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Interstate 8 (I-8) is an Interstate Highway in the southwestern United States. It runs from the southern edge of Mission Bay at Sunset Cliffs Boulevard in San Diego, California, almost at the Pacific Ocean, to the junction with I-10, just southeast of Casa Grande, Arizona. In California, the freeway travels through the San Diego metropolitan area as the Ocean Beach Freeway and the Mission Valley Freeway before traversing the Cuyamaca Mountains and providing access through the Imperial Valley, including the city of El Centro. Crossing the Colorado River into Arizona, I-8 continues through the city of Yuma across the Sonoran Desert to Casa Grande, in between the cities of Phoenix and Tucson.
The first route over the Cuyamaca Mountains was dedicated in 1912, and a plank road served as the first road across the Imperial Valley to Yuma; east of there, the Gila Trail continued east to Gila Bend. These were later replaced by U.S. Route 80 (US 80) across California and part of Arizona, and Arizona State Route 84 (SR 84) between Gila Bend and Casa Grande. The US 80 freeway through San Diego was largely complete by the time it was renumbered as I-8 in the 1964 state highway renumbering; east of San Diego, the US 80 roadway was slowly replaced by I-8 as construction progressed in the Imperial Valley. The Arizona portion of the road was built starting in the 1960s. Several controversies erupted during the construction process; questionable labor practices in Imperial County led to the federal conviction of mobster Jimmy Fratianno, and a U.S. House of Representatives subcommittee found that the Arizona government had mismanaged financial resources.
The route was completed in 1975 through California, and by 1977 through Arizona, though the bridge over the Colorado River was not completed until 1978. Since then, the freeway through San Diego has been widened due to increasing congestion, and another portion in Imperial County had to be rebuilt following damage by the remnants of Hurricane Kathleen in 1976.
