ノースオークランド線

ノースオークランド線
2012 年のファンガーレイ鉄道操車場
概要
状態	運用
所有者	キウイレール(ウェストフィールド ジャンクションからオティリア ジャンクションまで) ベイ オブ アイランズ ヴィンテージ鉄道(カワカワからタウマレレまで)
ロケール	ニュージーランド、ノースランド
テルミニ	ウェストフィールドジャンクション オティリアジャンクション
サービス
タイプ	通勤鉄道、鉄道貨物
システム	キウイレール
オペレーター	オークランド ワン レール(ウェストフィールド ジャンクションからスワンソンまで) キウイレール(ウェストフィールド ジャンクションからオティリア ジャンクションまで) ベイ オブ アイランズ ヴィンテージ鉄道(カワカワからタウマレレまで)
歴史
オープン	1868-03-02 (カワカワからタウマレレまで) 1884-04-07 (タウマレレからオプアまで) 1880-03-29 (ニューマーケットからグレン エデンまで) 1880-12-21 (グレン エデンからヘンダーソンまで) 1881-07-13 (ヘンダーソンからヘレンズビル) 1925-11-29 (ライン完成)
テクニカル
行の長さ	284.13キロ
トラック数	複線（ウェストフィールドからスワンソンまで） 単線（スワンソンからオティリアジャンクションまで）
キャラクター	都市、田舎
軌道ゲージ	3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )
電化	25 kV AC (ウェストフィールドからスワンソンまで)
ルートマップ 伝説 キロ 長さ メートル​ 298.96 オプア オプアライン 281.30 オティリア オカイハウ支店 277.02 ポカプ 270.24 オパヒ カウリティンバー株式会社 路面電車（1915年頃～1922年） 266.87 モタタウ 261.84 タイキラウ 258.6 0 マロマク 253.87 トワイ 250.83 アケラマ 246.83 フーケレヌイ 243.95 ワイオトゥ 239.1 0 ワカパラ 237.77 オトンガ ノーザン・コール社 路面電車 233.56 ワロ 231.83 ヒクランギ 226.42 カウリ フォンテラ カウリ 乳製品工場 221.14 加茂 216.52 メア 214.63 町役場 （車両停車場） 213.51 ファンガレイ オネラヒ支店 203.77 ポートランド 199.8 0 オークリー マースデンポイント支店 ノースポートへ 195.07 マンガパイ 188.22 タウラロア ダーガビル支店 179.51 ワイオティラ ワイキキトンネル 240 173.87 ワイキキ マレレトゥトンネル 334 168.49 タイプハ マンガワイ川橋 70 163.68 マレレトゥ 黄金の階段トンネル 604 156.81 パパロア ワラウトンネル 343 154.37 ワラウ 150.55 マウンガトゥロト ビッカースタッフトンネル 481 148.55 ビッカースタッフ オタマテア川 313 143.61 ランガヌイ 139.66 カイワカ ロスヒルトンネル 342 131.91 トプニ トプニ川 120 トプニトンネル 153 125.39 テ・ハナ 120.13 ウェルズフォード ホテオ川の橋 50 90 50   ホテオトンネル 503 105.06 カイパラ フラッツ 100.15 ヤマシギ アフロアトンネル 389 アラパレラ川 70 96.13 アフロア タヘケロアトンネル 447 88.39 タヘケロア 83.24 マカラウ マカラウトンネル 573 78.46 カノヒ 75.02 カウカパカパ 72.16 プンガヌイ 69.22 マウントレックス 66.36 ヘレンズビル 65.66 ヘレンズビル サウス 63.68 オヒランギ 61.28 ワレパパ 57.92 ウッドヒル 55.35 レウィティ 51.19 ワイマウク 47.07 フアパイ 44.88 クメウ リバーヘッド支店 39.81 タウパキ 36.62 ワイタケレ カウリ・ティンバー・カンパニー 路面電車（1919年～1925年） ワイタケレトンネル 274 ワイタケレ・トラムライン 32.69 スワンソン 限界の 郊外サービス 30.40 ラヌイ 28.55 スタージスロード 27.08 ヘンダーソン 25.46 サニーベール 23.15 グレンエデン 21.35 フルートベールロード 20.24 ニューリン 17.52 アボンデール 15.81 マウントアルバート 14.78 ボールドウィンアベニュー 13.45 モーニングサイド 12.48 キングスランド 11.13 マウンガウ 10.00 グラフトン ニューマーケット線 ワイテマタへ 8.53 ニューマーケット 7.46 レムエラ 5.99 グリーンレーン 4.62 エラズリー オネフンガ支店 3.17 ペンローズ オネフンガへ テ・パパパ経由 サウスダウン貨物センター 0.00 ウェストフィールドジャンクション 北島主幹 ウェリントン行き│ワイテマタ行き キロ 長さ メートル​ この図: ビュー 話す 編集

