いた。ヘッドガスケットの破損が頻繁に発生し、ブロックとシリンダーヘッドの鋳造品の供給が困難だったため、開発が遅れた。^{[1] : 175}

ジャン・ミストラルとジル・ゲリトーの両記者は、オート・ジャーナル紙の独占記事で、10月に開催されるサロン・ド・ロトでのモニカのデビューの予告と、タストヴァンとのインタビューを掲載した。創設者が明らかにした内容の中には、年間400台の自動車を製造する計画もあった。^[2]

タストヴァンは、この車を1971年10月にパリで開催されるサロン・ド・ロトショーでデビューさせることを決めた。 ^{[1] : 177}展示された車はマーティンV8エンジンを搭載し、モニカ350と呼ばれていた。タストヴァンはショーの前日にパリのホテルの10階に車を運び、その後サロンに運ぶよう手配し、サロンでは車は熱狂的に迎えられた。ショーの翌朝、ローレンスはゾラ・アルカス・ダントフに近づき、車を運転してもいいかと尋ねられた。ローレンスは彼にキーを手渡した。^{[1] : 177}

パリの自動車ショーの直後、タストヴァンはローレンスに電話をかけ、マトラのチームに車の評価を依頼したと伝えた。マトラの6人からなるチームは3時間以上車を運転し、その後タストヴァンと会った。評価の結果、マトラのエンジニアは、この車は生産されるべきだが、エンジンは異なるものにすべきだと考えたという。^{[1] : 178}

アストン マーティンV8 の使用も検討されましたが、そのオプションは実行するには費用がかかりすぎました。ローレンスは米国に派遣され、フォード、シボレー、クライスラーと会い、エンジンの供給を手配しました。フォードとシボレーはすぐに候補から外れましたが、クライスラーはこのアイデアに非常に前向きでした。1973 年の初めに、マーティン V8 を放棄し、北米のエンジン、具体的には 5.6 リットル (5563 cc) の「340」クライスラー LAシリーズ V8 を採用するという決定が最終的に下されました。

余分な重量に対処するためにパワーステアリングが追加され、後車軸が強化されました。さらに、クライスラーはエンジンにエアコンコンプレッサーを装備して出荷したため、この機能も同時に追加されました。その他の小さな変更には、必要なモーターマウントの製造、フェンダーに2つの新しい通気口の設置、および後期モデルではボンネットに2つの追加グリルの取り付けが含まれます。

路上テスト中に、新しいクライスラー エンジンが故障し始めました。調査の結果、これらのエンジンが大陸で可能な速度で長時間稼働するように設計されていないことが問題の原因であることが明らかになりました。ローレンスは、これらの問題を解決するためのリソースを求めて米国に戻りました。

モニカスに搭載される予定のエンジンは、すべて米国のレーサーブラウン社によって特別に調整された。^{[8] [9]}エンジンへの変更には、レーサーブラウンステージ3ロードカムシャフト（油圧リフター付き） 、エデルブロックトルカー吸気マニホールド、4バレルホリーR6909 750 CFMキャブレター、クライスラーマリンスペックオイルポンプ、クレバイトシェルベアリング、フォージトゥルーピストン、マリンスペックバルブ、フェルプロのレース品質ガスケットセットが含まれていた。^{[1] : 181}圧縮比は10.5:1。これらの変更をすべて組み合わせることで、出力は5400rpmで285 bhp（213 kW）、4000rpmで333 lb⋅ft（451 N⋅m）になった。

一部の車は、クライスラーLAエンジンのより大きな5.9リットル（5898cc）「360」バージョンで製造された可能性があると報告されています。^[10]これらの車はモニカ590と指定されていました。さまざまな情報源によると、このバージョンの寸法は560モデルのものとは大きく異なります。^[11]特に、590は630mm短く、ホイールベースは100mm短く、140kg重いと記載されています。また、エンジンは315 bhp（235kW）、332 lb⋅ft（450 N⋅m）とより強力でした。

改良され、名前も変更されたモニカ 560 は、 1973 年 3 月のジュネーブ モーター ショーで世界初公開されました。10 月のパリ モーター ショーでも再び登場しました。この車の価格は 164,000 フラン (当時のレートでおよそ 34,000 米ドル) でしたが、当時はロールスロイス シルバー シャドウが 165,000 フランでした。

ジュネーブショーの後、タストヴァンは数人のレーシングドライバーと自動車ジャーナリストをポール・リカールのサーキット、ル・カステレに招待し、クライスラーエンジンを搭載した新型車を評価させた。その中にはドライバー兼ジャーナリストのポール・フレールもいたが、タストヴァンは彼を「手伝って」車のハンドリングを整理するよう誘った。彼はまた、モニカ車の半公式死亡記事を書いた人物でもある。^[12]

車の完成に向けて、次々にプロトタイプが製作された。ル・カステレに展示されたのは8号車と9号車。10号車と11号車は衝突試験用に製作され、12号車、13号車、14号車はその後に続いた。プロトタイプ14号車は基本的に量産前であり、最終的にはタストヴァンが個人的に所有する車のうちの1台となった。タストヴァンはバルビニーで生産を開始するためにディレクターを雇ったが、新ディレクターが手詰まりになり車に変更を加えたため、1年間何も製作されなかった。最終的にタストヴァンはディレクターを解雇し、新ディレクターを探している間、再びローレンスチューンに生産を引き継いだ。^{[1] : 188}この車はその後、アールズコート・オートショーでも公開された。