I-8 は、連邦道路局によって国の経済、防衛、および移動に不可欠とみなされている高速道路のネットワークである国家高速道路システムの一部です。[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]カリフォルニア州道98 ( SR 98) との東側のジャンクションから東端までの高速道路は、国立公園局によって推進されているフアン・バウティスタ・デ・アンサ国立歴史トレイル自動車ツアー ルートの一部として指定されています。[ 7 ]
カリフォルニア州の州間高速道路8号線全体は、カリフォルニア州道路交通法第308条でルート8として定義されています。[ 8 ]
ルート8は、(a)サンセットクリフス大通りからサンディエゴのルート5まで、(b)サンディエゴのルート5からエルセントロを経由してユマまでを結んでいます。
(a)項で定義されているルート8の区間は、連邦道路管理局（FHWA）のルートログ[ 9 ]によれば州間高速道路とはみなされていませんが、Caltransによって州間高速道路として標識されています。
高速道路はサンディエゴのサンセットクリフス大通りとニミッツ大通りの交差点から始まります。最初の数マイルはサンディエゴ川の洪水路に沿って走っています。オールドタウン・サンディエゴの近くでは、I-8はI-5と、かつてのSR 209のルートであるローズクランズ通りと交差しています。[ 10 ]
高速道路はミッションバレーに入ると東へ進み、複数のホテルが立ち並ぶ「ホテルサークル」と呼ばれるエリアを横断します。その後、州道163号線 、州間高速道路805号線、州間高速道路15号線とインターチェンジで接続します。ラメサでは州道125号線 と、エルカホンでは州道 67号線 と交差します。ミッションバレーからエルカホンまでは、サンディエゴ・トロリーのグリーンラインが並行して走っています。
エルカホンの東では、山岳地帯とクリーブランド国有林へと登り、アルパインなどの町を通り、ビエハス カジノを過ぎてからパイン バレーに到着します。このルートは、カーペンター サミットで 4,000 フィート (1,219.2 メートル) の高所を 4 つ通過し、ラグナ サミットの手前でパイン バレー クリーク橋を渡り、続いてクレストウッド サミット、そしてテカテ ディバイドへと続きます。[ 11 ]ラグナ サミットの後、道路は、サミットのすぐ東にあるバックマン スプリングス ロードの分岐点付近に 1995 年に建設された米国国境警備隊の内部検問所を通過します。 [ 12 ]しかし、これにより密輸業者が検問所を避けるために I-8 を逆走し、コンクリート バリアが設置された後でも、いくつかの衝突事故が発生しました。[ 13 ] [ 14 ]この高速道路は、ラ・ポスタとカンポのインディアン居留地を通過する前に、国有林内で州道79号線と交差します。
ブールバードでは、I-8はSR 94の東端とインターチェンジで繋がっている。[ 15 ] [ 16 ]
I-8 は、東に曲がる前に、サンディエゴ郡とインペリアル郡の境界線を数マイルにわたってまたいでいます。マウンテン スプリングス/インコ パの勾配では、高速道路は11マイル (18 km )で3,000フィート (910 m )下る間、西行きの交通はデビルズ キャニオン、東行きの交通はインコ パ ゴージという2 つの別々の峡谷にルートされています。[ 11 ]場所によっては、中央分離帯の幅が1.5マイル (2.4 km)を超えています。 [ 16 ] [ 17 ]この道路の区間は、峡谷を通過する強風で知られており、運転が困難になり、高速道路が閉鎖されることもあります。[ 18 ] 1966 年、カリフォルニア ハイウェイ パトロールは、風速が最大100 mph (160 km/h)に達すると推定しました。[ 19 ]このルートはインペリアルバレーに入り、そこでカレキシコに通じる州道98号線と交差し、デザートビュータワーの近くを通過します。その後、州間高速道路8号線はオコティージョとコヨーテウェルズを通過し、数マイル後にエルセントロ市に入ります。[ 16 ] [ 17 ]