ノースオークランド線（NALと表記）は、ニュージーランドの国有鉄道網の主要区間であり、以下の部分から構成されている。ウェストフィールドジャンクションからニューマーケット駅まで北に走る線路部分、そこから西にワイタケレまで走る線路部分、そこから北にファンガレイを経由してオティリアまで走る線路部分。最初の区間は1868年に開通し、路線は1925年に完成した。この路線またはその一部は、カイパラ線、ワイカト・カイパラ線、カイパラ支線、ノースオークランド幹線などと呼ばれてきた。^[1]

ノースオークランド線は、路線の区間を示す名称であり、運行路線ではありません。ウェストフィールドジャンクションからニューマーケットまでの最南端の区間は、もともとノースアイランド幹線鉄道の一部として建設され、ニューマーケットが2つの路線のジャンクションとして機能していました。ノースアイランド幹線は、1930年にウェストフィールド迂回路を経由してグレンインズとパンミューアを通るように経路変更されました。その後、ウェストフィールド-ニューマーケットはノースオークランド線に編入され、^[2]ニューマーケット-オークランドはニューマーケット線となり、現在はノースオークランド線とワイテマタ駅を結んでいます。

オークランド郊外鉄道網の 3 つの旅客路線は、ノース オークランド線を利用しています。サザン線はウェストフィールド ジャンクションとニューマーケット駅の間を運行しています。オネフンガ線はペンローズ駅とニューマーケット駅の間を運行しています。 ウェスタン線はスワンソン駅とニューマーケット駅の間を運行しています。

ノースオークランド線は以前はベイオブアイランズのオプアまで続いており、オティリアからオプアまでの区間はオプア支線と呼ばれることもあった。^{[3]現在この路線は}ベイオブアイランズヴィンテージ鉄道が所有しているが、定期運行は2001年に中止され、2008年に路線の短い区間で再開された。

ノースオークランド線は、KiwiRailの再建計画の一環として検討中だった。2020年に政府は、ハイキューブコンテナを収容できるよう、線路沿いの13のトンネル^{[4]の再建と床下げに重点を置いた、線路の改修に1億970万ドルを投じると発表している。 [5]}コンテナターミナルはオティリアに建設される予定。^[6]新しい支線であるマースデンポイント支線は、ファンガレイ南部のオークリーでノースオークランド線から分岐し、マースデンポイントの深水港であるノースポートにサービスを提供する。^[4]

2023年、NALは1月の洪水の後、少なくとも6月までは運行停止になると予想されていました（2023年オークランド記念日週末の洪水を参照）。また、KiwiRailは新しいマースデン支線の事業計画を「進めている」と発表されました。^[7]

この路線には 3 つの支線があります。

• オネフンガ支線はペンローズでノースオークランド線と接続しており、ニューマーケットとオネフンガ間を運行するオネフンガ線郊外旅客列車サービスのルートの一部を形成しています。
• ニューマーケット線はニューマーケットでノースオークランド線と合流し、ワイテマタとの接続を提供します。
• さらに北に行くと、ダーガビル支線がワイオティラで分岐しています。現在は休止中で、一部は観光用鉄道カートの運行会社によって使用されています。ダーガビル支線には、1959 年までカイフ バレー鉄道会社によって建設された独自の支線があり、カイフとドネリーズ クロッシングまで北西に走っていました。

