混合列車

混合列車または混合構成は、客車と貨車の両方を含む列車である。^{[1]一部の国では、この用語は単一の商品ではなく、さまざまな種類の貨物を運ぶ貨物列車を指す。}鉄道の初期には一般的であったが、20世紀までには主に交通量の少ない支線に限定された。混合列車は通常、途中の停車駅で車両の入換（切り替え）を伴うため、サービスは遅くなっていた。しかし、初期の一部の急行旅客列車は、時間に敏感な貨物を有蓋貨車で運搬していたため、現在では混合列車と呼ばれている。一般に、混合列車時代の終わりに向かって、中間の停車駅での入換は大幅に減少した。現在では、ほとんどの鉄道の旅客サービスと貨物サービスは別々に管理されている。

この記事で意図されている混合列車の定義は、以下の内容を説明するものではありません。

• 混合貨物。^{[2] [3]}
• 貨車一括輸送サービス（様々な顧客向けに単一の貨車を編成し、列車にまとめる）は、列車一括輸送サービス（1人の顧客向けに2地点間で完全な列車を輸送する）とは対照的である。^[4]
• 区間によっては急行として運行するが、他の区間では頻繁に停車する旅客列車。^[5]
• 異なるクラスの客車で構成された列車（歴史的用途）。^[6]

列車後部の貨車に旅行者の自動車を積載できる旅客列車は除外される。このようなサービスはモトレイルと呼ばれ、オーストリア、トルコ、チェコ共和国、スロバキア、フィンランド、セルビア、オーストラリア、カナダ、チリ、米国で運行されている。

乗客が車両内で移動する カーシャトル列車も省略されます。

アジアとアフリカの一部では、依然として混合列車が交通量が少ない回廊に沿って運行されている。路線には、アスマラ–ギンダ、^[7]ブラワヨ–ハラレ、^[8]エラズー–タトヴァン、^[9]フィアナランツォア–マナカラ、^[10]キャンディ–バドゥッラ、^[11] リビングストン–ムロベジ、プノンペン–ポイペト、^[12]ザヘダン混合旅客列車などがある。

ルソン島の多くの国営鉄道事業者、マニラ鉄道、および後継のマニラ鉄道と現在のフィリピン国鉄は、1892年の開業から1968年まで混合列車を運行していた。現在北幹線として知られるマニラ鉄道ダグパン線の初期の頃は、都市間鉄道サービスでは三等客が貨物と一緒に有蓋車に乗るのが普通だったが、一等客はタンク機関車が牽引する本物の貨車に乗ることができた。^[13] 1956年までに南幹線を運行し続けた最後の混合列車は、マニラからケソン州タグカワヤン駅行きの列車506と、南カマリネス州ナガのナガ駅行きの列車504であった。マニラへの帰りの列車はそれぞれ505と503に番号が付けられた。^[14]

1960年代までに、全路線で混合列車に代わって1時間ごとの貨物専用サービスが開始された。 ^{[15] [16]しかし、1967年に}レガスピ市長ルイス・ロス・バニョスとの協定により、別の混合列車サービスが再導入された。農産物を積んだ冷蔵車がビコル地方行きの旅客列車と並んで牽引された。このサービスは短命で、1968年4月のマヨン火山の噴火後に廃止された。^[17]列車サービスは最終的に乗客数が減少傾向となり、2013年にすべての都市間鉄道サービスが停止された。

オーストラリアでは、混合列車は「混合貨物」や「混合商品」、「車両商品」、「車両付き貨物列車」など様々な名前で呼ばれていた^[18]。オーストラリアのほとんどの州では、混合列車は技術的には乗客を乗せた貨物列車であり、他の列車よりも優先順位が低く、運ぶ商品がない場合には予​​告なくキャンセルされる可能性があった。

ビクトリア鉄道には「限定直通混合」と呼ばれる種類の列車があり、貨物の量を制限して、決められた時刻表に従って運行していました。貨物を待機させなくても運行が保証されていました。

別の種類の混合列車を形成する鉄道モーターまたは鉄道車両は、 1 台または 2 台の貨物車、または貨物を積んだ貨物ブレーキ車を牽引する場合があります。

冬季はブルー・カウ・マウンテンへの道路が通行できないため、スキーチューブ・アルパイン鉄道は混合サービスとして運行されることがあります。

ドイツ語圏では、主にGmPとPmG という2 種類の混合列車 ( Gemischter Zug ) が存在していました。

GmPは「旅客サービス付き貨物列車」( Güterzug mit Personenbeförderung )、つまり 1 両以上の客車を備えた貨物列車でした。これらは支線で一般的であり、次の理由で運行されていました。

• 乗客数が少ないため、専用の旅客列車を使用する必要はありませんでした。
• 貨物列車と旅客列車を別々に運行するための車両および/または鉄道職員が不足している。
• 交通量が多く、安全かつ効率的な運用のためには複合サービスが必要です。

煙への曝露を減らすため、客車は通常、機関車からかなり離れた場所に配置されていました。しかし、寒い時期に暖房が必要な場合は、ほとんどの貨物車に暖房パイプの導管がなかったため、客車を機関車のすぐ後ろに接続しました。

1980 年代まで、ドイツ連邦鉄道はGmP列車を時折運行していましたが、車両の追加や切り離しにより停車駅での待ち時間が長くなり、廃止の一因となりました。ドイツ、オーストリア、スイスでは、現在 GmP 列車は運行されていません。