エル・セントロでは、州間高速道路8号線は州道86号線 と州道 111号線と交差します。どちらも南北方向の道路で、ソルトン湖の北にあるコーチェラ渓谷の州間高速道路10号線に接続しています。州道115号線と州道98号線は、エル・セントロの東で州間高速道路8号線に終点となります。また、この道路はエル・セントロ付近で海抜マイナス52フィート（16メートル）と、州間高速道路の中で最も低い地上高となっています。[ 20 ]その後、高速道路はインペリアル砂丘レクリエーションエリアを横断し、南へメキシコのバハ・カリフォルニア・ノルテ州へと続く州道186号線と交差します。[ 16 ] [ 17 ]州間高速道路8号線は、砂漠を横断してオールアメリカン運河と平行に約55マイル（89キロメートル）走ります。[ 21 ]インペリアル郡東部のいくつかの地点では、メキシコ国境は州間高速道路の南0.5マイル（0.80キロメートル）未満です。 I-8はフェリシティとウィンターヘイブンを通過し、橋でコロラド川を渡ってアリゾナ州ユマに入る。[ 16 ] [ 17 ]
I-8 はカリフォルニア高速道路および高速道路システムの一部であり[ 22 ] 、 I-5からSR 98の西側の分岐点までは州景観道路システムの資格がありますが[ 23 ] 、公式の州景観道路ではありません[ 24 ] 。正式には、サンディエゴからアリゾナ州境までのボーダーフレンドシップルートとして知られています。州間高速道路は、I-5 の西側ではオーシャンビーチフリーウェイとして標識されています。サンディエゴ郡内からインペリアル郡までの全区間は、地元のネイティブアメリカン部族と、州間高速道路がたどる彼らの伝統的な交易路にちなんで、クメヤイハイウェイとして標識されています[ 25 ] [ 26 ] 。オールドタウンとエルカホン間では、I-8 はミッションバレーフリーウェイと呼ばれています。[ 17 ] 2014年、I-8の年間平均日交通量（AADT）は、ボンズコーナーロードとSR 115の間、およびSR 98とインペリアルハイウェイの間で11,800台、I-805とI-15の間で239,000台であり、後者はカリフォルニア州の高速道路の中で最も高いAADTであった。[ 27 ]
I-8は、ユマのコロラド川橋でカリフォルニア州からアリゾナ州に入ります。最初はユマを南下し、 US 95とのインターチェンジで高速道路は東に向きを変え、ユマ東部とフォーチュナ・フットヒルズを通過し、US 95と少し並行して、2番目の国境検査所を通過します。ギラ山脈では、I-8の東行き車線は西行き高速道路の下を横切り、テレグラフ峠付近で少し左に進んだ後、再び西に戻ります。[ 2 ] [ 28 ]テレグラフ峠は、ユマの東約19マイル（31km ）にある高速道路の峠で、ソノラ砂漠の北西部に位置しています。[ 29 ] [ 30 ]
ウェルトンの西では、高速道路は北東方向に進み、ギラ川に沿ってロールの南を通過します。アリゾナ州のこの部分では、I-8はバリー・M・ゴールドウォーター空軍射撃場の北端に沿って、ユマ試験場の南を通過します。北東方向を進み続け、デートランドの町を通過してギラベンドに到達します。そこで高速道路は、北はフェニックス、南はオルガンパイプカクタス国定公園に向かう州道85号線 と交差します。[ 2 ] [ 28 ]
ギラベンドを過ぎると、I-8はソノラ砂漠国定公園を通過する際に南東方向に進みます。国定公園の敷地を出ると、高速道路は東方向に進み、 SR 84との交差点に到達します。SR 84はI-8の北側を並行して走り、カサグランデを通過します。一方、I-8はスタンフィールドとカサグランデの両方の南側を通過します。I-8はカサグランデ山公園の南東にあるI-10とのインターチェンジで東端に達します。I -10は北（西行き）にフェニックス、南（東行き）にツーソンへと続いています。[ 2 ] [ 28 ]
カサ・グランデの州道85号線と州道8号線、および州道85号線と州道10号線の間の区間は、 州道10号線を長距離で走行する旅行者にとってフェニックス地域を迂回するルートとして宣伝されてきた。[ 31 ] 2014年には、バターフィールド・トレイルとフリーマン・ロード間の州道8号線のAADTは5,200台、ユマの東にある州道280号線とアラビー・ロード間のAADT は44,400台で、後者はアリゾナ州の高速道路で最も高いAADTだった。[ 32 ] 2010年代初頭には、カサ・グランデからギラ・ベンドまでの州道8号線が麻薬と人の密輸に使われることもあった。[ 33 ]
I-8 の指定は、1957 年に全米州高速道路協会によって有料州間高速道路として承認され、 [ 34 ] 1964 年にカリフォルニア州議会によって州高速道路システムに追加されました。その際、US 80 の指定は削除されました。 [ 35 ] [ 36 ]