オカイハウ支線は、以前はオティリアのノースオークランド線とクメウのリバーヘッド支線から分岐していました。

ノースランド地方にサービスを提供する完全な路線を建設するには何年もかかり、さまざまなセクションがさまざまな時期に開発されました。最終的に、ニュージーランドの最北端地域との間の乗客と貨物の輸送を改善し、より大きな経済発展のために土地を開拓するには、これらの孤立した鉄道を結ぶ幹線が必要であることが明らかになりました。

1904年の鉄道認可法により、ヘレンズビルの北、マウンガトゥロトからマウンガタペレまでの約20マイル（32 km）の路線が認可された。^[8]

しかし、建設には批判がなかったわけではない。1910年に鉄道大臣自身がこの計画を批判し、オークランド北部からの交通のほとんどはヘレンズビルまでですでにカバーされており、北部の土地は貧弱で路線を支えることができないため、延長計画はほとんど利益をもたらさないと主張した。^{[9] [10]}

路線の多くの区間は技術的に難しいと考えられており、特にトンネルの建設は当時「悪名高い」と言われていた。^[11]

ノースオークランド線の最初の区間は、1868年3月2日にカワカワとタウマレレの埠頭の間の私営産業線として開通しました。これは鉄道としてではなく、輸出用の石炭を埠頭まで運ぶための木製のレールのブッシュトラムウェイとして建設され、国際標準の4フィート 8インチの軌間に合わせて建設されました。+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm数年後に採用されたニュージーランドの標準軌は3フィート6インチ（1,067 mm）狭軌4フィート 8インチの軌間が維持されました+1 ⁄ 2 インチ。1875年に政府がこの路線を購入し、2年後に3フィート6インチの^[12]

ノースオークランド線の第2区間は、暫定的な措置として建設された。カイパラ港周辺の木材業者はオークランドの市場へのアクセスが悪かったため、積み替えのためにカイパラからリバーヘッドの埠頭まで陸路で線路が建設された。オークランド地方議会は1871年8月31日に建設を開始したが、1872年1月1日に中央政府に引き継がれた。レールの調達が遅れたため、建設は遅れ、線路は1875年10月29日まで開通しなかった。カイパラの海岸にあるヘレンズビル南駅からクメウまでの区間は後にノースオークランド線の一部となり、リバーヘッドまでの区間は支線となった。この短い線路は、牛の群れや長距離の沿岸輸送に比べて輸送コストと時間を削減した。^[13]

カモ地域で石炭が発見されたことで、鉱山から輸出用埠頭までの輸送の必要性が生じた。最初の鉱山は1864年12月に開業し、^[14] 1870年代が進むにつれて採掘活動が増加し、鉄道を求める圧力も高まった。1877年、政府は路面電車を承認したが、翌年の予備調査で路面電車では不十分であることが判明した。そのため、カモからファンガレイまでの鉄道が承認された。建設は1879年3月10日に始まったが、不安定な地形と滑落のためすぐに予定より遅れた。1880年10月28日、最初の7.3kmの路線が開通したが、全線が予定の埠頭まで完成するまでの間、代替埠頭への1kmの一時的な側線が設置された。 1882年11月30日、全長10.64kmの路線が全線開通した。^[15]ファンガレイの路線は1925年から1926年にかけて高架化され、駅は移転、踏切は廃止され、ヘレンズビル区間と接続された。^[16]

ニューマーケットとウェストフィールドの間の最も古いオークランド部分は、実際にはオネフンガ支線の一部として1873年に建設され、後になってノースオークランド線の一部として分類されました。オークランドから北に向かう線路の最初のセクションは、その10年後まで正式には開始されず、ファンガレイ-カモセクションと並行して作業が行われました。ニューマーケットからグレンエデンまでの最初の部分は、1880年3月29日に儀式もなく開通しました。1880年12月21日にはヘンダーソンまで開通し、1881年7月13日にはヘレンズビルまで開通しました。ヘレンズビルへの延長はカイパラ-リバーヘッドセクションに接続し、その北端はヘレンズビルサウスからより中央のヘレンズビル駅まで延長され、クメウからリバーヘッドまでの部分は、リバーヘッドで船に積み替えるよりもオークランドに直接列車で貨物を輸送する方が速いため不要になりました。その結果、クメウ・リバーヘッド線は1881年7月18日に閉鎖された。^[17]