ドイツ語圏の国のもう 1 つのバリエーションは、PmGまたは「貨物サービス付き旅客列車」( Personenzug mit Güterbeförderung ) です。東ドイツのドイツ国鉄は、1990 年代初頭までこれらの列車の一部を運行し続けました。これらは、客車の後ろを走る 1 台以上の貨物車で構成されていました。終わりに近づくにつれて、中間駅での入換は行われなくなりました。一部の私鉄はかつてPmG列車を運行していました。

インターラーケンのような場所では、スキーヤーを輸送する旅客列車は今でもスキー用具を積んだオープンカーを牽引している。

ニュージーランドではかつて混合列車が盛んに運行されていた。幹線では急行列車が運行されていたが、混合列車は専用の旅客サービスでは不経済な地方の支線で運行されていた。19世紀後半には、より重要な地方路線では閑散期に混合列車を運行すること（ロトルア急行）や、混合列車を毎日運行しながら地方急行を週2～3回運行すること（タネアトゥア急行）が一般的であった。

旅客輸送用の混合列車の欠点から、ニュージーランド鉄道局は20世紀初頭に鉄道車両技術の調査に乗り出した。海外の設計は、ニュージーランドの厳しい環境、3フィート6インチ (1.07 m) の狭軌線路、および小さな積載限界のため、ニュージーランドに容易に適応させることはできなかった。RMクラスの モデルTフォード鉄道バスなどの初期の鉄道車両の試験運用は不十分であることが判明した。1930年代から鉄道車両が導入されて成功を収めると、鉄道車両は主に採算の取れない地方の客車列車や、西海岸やタラナキなどの地域での混合サービスの一部に取って代わった。

南島のより広範囲にわたる支線網では混合列車が主流であったが、1930年代に自家用車の所有が増えると、乗客数は減少し、多くの地方の鉄道路線が廃止された。しかし、道路状況の悪い孤立した地域では、混合列車が1960年代まで運行されていた。北島では、最後の混合列車は1970年代まで運行され、ノースオークランド線の列車は1976年まで運行されていた。

1990 年代の数年間、南島では改良型の混合列車が運行されていました。この列車では、トランツコースタル ピクトン–クライストチャーチ急行にコンテナ貨物を積んだ数両の貨車が連結されていました。以前の混合列車は、途中でゆっくりと入換が行われていましたが、この時間厳守の貨物は迅速に輸送されました。

北米では、ほとんどの支線と幹線の一部が混合列車で運行されていた。一部の路線では1本以上の旅客列車が運行されていたが、第一次世界大戦後に自動車の使用が増えて旅客輸送が​​減少したため、混合列車に切り替えられた。 ^[19]これらは貨物列車で、客車が1両以上あることはめったになく、客車、郵便車、荷物車が混在して運行されることもあった。典型的な低速バージョンとは異なっていたのが、プリンス・ルパートの魚/旅客急行である。以前の低速タイプはウェイ・フレイトと呼ばれることもあったが、その終焉は数十年にわたる多数の旅客サービスが1970年代に終了したのと同時期であった。米国では、シーボード・コースト・ラインのアトランタ・オーガスタ間の混合列車が1983年まで運行されていた。^[20]

カナダ太平洋鉄道の最後の混合列車は、ミッドランド鉄道のウィンザー–ノバスコシア州トルロ間の混合列車で、1979年まで運行されていました。^[21] 1990年までに、混合列車はカナダで4つの路線、すなわちVIAレール（旧カナダ国鉄）のワボウデン–チャーチル（2002年に廃止）^[22]とザ・パス–リン・レイク、オンタリオ州ノースランドのコクラン–ムースニー、ケベック州ノースショアとラブラドールのセピティル–ラブラドールシティ/シェッファーヴィルにのみ存在していました。^[23]

現在、^{[いつ? ]}キーワティン鉄道のザ・パス-プカタワガンはVIA鉄道から客車をリースしている。^{[24] [25]} ツシュエティン鉄道交通はケベック州北部で運行している。^{[26] [27]}これらの運行は北米で生き残っている2つの混合列車である。

バーミンガム・アンド・グロスター鉄道は1841年11月から、各方面への日用品輸送に加えて客車も運行するようになった。^{[28] [a]}

1864年、フェスティニオグ鉄道は上り列車の中間に客車を置いた混合列車を導入した。^[29]下り列車は最大4つの別々の（連結されていない）区間に分かれて運行され、積載されたスレート貨車、貨物貨車、客車、機関車の走行灯が付いていた。この慣例は、安全上の理由から、機関車が先頭の下り列車全体に変更された。

1866年に開業したレクサム・モールド・アンド・コナズ・キー鉄道は、開業当初は混合列車を運行していた。市場の日は、スペースが貴重で、乗客は炭水車に座ったり、足台に群がったりしていた。^[30] 1889年の規制法では、客車に先行する貨車に連続ブレーキ装置がないため、乗客の安全が脅かされるという理由で、従来の混合列車は一般に禁止されていた。しかし、商務省はこの規則の施行に自由裁量権を行使し、混合列車の中には蒸気機関車時代の終わりまで運行されていたものもあった。^[31]

迅速な配達を必要とする貨物車は、旅客列車の最後尾に連結されることもあり、これには馬車、牛車、小包車、新聞車、魚車、牛乳タンク車、バター車などが含まれていた。^[32]

おそらく英国で最後に残った定期混合サービスの一つは、ハンプシャーのハイス桟橋鉄道フェリーです。このサービスは、世界で最も古くから継続して運行されている桟橋列車（1922年以来）で、フェリー用のディーゼル燃料を桟橋の先端まで定期的に運んでいます。

• ブルック（車両）