後に州間高速道路8号線となる高速道路は、20世紀半ばにサンディエゴ地域を横断するように建設された。州間高速道路5号線の西側の区間は、元々は州道 109号線の一部であり、1972年に州間高速道路8号線に追加された。その後、交通渋滞の増加に伴い、カリフォルニア州運輸局（Caltrans）は高速道路の拡幅に努めた。
サンディエゴからラメサまでのアルバラドキャニオンロードの大部分は、もともと1947年から1950年の間に建設され、 エルカホン大通りとラメサ大通りに沿った旧US 80ルートのバイパスでした。[ 37 ] 1960年に元のUS 80分離道路を高速道路に変える作業が始まり、 [ 38 ] 1962年4月までにエルカホンの西側で高速道路が完成しました。[ 39 ] 1962年にカリフォルニア商工会議所によってUS 80の計画が優先されました。[ 40 ] 1964年にカリフォルニア州議会によってI-8が正式に指定され、US 80の指定が削除されました。[ 35 ] [ 36 ] 1965年までに、フェアモントアベニューからエルカホン大通りまでのI-8は、郡内で中央分離帯に中央分離帯が設置された最初の高速道路区間の1つになりました。[ 41 ]
I-5 の西側のオーシャン ビーチ フリーウェイ区間は、 1959 年にルート 286として認可されました。 [ 42 ] 1962 年に、このフリーウェイ区間とローズクランズ ストリートに対して 4 つの代替ルートが提案されました。[ 43 ]ルート286 は、 1964 年の番号変更で SR 109 に番号が変更されました。 [ 36 ] I-5 (旧 US 101)、I-8 (旧 US 80)、SR 209 (ローズクランズ ストリート)、および SR 109 の間のオールド タウン インターチェンジの計画は 1962 年に作成されましたが、歴史的なオールド タウンの保存や、建設中にその地域の交通の流れを維持することなど、いくつかの懸念事項を考慮する必要がありました。目標は1966年にプロセスを開始し、1969年にインターチェンジを完成させることだった。[ 44 ] [ 45 ] 1966年5月には300万ドルの資金不足（2024年のドル換算で約2200万ドル）[ 46 ]が懸念され、サンディエゴ商工会議所高速道路委員会はSR 109の完成をプロジェクトとして推奨した。[ 47 ]これはサンディエゴ郡でI-5が完成する前の最後の高速道路プロジェクトになると予想されていた。[ 48 ]
建設段階は、パシフィック・ハイウェイとローズクランズ・ストリートの交差点を置き換えるインターチェンジの建設から1966年9月22日に始まった。インターチェンジの費用は1,086 万ドル[ 49 ] （ 2024年換算で約7,800万ドル）と見積もられた[ 46 ] 。SR 109はカミノ・デル・リオに沿ってフロンティア・トラフィック・サークルまで続く計画で、そこでサンディエゴ市が建設を再開する予定だった。SR 109とSR 209は将来的に建設される予定だった[ 50 ] 。8車線の高速道路は、サンディエゴ・スポーツ・アリーナから来るフロンティア・ストリート周辺の交通を緩和すると見込まれていた。SR 109 の契約入札は、市議会が 1967 年 12 月にルートを承認した後、1968 年に開始される予定でした。インターチェンジと SR 109 の両方の完成は 1969 年初頭に計画されていました。[ 51 ]ミッドウェイ ドライブにインターチェンジが計画され、高速道路の西端はサンセット クリフスとニミッツ大通りになる予定でした。[ 52 ] SR 109 プロジェクトの費用は230万ドルと見積もられていました[ 53 ] ( 2024 年ドル換算で約1600万ドル)。[ 46 ]
南行きの I-5 からカミノ・デル・リオへのランプは 1968 年 2 月に開通し[ 51 ]、南行きの I-5 から東行きの I-8 への 2 番目のランプは 1968 年 8 月に開通し、プロジェクトの残りの部分は 1969 年夏に完成する予定でした。 [ 54 ]オーシャン ビーチ フリーウェイの起工式は 1968 年 9 月 23 日に行われ、完成予定は 15 か月以内でした。[ 53 ]しかし、1969 年 2 月の雨により、郡内の多くの建設プロジェクトが遅延し、その中には SR 109 の延長も含まれていました。[ 55 ]プロジェクト全体は 9 月に完成し、道路は 10 月に開通する予定でした。[ 56 ] SR 109 のルートは 1972 年に正式に I-8 に追加されました。[ 57 ]