1870年代半ばまでに、タウマレレ埠頭の不十分さが明らかになりました。1876年に、深水埠頭と、後にオプアとなる「ニューポート」と名付けられた関連タウンシップの計画が立てられました。カワカワとオプアを結ぶ鉄道の調査が行われ、1884年4月7日に開通しました。この鉄道はタウマレレ埠頭からそれほど遠くない場所で元の線路から離れ、ジャンクションからタウマレレ埠頭までの短い区間を支線に格下げしました。支線と埠頭は両方とも新しい延長によって不要になり、オプアへの開通日に閉鎖されました。^[12]

1880 年代後半、カモとカワカワを結ぶ機運が高まりました。1879 年と 1883 年にはすでに路線の調査が行われていましたが、どちらの場合も政府の反対により建設は阻止されました。最終的には、プヒプヒの森の運命をめぐる論争が延伸を招きました。伐採業者は森を伐採したいと考えていましたが、木材を輸出できるようにファンガレイまで運ぶ手段がありませんでした。また、土地を農業に利用できるように森を焼き払いたいと考える者もいました。1888 年、森で故意に火がつけられ、鉄道をすぐに建設しなければかなりの木材資源が失われることが明らかになりました。地元の国会議員は 1889 年 8 月 7 日に路面電車の建設を発表しましたが、その年と翌年の両方で公共事業局(PWD) がそれを拒否しました。

1891年、ファンガレイの利害関係者は1881年の鉄道建設土地法に基づいて路線を延長するためのシンジケートを設立し^[18]、彼らの詳細な提案は新しく選出された政府を刺激した。1891年の鉄道認可および管理法^{[19]は、オークランド中心部から}ペンローズまでの路線を複製する計画から資金を移すことで延伸を承認した。^[20]

当初、労働力不足のため1892年3月まで工事が開始されなかったため、組合は政府の進捗状況に失望した。しかし、1894年7月2日までに路線はワロまで開通した。地元の人々はこれがカワカワへの最初の部分であると信じていたが、リチャード・セドンはプロジェクト全体を認可しておらず、プヒプヒの森までの延長のみを認可していた。これはもともとファカパラで終わる予定だったが、より容易なアクセスを提供するためにワイオツまでのさらなる延長が必要となり、1898年12月28日に開通した。フケレヌイへのさらなる延長が要請されたが、1898年の鉄道認可法が議会を通過できなかったため遅れた。カワカワとファンガレイ間の道路は劣悪でぬかるんでいたため、この区間のギャップを埋めるためにかなりの政治的圧力がかけられ、1899年の鉄道認可法ではワイオツ – フケレヌイとカワカワから南に8kmの路線が認可された。翌年の法では、オティリア経由で路線を完成させるために残りの24kmの建設が許可された。^[20]

1901年3月1日、路線はフケレヌイまで開通し、1904年までにPWDはカワカワ以南の12.8kmの列車を運行することができた。しかし、詳細な調査が不足し、財政が苦しく、地形が不安定で、PWDが仕事で多忙だったため、工事は遅々として進まなかった。1910年5月、フケレヌイからトワイまでの7kmの区間が開通し、翌年ようやく全区間が完成した。 1911年4月13日、 PWDからニュージーランド鉄道局に引き渡され、ファンガレイとベイ・オブ・アイランズが結ばれた。建設には100万ドル近くかかった。^[20]

ファンガレイからオプアまでの線路が完成し、北オークランド線の最後に残った区間はヘレンズビルとファンガレイの間の区間となった。この大きな区間を埋める最初の工事は1880年代に始まり、ヘレンズビルからカノヒまでの延長線が1889年5月3日に開通した。この地点より先は、地形が軟弱な粘土質であったため、建設は極めて困難で時間がかかることが判明した。^{[21]カノヒと}マカラウ間の4.5kmは1897年6月12日まで開通せず、続いてタヘケロアまでの5kmが1900年12月17日に開通したが、建設大臣は数週間前にタヘケロア行きの列車に乗っていた。^[22] その後、この路線は10年かけて段階的に開通し、1909年4月1日にウェルズフォード、 1910年5月16日にテ・ハナに到達した。 ^{[23]前者は小さな}機関車基地 の場所となり、後者は全線が完成するまで旅客用の最北の終着駅として設立された。^[21]

