ドイツ帝国鉄道 (東ドイツ)

ドイツ国鉄

1949年から1994年まで使用された「DR-Kreis」のロゴ
業界	鉄道輸送
前任者	ドイツ国鉄
設立	1949年10月7日; 75年前 ( 1949-10-07 )
廃止	1994年1月1日; 30年前 ( 1994-01-01 )
運命	ドイツ連邦鉄道と合併
後継	ドイツ鉄道
本部	33 Voßstraße、 東ベルリン 、 東ドイツ
サービスエリア	東ドイツ （1949年～1990年） ドイツ (1990–1994)

ドイツ国鉄 （DR ）は、東ドイツおよびドイツ再統一後1994年1月1日までの国営鉄道の運行名称でした。

1949年、占領下のドイツの鉄道は、第二次世界大戦後の4年間の連合国による管理の後、ドイツの管理下に返還された。ソ連占領地域（ 1949年10月7日にドイツ民主共和国またはGDRとなった）の鉄道は、 1937年にドイツ国鉄に与えられた名前であるドイツ国鉄として運営を継続した。西ドイツでは、ドイツ国鉄はドイツ連邦鉄道（DB）に引き継がれた。

ドイツ国鉄とドイツ連邦鉄道は、1994 年に合併してドイツ鉄道となるまで、別個の組織として存続しました。

ドイツ鉄道は東ドイツ最大の雇用主であり、国営企業として東ドイツ運輸省 （Ministerium für Verkehr der DDR）の直属であった。1954年11月から1989年11月まで、東ドイツ運輸大臣はドイツ鉄道総局（Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn）の役職も兼任していた。ドイツ鉄道の本部は東ベルリンのフォス通り33番地にあり、ベルリンの壁の近く、旧総統官邸の向かいに位置していた。

同社は管理上、ベルリン、コットブス、ドレスデン、エアフルト、グライフスヴァルト、ハレ、マクデブルク、シュヴェリーンに本社を置く 8 つの地域総局(ライヒスバーンディレクショネン)に細分化されました。

列車内および駅でのドミニカ共和国へのケータリングサービスは、ミトロパによって提供されました。

東ドイツ鉄道は、中央計画経済のもと、社会主義の原則に従って中央集権的に運営されていた。1989年までに、東ドイツの旅客輸送量の17.2%が東ドイツ鉄道によって処理されていた。これは、西ドイツにおけるドイツ連邦鉄道(DB)の市場シェアの3倍に相当した。運賃はかなり安かったが、東ドイツの鉄道路線の大半の状態が悪かったこともあり、列車は混雑して遅い傾向にあった。^[要出典]東ドイツ鉄道は、「ネプチューン」(ベルリン–コペンハーゲン)、「ヴィンドボナ」(ベルリン –ウィーン)、「カールレックス」(ベルリン –カールスバート)、「バルト・オリエント・エクスプレス」(ベルリン –ブカレスト) などの特急列車を少数運行していた。

蒸気機関車は戦後、主力となり、東西ドイツ分割の時代まで長い間、重要な存在であり続けた。東ドイツ最後の蒸気機関車（標準軌用）は、1988年5月28日に運行を終了した。1945年に（現在の）東ドイツに存在した電化鉄道網の多くは、ソ連占領初期の戦争賠償として撤去され、ソ連に送られた。1970年代初頭までに、東ドイツでは西ヨーロッパに比べて電化されていた線路はごく一部であった。東ドイツ指導部は電化のペースを緩め、ソ連からの燃料が補助金付きの価格で容易に入手できることから 、主にロシア製のディーゼル機関車に頼ることにした。

1980年代初頭に東ドイツのエネルギーコストが急激に上昇し始めたとき（ソ連が東ドイツに販売される燃料価格の補助金支給を中止したため）、東ドイツは国内産の褐炭を燃焼させて発電した電力で東ドイツの電力網を供給できるとして、大規模な鉄道電化キャンペーンに乗り出した。電化された鉄道網は、1979年の11.5%から1990年には27.3%に増加した。

ベルリン占領四カ国協定により、ドイツとベルリンの長期的分断（ドイツの二つのドイツ国家への分割、ベルリンの二つの主要占領地域、西ベルリンと東ベルリンへの分割）は想定されていなかったため、冷戦期を通じて（そしてドイツ再統一後も）、1994年1月にドイツ連邦共和国とドイツ連邦共和国が合併するまで、東西ベルリンの両方で東ドイツが長距離鉄道サービス（Fernverkehr）とはしけ運河を運営していた。これにより、西ベルリンの占領状態とそこにドイツ連邦共和国が存在することによる特異な状況が生じた。たとえば、西ベルリンの鉄道駅にはドイツ連邦共和国が雇用した鉄道警察がおり、彼らは東ドイツ内務省の管理下にあったが、西側三カ国（米国、英国、フランス）は西ベルリンはおろか、ベルリンのソ連（東部）地区における東ドイツ政府の権威を公式に認めたことはなかった。このため、西ベルリン警察は西ベルリンの鉄道駅で法と秩序を維持する権限を与えられた独立したパトロール隊を有していました。

西ドイツのドイツ連邦鉄道(DB) は、東ドイツ鉄道が運営する動物園駅近くのハルデンベルク通りに、長年西ベルリンの切符売り場を維持していた。その理由の 1 つは、DR の切符売り場で提供される顧客サービスが全般的に劣悪だったためである^[要出典]。もう 1 つの理由は、西ベルリンにおける西ドイツ政府の存在を目に見える形でアピールするという心理的なものであった可能性がある。