カリフォルニア州で高速道路が完成する前から、1964年にサンディエゴとラメサのフェアモント通り付近とスプリング通りの間のI-8を6車線から8車線に拡幅するための入札が始まった。[ 58 ] 3年後、フェアモント通りからワード通りまでの区間を拡幅し、高速道路に2車線を追加する契約が締結された。[ 59 ] 1974年、サンディエゴ市議会は、高速道路の拡張を続けることで交通問題を解決することに反対していたフロイド・モロー市議の反対を押し切って、パシフィック・ハイウェイの東からテキサス通りまでのI-8を改良するために州当局と合意に達した。費用は800 万ドルと見積もられた[ 60 ] （ 2024年のドル換算で約3900万ドル）。[ 46 ]
ラ・メサ市議会は 1974年に州に対し、SR 125とのインターチェンジの改修を要請した。元のインターチェンジでは、 I-8東からSR 125へ、またはSR 125からI-8西へアクセスすることができなかった。 [ 61 ] 10月には、SR 125からエル・カホン・ブールバードまでの区間を 各方向5車線に拡幅する工事が始まっていた。[ 62 ] 1981年までに環境影響評価報告書が完成し、I-8にランプを追加して拡幅する5,000万ドル （2024年換算で約1億4,600万ドル）[ 46 ]のプロジェクトは、連邦道路局の承認を待っていた。[ 63 ] 1985年5月にはSR 67への追加ランプが完成に近づき[ 64 ]、10月にはI-15北へのランプが完成した。[ 65 ] 1986年、SR 125インターチェンジの改修プロジェクトが8000万ドル（ 2024年換算で約1億9400万ドル）の費用で進行中でした。 [ 46 ]このプロジェクトでは、ジャクソンドライブからフエルテドライブまでのI-8に2車線追加され、SR 125がI-8を越えて北に延伸されることになりました。[ 66 ]
1977年までに、交通量は1日あたり172,300台に達し、前年比で 10%近く増加した。SR 52の建設により渋滞が緩和されることが期待された。[ 67 ] 1979年には、ミッション・ゴージ・ロードの東行き出口が改良されて開通し、I-15からの交通と合流した。[ 68 ] 1981年2月までに交通量は1日あたり212,000台に達し、CaltransはI-805の東側のI-8をこの地域で最も交通量の多い高速道路と宣言した。[ 69 ] 1987年、Caltransは、カレッジ・アベニューとウォーリング・ロード間の西側のI-8が、 1時間あたり2,400台の車という、車線数に対する車の比率が世界で最も高いと判断した。 [ 70 ]カレッジ・アベニューからI-15までの西側のI-8にもう1車線を追加する計画は、 1992年3月に始まった。[ 71 ]
1987年、カリフォルニア州運輸局（Caltrans）は、1時間あたりの車両数が2,000台を超えた場合にサンディエゴに入る前に短い遅延を設けることで朝の交通の流れを改善するため、レイクサイドの州間高速道路8号線西行きにメーター付き信号機を設置することを提案した 。[ 72 ]しかし、州はその後まもなく、一般市民や州上院議員ジム・エリスからの懸念を受けて、計画を保留にした。[ 73 ]
19世紀まで、サンディエゴの東の山々を抜ける駅馬車道が存在していました。[ 18 ]高速道路が建設される前は、サンディエゴの東の山々を抜ける自動車道は狭く、山々を曲がりくねって走っていました。この道路は 1912 年に正式に開通しました。[ 74 ] [ 75 ]この旅は 4 時間もかかることが知られており、ラジエーターが沸騰したり、タイヤがパンクしたり、ファンベルトが切れたりすることがよくありました。悪天候では車が泥にはまって動けなくなることもありました。この道路は 1926 年に舗装され、1927 年までに開通しました。この道路の名残は 20世紀後半まで残っていました。1930 年代初頭には、カーブをなくして車線を広げるために別の道路が建設されました。[ 18 ]これは、多くのヘアピンカーブがある 2 車線の道路で、そのうちの 1 つは「デッドマンズ カーブ」としてよく知られています。[ 76 ] I-8の建設は、1930年代初頭から高速道路の路盤の大部分の上に行われた。[ 18 ]サンディエゴへの道路延伸の遅れはロサンゼルスの開発を促進し、その結果、同市は南カリフォルニアの貿易と人口の中心地となったとサンディエゴ・ユニオン紙は述べている。[ 77 ]