1908年以降、北島幹線鉄道が完成したことで労働者を北へ移動させることが可能となり、数年間は建設速度が向上した。1914年には、この路線で最長の橋である長さ313メートルのオタマテア橋が完成した。しかし、第一次世界大戦の勃発により建設は遅れた。1913年3月13日、この路線はカイワカまで開通したが、オタマテア橋を含むマウンガトゥロトからワラウまでの次の区間は、1920年3月1日まで正式に開通しなかった。この時点では、ファンガレイから南の路線の工事も始まって​​おり、 1920年4月3日にポートランドまで開通した。こうして、両端からワイオティラを経由してワラウとポートランドを結ぶ工事が進められたが、地元関係者が代替ルートを強く求めたため、議論がなかったわけではない。この路線をファンガレイへの本線にするか、カイタイアや極北への本線にするかで議論があり、オタマテア橋の北側の路線が最初に認可されたとき、極北への本線の一部としてワイオティラとキリコプニを経由して、ワイオティラからファンガレイへの支線を走ることが想定されていました。実際には、ワイオティラからファンガレイへの「支線」に対して最初に政府の認可が与えられました。キリコプニ経由の「本線」は1919年に正式に認可されましたが、建設されることはなく、ファンガレイへの支線が本線になりました。PWDは1923年からワラウとポートランドの間で貨物サービスを提供できましたが、地形の問題により、路線の一部は暫定的なものにとどまりました。路線は1925年11月29日まで正式に鉄道局に引き渡されず、最終的にノースオークランド線が完成しました。^{[21]その後、}パパロアとワイオティラに駅長が雇用された。 ^[24]

1920年代から、ウェスタンラインのいくつかの踏切は、2番目の線路（同様に新しい盛土と切土）を考慮して、オーバーブリッジに置き換えられました。1924年にサンドリンガム道路の踏切（以前はニューマウントエデンまたはエデンデール道路）が、その後ティティランギ道路が建設されました。1936年からの新しい労働党政権は、エイボンデールとワイタケレの間で曲線と勾配の緩和プログラムを開始し、最大1/33の勾配と半径7から8チェーン（141から161メートル）の曲線を取り除きました。オークリークリークに新しい盛土が1949年から1950年にかけて建設され、1954年に橋梁9号が暗渠に置き換えられました。^[25]

1960年代初頭、ニューノースロード（モーニングサイド鉄道オーバーブリッジ38号のすぐ北）から新しいオークリークリーク堤防を越えてアボンデール駅のすぐ北までの区間が複線化され、1966年に完成しました。さらに2005年から2010年にかけて、ウェスタンラインの通勤サービスアップグレードの一環として複線化が行われました。信号のアップグレードは1972年までに完了し、ニューマーケットからワイタケレまでのタブレット信号がCTC信号に置き換えられました。^[26]

ヘレンズビルの北にあるマカラウ（第2）トンネル（573メートル）は、DAクラスのディーゼル機関車と標準貨車に積まれたISOサイズの輸送コンテナが北島を全長にわたって移動できるように、1968年に拡張されました。トンネルの床は新しいレベルまで掘削され、その後、レール、枕木、バラストが敷かれました。作業は1968年2月に開始され、11月に完了しました。^{[27] [28]}

スワンソン駅とワイタケレ（第1）トンネル間のスワンソン（ワイタケレ）迂回路は1981年10月3日に開通し、マウント・イーデンからヘレンズビルまでのDAクラスの機関車で牽引できる最大荷重が400トンから600トンに増加した。以前の1/36の勾配は1/60となり、トンネルに上がる前にスワンソン・ストリーム橋（暗渠に置き換えられた）まで下る路線はなくなった。いくつかの急カーブはなくなり、シーニック・ドライブの踏切は高架橋に置き換えられた。迂回路は2kmあり、スワンソンの北側の元のルートよりわずかに長い。^{[29] [30]}