もう一つの奇妙な点は、東ベルリンのベルリン東駅（1987年から1998年まではベルリン中央駅と呼ばれていた）に切符売り場があったことだ。この駅はソ連（後のロシア）軍がロシアとの人員輸送を容易にするために運営していた。1994年にロシア軍がドイツから撤退するまで、特別な軍用列車がベルリンとモスクワの間で定期的に運行されていた。西側連合国もそれぞれ自分の地域に駅と切符売り場を維持していた。

• 米国:リヒターフェルデ ウェスト。
• イギリス：シャルロッテンブルク
• フランス：テーゲル。

西側連合国は、ベルリン・ヴァンゼーとマリエンボルンの間のルートに集まるドイツ国鉄の線路で軍用列車を運行していた。ドイツ国鉄の車掌と機関士がこれらの列車を管理し、軍の輸送将校と兵士がマリエンボルンの乗客とソ連軍の検問所職員の対応を行った。

西ベルリンにおける東ドイツの存在は、東ドイツにとって大きな損失だった。1980年代初頭の西ベルリンにおける東ドイツの年間営業赤字は、約1億2000万〜1億4000万ドイツマルクと推定されている。また、ベルリンの地位は、通過条約でそのように言及されていたため、東ドイツがドイツ国営鉄道の名称を保持した理由であると考えられている^{[誰が？ ]}。1949年10月7日の東ドイツ建国後も、東ドイツ政府はその領土内のすべての鉄道をドイツ国営鉄道の正式名称で運営し続け、そうすることで、ベルリンの4つの地区すべてのほぼすべての鉄道輸送の責任を維持した。もし東ドイツが、例えば他の東ドイツの機関に倣ってStaatseisenbahn der DDR（東ドイツ国営鉄道）に改名されていたら、西側連合国はおそらくそれを同一または後継組織として承認することを拒否し、西ベルリンでの運営権を剥奪していただろう。 「ドイツ国鉄」という用語を維持する法的必要性は、共産主義東ドイツの公式組織の名称に「帝国」という語（帝国とナチスの意味合いを持つ）が独自に使用されていることを説明する。西ベルリンにおけるこの準公式の存在は明らかに東ドイツ政権にとって極めて重要だった。そうでなければ、反帝国主義で資金不足の東ドイツ政府が「帝国」という語を使い続け、西ベルリンの鉄道システムの運営と維持のために 多額の外貨赤字を被ることをいとわなかった理由を説明するのは難しい。

DRは冷戦期の大半、西ベルリンでSバーンのローカル列車サービスも運営していた。1961年8月13日のベルリンの壁建設後、多くの西ベルリン住民が西ベルリンのSバーンをボイコットした。1980年9月に西ベルリンを拠点とするDR従業員によるストライキの後、西ベルリンのSバーンサービスは大幅に縮小された。この措置の後、ベルリン環状鉄道（リングバーン）の西側部分を含む西ベルリンSバーンの鉄道網のほぼ半分が閉鎖された。

1984年1月9日、東ドイツと西ベルリン上院の間で条約が発効し、西ベルリンのSバーンの運営責任が西ベルリン交通局BVGに移譲されました。BVGは、以前に縮小されていたSバーンのサービスを徐々に回復しました。1990年10月の再統一後、この取り決めは1994年1月1日にドイツ鉄道AGが設立され、新会社が大ベルリン地域のSバーンの運営をすべて引き継ぐまで維持されました。

大ベルリン地域全体の S バーンのサービスを完全に復旧するには数年かかりました。リングバーンの西ベルリン部分のサービスは、再統一後まで復旧しませんでした (1993 年から 2002 年にかけて段階的に)。資本プロジェクトは、東ドイツ時代に発生した建設ニーズの積み残しに対処するために継続しています。

1990年8月31日に調印された2つのドイツ国間の統一条約（Einigungsvertrag）第26条は、DRをドイツ連邦共和国の特別財産（Sondervermögen）として確立し、DRをできるだけ早期にDBと合併することを規定した。再統一後、DRとDBは、運営に関する調整協定の下とはいえ、それぞれのサービスエリアで別個の事業体として運営を続けた。1992年6月1日、DBとDRは、両事業体を統括する共同取締役会を設立した。DRとDBの合併は、DBとDRの年間運営赤字がますます拡大していることに対するドイツの政治家の懸念により、合併後の鉄道の構造をめぐって数年遅れた。連邦運輸省(Bundesverkehrsministerium) は、ドイツ鉄道システムの包括的な改革(Bahnreform)を提案し、これは 1993 年に連邦議会で承認され、1994 年 1 月 1 日に発効しました。これには、1994 年 1 月 1 日に DR と DB が合併して、国営の有限株式会社である Deutsche Bahn Aktiengesellschaft ( AG ) (株式会社) を設立する計画も含まれていました。

• ヴィリー・ベセナー（1946–1949）
• ヴィリー・クライケマイヤー（1949–1950）
• アーウィン・クレイマー¹ (1950–1970)
• オットー・アルント¹（1970–1989）
• ハーバート・ケディ（1989–1990）
• ハンス・クレム（1990–1991）
• ハインツ・デュール（1991–1992）

（^１）東ドイツ運輸省長官在任中は東ドイツ運輸大臣も務めた。

• ハインツ・デュール（1991–1992）

デュル氏はDBの取締役会長も兼任し、その後1992年6月から1994年1月までDBとDRの共同取締役会長を務めた。

• 東ドイツのドイツ国鉄の機関車とレールバスの一覧
• ドイツ帝国鉄道のサービスランク
• ベルリンSバーン
• インターフルグ

ウィキメディア・コモンズにあるドイツ国鉄（GDR）に関連するメディア

• 「ベルリン 1969」には、マリエンボルン - ベルリン間の鉄道運行に関するセクションが含まれています。