1963 年 5 月の高速道路開発協会によると、高速道路の完成は I-5 高速道路に次いで 2 番目に優先順位の高いものであった。[ 78 ]エル カホンのブロードウェイからハリット ロードまでの区間の入札は 1963 年 9 月に開始された。この高速道路の区間は、南のレイクビュー ロードまでUS 80と並行し、その後北に向かうことになっていた。 [ 79 ]この高速道路の区間は 1965 年 5 月までに完成する予定だった。[ 80 ] 1965 年 1 月までに、I-8 は I-5 から東のレイク ジェニングス パーク ロードとのインターチェンジまで完成していた。[ 81 ]このインターチェンジは、後者がハリット ロードの南端と交差するすぐ南にある。[ 15 ] 344万ドル（ 2024年換算で 約2600万ドル）の費用をかけて、 [ 46 ]このプロジェクトは、交通の流れを妨げていた「トンネルヒル」として知られる場所の勾配とカーブを軽減しました。[ 82 ]ハリット ロードの西からアルパインの西までの高速道路の区間は 1964 年 10 月に入札にかけられ、[ 83 ]ハイウェイ委員会は1965 年 2 月にこの1.6 マイル (2.6 km)の区間に 210 万ドル ( 2024 年ドル換算で約1600万ドル) [ 46 ]を確保した。 [ 84 ] 142 万ドル ( 2024 年ドル換算で約1100万ドル) [ 46 ]の契約が1965 年8 月に発行された。 [ 85 ]レイク ジェニングス ロードからハービソン キャニオン ロードまでの6 マイル (9.7 km)の区間全体は1965 年 9 月までに建設中で、翌年には完成する予定だった。[ 86 ]
サンディエゴ郡とインペリアル郡の間のマウンテンスプリングス峠では、東行き車線は、マイヤーズクリーク近くのインコパ峡谷 を通る旧US 80の路盤を通り、峠を横断します。西行き車線は、1963年11月までに建設されたデビルズキャニオンを通る別のルートに配置されました。サンディエゴ郡とインペリアル郡の境界線からSR 98までの9.7マイル（15.6km ）の舗装工事（東行き車線を含む）の契約は、1963年5月にイズベル建設会社に369万ドル（ 2024年換算で約2900万ドル）[ 46 ]で与えられました。サンディエゴユニオン紙によると、この区間は「サンディエゴ郡とインペリアル郡の最も険しく暑い区間のいくつかを通って」1965年5月に完成しました。建設は、地滑りの可能性に関する懸念から困難に直面しました。西行き車線が最初に建設され、古い高速道路が東行き車線に転換される間、一時的に両方向の交通を収容した。[ 87 ] [ 88 ]ロサンゼルス・タイムズはマウンテン・スプリングスの東の区間を次のように描写した。「高速道路の技術者たちは、互いに視界に入らない2つの別々の道路を切り開いたが、山を切り開いたその規模は圧倒的で、人間が敵対的な自然をこれほどまでに克服できたとは信じがたいほどである…」[ 89 ]建設作業員が現場にアクセスするのは困難で、多くの斜面を安定させる必要があった。気温は夏には120 °F（49 °C） 、冬には4 °F（-16 °C）に達し、風速は最大80mph （130km /h）に達した。[ 90 ]ラグナ山脈での爆破作業に核爆発を利用することも可能性として検討されたが、当時その提案は実用的ではないと判断された。[ 91 ]桁を所定の位置に移動させるために2本のケーブルとフックが使用された。これは南カリフォルニアの道路建設におけるケーブルの最初の使用例であった。[ 92 ]
ブールバードからインペリアル郡境付近までの区間は、1965～1966年のカリフォルニア州高速道路委員会の予算に含まれていた。[ 93 ]マウンテンスプリングスから西へ、当時J-35号線として知られていた道路までの6.7マイル（10.8km ）の延伸には、1965年5月に高速道路委員会から330万ドル（2024年換算で約2500万ドル）の資金が割り当てられた。[46 ]この区間とマウンテンスプリングス峠区間の間の10マイル（16km ）の区間は、同年9月までに計画され、その後まもなく建設段階が開始される予定で、ブールバードの西に延びる区間がそれに続くことになっていた。[ 95 ]クレストウッドからブールバードまでのその区間は、1966 年 1 月に 300 万ドル( 2024 年換算で約2200万ドル) [ 46 ] の契約が締結された直後に建設が開始される予定だった。 [ 96 ]ジャクンバの西と東の両方から高速道路が来ることは、町の歴史において重要な出来事になると予想されていた。[ 89 ]高速道路が町を迂回するようになると、カフェやガソリンスタンドは廃業したが、交通量が減ったため、多くの退職者が町に移住してきた。[ 77 ]町のブールバードが I-8 の標識でマンザニータと表記されたことで論争が起こり、道路局は問題が解決するまで標識の名前を隠さざるを得なかった。[ 97 ]