路線の初期の頃は、サービスは非常にローカルで、全国的なニーズよりも地元のニーズに応えていました。路線が完成すると、オークランドとオプアの間に直通の急行列車が開設されました。これはノースランド エクスプレスとして知られ、1950 年代までには週 3 回運行され、オークランドからファンガレイまで 5 時間 20 分かかりました。しかし、路線が曲がりくねっていたため、旅客サービスは遅く、自家用車との競争に苦戦しました。

1956年11月、ノースランド・エクスプレスの客車列車は、88人乗り（フィアットとしても知られる）の貨車を使用する貨車サービスに置き換えられた。これらの人気サービスは10年余り続かず、貨車が機械的に信頼できないことが判明したため、1967年7月に廃止された。オークランド・ハーバー・ブリッジは1959年に開通し、北部への道路輸送時間を大幅に短縮したが、激化する競争に直面して鉄道は太刀打ちできなかった。貨車に代わる専用の旅客サービスはなかった。客車が一部の貨物列車に連結され、ファンガレイとオークランドの間、およびファンガレイからオカイハウとオプアまでを走る混合サービスが作られた。混合列車は貨物のスケジュールに従っていたため、以前の専用旅客サービスよりもはるかに遅い速度で走行した。この遅いペースは不人気を招き、最後の混合列車は1976年に運行された。このとき以来、年に数回の観光列車と、2008年から2009年にかけてヘレンズビルまでの短期間の通勤列車試験を除いて、オークランド郊外鉄道網の北端を越えて旅客列車は運行されていない。 [ ^31]

オークランド中心部と西部郊外を結ぶ通勤列車は、建設当初からノースオークランド線の主力となっている。オークランド中心部とスワンソン間の列車はウエスタン線で運行されており、スワンソン北西のワイタケレが終点であったが、2015年7月にディーゼル列車が電車に置き換えられ、ワイタケレ・スワンソン区間の線路は電化されなかった。現在はスワンソンとワイタケレの間をバスシャトルサービスが運行している。ワイタケレの先では、オークランドとヘレンズビル間の列車の運行が2008年7月に試験的に再開されたが、列車の運行を恒久的に再開するには1日あたり最低40人の乗客が必要であったが、利用者数が満たされなかったため2009年のクリスマスイブに運行が中止された。^{[32]オークリーからの}マースデンポイント支線が建設されれば、ルアカカとファンガレイの間でも通勤列車が運行される可能性がある。これらはファンガレイとオークリーの間のノースオークランド線を利用し、その後支線を通ってルアカカまで走る予定だった。^[33]

北部の貨物輸送は、定住地の少なさとニュージーランドの沿岸海運との激しい競争に悩まされる傾向があった。1910年の例では、果物栽培者は鉄道運賃を払うよりもクライストチャーチ経由で船でオークランドに缶詰の果物を輸送する方が安いことに気づいた。^{[9] [10]}

貨物サービスは通常、オークランドとファンガレイ間のサービスとファンガレイ以北のサービスという 2 つの半独立セクションで運営されています。貨物サービスは現在、オークランドとファンガレイ間で平日に片道 2 回運行されており、ファンガレイ以北ではローカル サービスが入線しています。以前は 1 つのサービスはオティリアまで運行され、2 つのサービスはカウリで終了し、必要に応じて 3 つ目のサービスが運行されます。

ファンガレイとオプアを通る伝統的な港湾交通は、沿岸船舶の衰退とともに1960年代に衰退した。^[34] 1984年までにカワカワを越える定期列車はなくなり、1985年にオプア支線はベイ・オブ・アイランズ・シーニック鉄道に売却された。1987年にオカイハウ支線の線路が撤去され、1993年にはカワカワとモエレワ間の線路が撤去された。ダーガビル支線は、1998年にスリップと乳製品工場の閉鎖が行われるまで、ノーザン・ワイロア協同組合乳製品会社のために石炭と乳製品を運び続けた。2000年に丸太の輸送のために再開したが、線路の損傷のため2014年に再び閉鎖された。^[35]