長い開発期間がようやく終わり、バルビニーで生産が開始されます。

この車はローレンスの鋼管と金属板のシャシーで作られています。ボディはラスカヌのデザインで、カワードの改良版は完全に鋼鉄で作られています。外装色は、アトランティック ブルー、アズール ブルー、パープル アマランス、チェスナット ブラウン、ベージュ サンドの 5 色から選べます。ローレンスのロッカー アーム/ド ディオン サスペンションの最終バージョンは自動水平調整機能付きで、車は 14 インチのアルミホイールに装着されたミシュラン 215/70VR-14 コレクション タイヤ 4 本で支えられています。規制により、元々はサイドシルに取り付けられていた燃料タンクは、トランクの床下に 1 つのタンクが取り付けられるようになりました。

パワーアシストのラックアンドピニオンステアリングは、カスタムのMotolitaステアリングホイールが取り付けられた調整可能なステアリングコラムに接続されています。

量産型モニカのブレーキは依然としてデュアルサーキットシステムで、フロントには4ピストンキャリパーで作動するロッキード製ディスク、リアには3ピストンキャリパーで作動するガーリング製ディスクが取り付けられていたが、フロントとリアのディスクは両方とも11インチのベンチレーテッドディスクになった。^{[1] : 280}

シートはコノリー レザーで覆われており、カラーはマリン、ハバナ、シャンパンの 3 色からお選びいただけます。床はシェトランド ウールのカーペットで覆われています。ダッシュボードはバール エルム材とスエード仕上げです。

車の状態は、すべてモニカの名が付けられた一連のカスタム イエーガー計器によって監視されます。計器には、速度計、タコメーター、油温計、油圧計、電流計、水温計、燃料計、時計が含まれます。

窓は電動式です。テープレコーダーとプレーヤーを内蔵したハイファイサウンドシステムと、後部座席の乗客用に独立したコントロールを備えたエアコンシステムが標準装備されています。モニカのドアは電動式で、ボタンを押すだけで静かに開閉します。トランクにはカスタムラゲッジ一式が収納されています。

最高速度 240 km/h (150 mph) を誇るモニカ 560 は、当時「世界最速のセダン」と称されました。

当時の写真を見ると、将来のクーペとコンバーチブルがすでに計画されていたことがわかる。

モニカ 560 は、1974 年 10 月のパリ オート サロン パリ オート ショーで最後に公開されました。1975 年 2 月 7 日、Tastevin は生産の中止を発表し、会社を閉鎖しました。

この車の失敗には多くの要因が関係しています。7 年という長い開発期間を耐え抜きました。この車は、この市場でより確立された他のブランドが享受しているような評判や認知度を欠いており、非常に高価でした。多くの同規模の少量生産メーカーとの競争に直面しました。そして最後に、第一次石油危機で燃料価格が急騰し、大型で高価な自動車の人気が下がったちょうどその時に正式に発売されるという不運に見舞われました。

ローレンスチューン本社に残っていた5台のモニカは、ローレンスからクリフ・デイビスとバーニー・エクレストンに売却され、その収益はローレンスチューンのテイストヴィンへの仕事に対する報酬となった。^{[1] : 190}当時、ローレンスは試作車21号車を運転していた。^{[1] : 189}テイストヴィン家は3台のモニカを自分たち用に保管していた。^{[1] : 272}

モニカ社の生産資産と、完成段階の異なる30台もの車が、フランスのレーシングドライバーでありF1チームのオーナーでもあるギ・リジェに売却された。^[13]リジェは生産を再開しなかった。

1976 年 4 月、モーター スポーツ誌は、パンサー ウェストウィンズのボブ ジャンケルが、同社と CJ ローレンス アンド カンパニーがモニカの生産を再開すると発表したと報じました。CJ ローレンス アンド カンパニーがサブアセンブリを製造し、パンサーが車の組み立て、塗装、トリムを担当します。動力はジャガーの V12エンジンから供給されるという噂もあります。生産はバルビニーからサリーに移されます。この計画は実現しませんでした。

生産されたモニカは6台存在することが知られている。プロトタイプのうち少なくとも3台はイギリスに残っていると報告されている。クリス・ローレンスは数年間個人的に生産されたモニカを所有していたが、彼の遺産から売却された。^[14]

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  側面図
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  後方3/4ビュー
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  リアビュー
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  インテリア
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  トランクロゴ
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  ドアシルロゴ

• モニカ - エモリー・クリスター編集ISBN 978-6-134977-82-1 
• プレストン・タッカー他著：自動車の輝かしい革新の物語 ISBN 978-1-845840-17-4 
• モニカ、フレデリック・ブランドリーによるプレステージ自動車フランセーズ。ハードカバー（2012年6月発行）ISBN 979-1090084049 
• モニカ、フレデリック・ブランドリーによるプレステージ自動車フランセーズ。ペーパーバック。ISBN 978-2-913307-13-1 
• ケビン・ブレイゼンデール：クラシックカー百科事典。Advanced Marketing Services、ロンドン、1999年、ISBN 1-57145-182-X（英語）。 
• スポーツカーのAからZ 1945-1990。マイク・ローレンス著、ベイ・ビュー・ブックス・リミテッド、1991年にハードカバーで出版、1996年にペーパーバックで再出版、1997年と1998年に再版。
• 1970 年代のクラシックカー AZ。Graham Robson、Bay View Books Limited 発行、1990 年出版、1991 年に再版。

• http://blog.doctissimo.fr/phedor/monica-belle-oubliee-2266489.html
• http://www.automobile-sportive.com/guide/monica/560.php
• https://www.independent.co.uk/life-style/motoring/features/a-rare-beauty-223823.html
• https://www.gtplanet.net/forum/threads/monica-590-1973.304443/