建設は、アルパインを通るI-8の5.7マイル（9.2km ）区間（ハービソンキャニオンからウェストビクトリアドライブの東まで）を拡幅するための655万ドル（ 2024年ドル換算で 約4700万ドル）の契約[ 46 ]の発行により継続され、1967年4月または5月に着工し、1969年に完成する予定であった。これにより、高速道路基準を満たしていないI-8の区間は30マイル（48km ）だけとなる。 [ 98 ] [ 99 ]プロセスが進むにつれて、1967年10月に交通量の増加によるスモッグの増加に関する懸念が提起された。[ 100 ]アルパインの東にある3.7マイル（6.0km ）区間は、同年11月に入札が開始され、1968年に完成する予定であった。これにより、サンディエゴからこのルートの東端まで連続した高速道路が実現する。[ 101 ]これらのプロジェクトは両方とも 1968 年 5 月までに着工しました。[ 102 ] 8 月には、アルパイン ストリートからジャパトゥル バレー ロードまで高速道路を東に延伸するための追加契約が 780 万ドル( 2024 年ドル換算で約5400万ドル) [ 46 ]で発注されました。これにより、高速道路はデスカンソ ジャンクション付近まで延伸されることになります。[ 103 ] 100 万ポンドのダイナマイトで山の半分を取り除く必要があったため、これら 3 つの建設プロジェクト全体で約 550万立方ヤード (4.2 × 10 ^ 6 m 3 )の土砂と岩石が発生する予定でした。3 番目のプロジェクトは、第二次世界大戦後に古い高速道路用のトンネルを建設しようとして費用がかかりすぎることが判明し、放棄された場所の近くに建設されました。[ 104 ]
1969 年 2 月中旬までに、アルパインを通る高速道路の 1 つの区間が完成に近づき、2 月 21 日に開通する予定でした。別の区間は 4 月に開通する予定でした。しかし、土砂や岩石は US 80 号線を横切るコンベア ベルトで運ばれ、スイートウォーター川橋 の盛土の一部となりましたが、ビエハス グレードとスイートウォーター川付近の山の整地は最後のリンクでは完了していませんでした。歴史的なエリス グレード ラジエーター ストップは撤去され、ビスタ ポイントに新しいものに置き換えられる予定でした。[ 105 ] 1969 年4 月 19 日、アルパインの東2.5マイル (4.0 km)の区間が交通に開放されました。[ 106 ] 1969 年 5 月 22 日、テープカット式典の後、I-8 のアルパイン区間全体が開通しました。しかし、ビエハス・グレード区間は1972年までに完成すると予測されていた。[ 107 ]スイートウォーター川にかかる橋は1970年までに建設中で、[ 108 ]区間全体の費用は2210万ドル[ 109 ] （ 2024年のドル換算で約1億3700万ドル）であった。[ 46 ] 5月までに、この区間はその年の後半に完成すると推定された。[ 74 ]勾配の水平化により、州内で2番目に高い360フィート（110メートル）の盛土ができた。[ 110 ]
カリフォルニア州の州間高速道路8号線の最終区間、ジャパトゥル・バレー・ロードとブールバード西の間は、1969～1970年の州予算で優先的に整備されることになった。[ 111 ]財政上の懸念から、州間高速道路システムの完成目標日が1972年から1974年に延期されることが1968年9月に発表された。州間高速道路8号線の未完成区間は4500万ドルの費用がかかり 、3つの部分に分けて建設され、毎年1つの部分ずつ着工される予定だった。[ 112 ]ジャパトゥル・バレー・ロードとラグナ・ジャンクション西の間、およびラ・ポスタ・ロードからブールバード西までの区間は、インフレ対策として支出を削減する全国的な取り組みのため、1969年末に丸1年間延期された。[ 113 ]バックマン・スプリングスからクレストウッドまでの 6.6 マイル (10.6 km) の区間は 1970 年 5 月に資金提供を受け、完成時には高速道路の未完成区間は 8 マイル (13 km) だけとなった。[ 109 ]カリフォルニア州高速道路局によると、サンディエゴからエル・セントロまでの所要時間は 2 時間まで短縮された。[ 74 ] 1970 年 8 月までに、高速道路の残りの部分の資金提供が完了し、ジャパトゥル・バレー・ロードからラグナ・ジャンクションまでの区間は 2,200 万ドル( 2024 年換算で約1億3,700万ドル) [ 46 ] 、ラグナ・ジャンクションからクレストウッドまでの区間は 1,500万ドル[ 114 ] ( 2024 年換算で約9,300万ドル) となった。[ 46 ]