2016年、KiwiRailはカウリ以北のサービスを9月に終了すると発表し、カウリは現在ノースオークランド線の「新しい」終点となっている。カウリにあるフォンテラ乳製品工場は、この路線のその場所を重要な出荷地点にしている。^{[36] [37]}さらに、ファンガレイの南では、平日はポートランド行きの列車が運行され、必要に応じてウェルズフォード行きの列車も運行される。週末には貨物列車は全く運行されない。

2019年までに、この路線では平日の往復貨物列車が1本のみ運行され、主に乳製品と木材製品を運んでいた。2010年から2019年の間には、脱線事故で1週間以上路線が閉鎖されるなど、70回以上の運行停止があった。^[4] 2021年3月にも別の脱線事故で路線が閉鎖された。^[38]

2007年、ノースランド地方議会のマーク・ファーンズワース議長は、ノースオークランド線の改良工事がマースデンポイント支線の建設における重要な段階であると述べた。改良工事によりトンネルのクリアランスが広がり、マースデンポイントとオークランドの間で大型貨物コンテナを輸送できるようになる。^[39] KiwiRailは事業再生計画の一環としてこの路線を見直し、2011年にノースランド地方議会にこの路線の新しい貨車の費用を負担するよう要請した。^[40] 2014年、KiwiRailは資金不足のため、この路線を改良してクリアランスと貨車の軸重に関する国家基準を満たすことはしないと決定した。^[34]運行速度は時速50キロに制限され、最大軸重は16トンであった。^[34]

2016年4月、KiwiRailは、ワイタケレからファンガレイまでの区間をハミルトンからタウランガまでの区間の基準まで引き上げるには2億4000万ドル、さらに信号設備のアップグレードに1億5000万ドルかかると発表した。電化に5億ドルかかるため、総費用は7億ドルから10億ドルになるという。^[41] 2017年4月、KiwiRailは2億4000万ドルのアップグレード費用を改めて表明し、2017年6月には、路線上の9つのトンネル（2、3、4、5、7、8、10、11、13番）で、より大きな「ハイキューブ」コンテナを受け入れるために5000万ドルから6000万ドルの費用をかけて改修する必要があると通知した。^[42]

2017年10月、労働党とニュージーランド・ファースト党による新連立政権は、路線の修復と、ノースポートへの長期計画の延長（支線）をマースデン・ポイントで2億ドルかけて建設するために5億～6億ドルを費やすと発表した。総工事費は8億ドルになる。オークランド港の貨物業務をノースポートに移転することが検討されるが、ニュージーランド・ファースト党との合意では、政府がノースポートまたは他の場所への移転を約束するものではない。^{[43] [44] [45]} 2018年6月、オークランド北部の路線アップグレードの調査に50万ドルを費やすことが発表された。^{[46] [4]}

ニュージーランド運輸省は、この改修の事業計画を作成し、2019年5月に公表した。^[47]この事業計画では、改修とマースデンポイントへの新しい支線の総費用は13億NZドル、費用便益比は0.19（ノースポートの拡張が実行される場合）と判明しており、これは1ドルの支出に対して1.19ドルの利益があることを意味する。この路線の状態が悪いため、今後5年間で多額の投資が必要になるだろう。 ^{[48] [47]}この報告書では、速度制限と距離により、この路線は通勤客の移動や一部の貨物輸送には実用的ではないとしている。報告書は、ファンガレイからウェストフィールドまでは約215km（134マイル）で、道路より約30km（19マイル）長く、速度制限（最高時速50km（31mph）から時速70km（43mph）に引き上げられることが提案されている）により、移動時間は以前の制限では4.5時間、道路では3時間かかっていたところ、約7時間になったと指摘した。^[35]

2019年5月の予算では、NALへの3億ドルの資金配分が以下の作業をカバーすることが発表されました：85,000本の枕木を交換し、13本のトンネルを下げ、7本の橋を再建し、カウリからオティリアまでの区間とオティリアコンテナターミナルを再開します。^[49] 2021年には、ファンガレイとオティリア間の線路が2022年から18トンの車軸荷重に対応できるようにさらにアップグレードされることが決定されました。^[50]

2019年9月6日、シェーン・ジョーンズ地方開発大臣はヘレンズビル駅で、181kmの路線の改修に9,480万ドルの助成金を発表した。KiwiRailによると、この助成金がなければ1年以内に閉鎖されていた可能性があるという。^[51]工事には、路線上の88の橋のうち老朽化した木製橋5つをコンクリート橋に取り替える（1,620万ドル）、マカラウ第2トンネルの鋼鉄製支持リブを含む13のトンネル（730万ドル）を修復し、将来の線路下げのための地盤状況の調査を行う、約54km（30％）の枕木とバラストを5万本の枕木と5万立方メートルのバラストに改修または交換する（5,310万ドル）、排水溝を清掃し、950の暗渠のうち約237植生管理（80万ドル）とファンガレイ鉄道ヤードの改善（320万ドル）^[52]

この路線は、ハイキューブコンテナの受け入れを可能にする1億1000万ドルのプロジェクトのため、2020年6月から2021年1月11日まで閉鎖された。このプロジェクトには、5つの橋の交換と13のトンネルの線路の降下が含まれていた。^{[53] [54]} KiwiRailは、2020年9月までに改修工事がほぼ完了し、2019年のスケジュールから1時間半短縮され、2023年までにマースデンポイントへの列車の運行が可能になると予想していた。 ^[4]遅延の一部は、2020年のCOVIDロックダウン中の制限によるものだった。^[55]マースデンポイント鉄道リンクを建設するためのビジネスケースが開発中であり、承認されれば建設に5年かかると見積もられている^[50]

2023年にサイクロン・ガブリエルが線路の一部を破壊し、タヘケロアトンネルのすぐ南にある線路と脇道に60,000 m ³ (78,000 cu yd) ^[56]または35,000 m ³ (46,000 cu yd) の土砂崩れを引き起こしたほか、スワンソンとファンガレイの間に約50箇所の土砂崩れも発生した。線路は2024年9月26日に再開通した^{[57] 。}

ファンガレイ周辺の鉄道が国営鉄道網から切り離されていた頃、この鉄道には最大でW ^Bクラスの機関車が半数ほど停まっていた。1966年以降は電気式ディーゼル機関車が使用され、このとき、過去数十年間この路線で使用されていたA ^Bクラスの蒸気機関車とJ クラスの蒸気機関車が、 D ^Bクラスの電気式ディーゼル機関車とD ^Gクラスの機関車に取って代わられた。1968年、ヘレンズビルの北にあるマカラウ・トンネル (573m) が拡張され、 D ^Aクラスの機関車が収容され、1980年代まで主要な動力源となった。DA クラスの機関車はニュージーランド鉄道網の他の多くの部分から撤退していたが、DCクラスの機関車がマカラウ・トンネルを通過できなかったため、DA クラスの機関車は 1989年2月まで運行を続けた。この頃までに、DFおよびDXクラスの機関車はファンガレイまで運行することを許可され、DC クラスの機関車もマカラウ・トンネルを通過できるようになった。^[31]

2022年、KiwiRailはノースオークランド線でDLクラスの試験を実施した。2022年10月、DLクラスの機関車2台がオークランドのウェストフィールドからマカラウトンネルまで走行し、クリアランステストを行った。機関車はトンネルを通過できた。11月には、DL9642が橋梁検査員とともにオークランドからファンガレイまで走行し、ルート上の橋梁杭をテストした。Linesider誌は2022年12月号で、ノースオークランド線でのDLの運行は「今年後半に開始される可能性が高い」と述べた。^[58]

この表に挙げたように、この路線には13のトンネルがある。^[23]多くのトンネルは「ハイキューブ」コンテナを収容するために改修が必要であった（上記の改修の項を参照）。^[42]

• ニューマーケット線
• ダーガビル支店
• ドネリーズクロッシングセクション/ブランチ
• クメウ・リバーヘッド支部/リバーヘッド支部
• マースデンポイント支店
• オカイハウ支店
• オネラヒ支店
• オプア支店

• 1969年の時刻表
• Save Our Ra​​il: Northland (2011 年のキャンペーン)
• 歴史的写真 - 1895年のファンガレイ駅、1905年のファンガレイウォーターストリート橋、1925～26年