1971 年 5 月、エル セントロ市長のアレックス ゲイは、ジャパトゥル バレーとクレストウッドの間で頻繁に発生する交通渋滞のため、エル セントロとサン ディエゴの間の I-8 の残りの 2 車線区間に追い越し車線を追加するよう要請した。当時、これが山間部を抜ける唯一の未完成区間だった。[ 115 ] 1971 年 11 月、ラ ポスタ ロードからクレストウッド ロード、およびジャパトゥル バレー ロードからサンライズ ハイウェイまでの区間について、1,650 万ドル( 2024 年ドル換算で 約9,800万ドル) [ 46 ]の入札が行われた。 [ 116 ]この一連のプロジェクトの一環として、ジャパトゥル バレー ロードとサンライズ ハイウェイの間の区間にあるパイン バレー クリークの上に、当時州内で最も高いコンクリート橋 ( 430フィート (130 m))が建設される予定だった。契約金額は2,260万ドル（ 2024年換算で約1億2,800万ドル）[ 46 ]で、橋梁建設の難しさから予算を500万ドル（ 2024年換算で約2,800万ドル）[ 46 ]超過した。I-8を完成させるための3つのプロジェクトはすべて1974年半ばまでに完了する予定だった。[ 117 ]しかし、1972年3月、予算の問題によりプロジェクトのラ・ポスタ・ロード部分が遅れることが発表された。[ 118 ]
1974 年初頭までに、I-8 の新たな完成予定日は 1975 年半ばとなり、2 車線道路が22マイル (35 km)残っていた。 [ 119 ]パイン バレー クリーク橋とジャパトゥル バレー ロードからパイン バレーまでの区間は1974 年 11 月 24 日に開通し、11 月26 日に開通予定だった。これにより、建設すべき高速道路が8マイル (13 km)残っていた。 [ 120 ]カリフォルニア州の I-8 の最後の区間、サンライズ ハイウェイからラ ポスタ ロードまでは 1975 年 5 月に完成した。[ 77 ]
バックマン・スプリングス休憩所は、1979年1月にサンディエゴ郡東部にオープンした。[ 121 ] 1987年には、州内で初めて、エルカホンの東に時速65マイル（105km /h）の速度制限標識が設置された。マウンテン・スプリングス・グレード区間を除く、エルカホンの東側のI-8号線全体の速度制限も同様に引き上げられた。[ 122 ]
インペリアルバレーを通る幹線道路は、もともと木片を縛り合わせて作られた板張りの道路でした。 [ 75 ]コロラド川に架かるオーシャン・トゥ・オーシャン橋は1915年に開通しました。[ 123 ]その後、 主要な東西ルートとしてUS 80がバレーを横断するように建設されました。[ 124 ]カリフォルニア州最南端を横断する新しい高速道路の計画は1950年以前に遡ります。[ 125 ]コロラド川に架かる橋は1956年に120 万ドルの費用をかけて架け替えられ、I-8橋が建設された1978年まで使用されました。[ 126 ] 1957年、エルセントロ市は、US 80に代わる新しい高速道路を市の南端に沿って建設したいという希望を表明しました。カルトランスのエンジニア、ジェイコブ・デケマ氏は当時、エルセントロ海軍航空施設 の拡張の可能性から、4車線高速道路はUS 80ルートには建設されないだろうと述べた。[ 127 ]
1964 年 10 月、エル セントロのインペリアル アベニューから州道 111 号線までの I-8 号線の区間が 州予算に計上された。[ 128 ] 12 月までに、コロラド川のすぐ西にある I-8 号線の区間のルートがカリフォルニア州高速道路委員会によって検討されていた。[ 129 ] 1966 年 6 月までに、シーリーから州道 111 号線までの区間の建設が始まっており 、郡全体を通過する区間は 1968 年までに完成する予定だった。[ 130 ]西にドリュー ロードまで延びるこの12.2 マイル (19.6 km)の区間は、1967 年初頭までに 2 億ドル ( 2024 年ドル換算で約14億3000 万ドル)の費用で完成する予定だった。 [ 46 ]しかし、その頃には高速道路の完成予定日は1972年にずれ込んでいた。[ 125 ]州は1967年9月にコヨーテ・ウェルズの西からドリュー・ロードのすぐ東までの区間の建設を命じた。[ 131 ]翌年、デケマは、連邦政府が費用の最大90%を負担するための期限として、I-8を1973年までに完成させることを目標としていると述べ、このため地域の他の高速道路は遅れることになった。[ 132 ]
1970 年初頭、オギルビー ロードの西からアルゴドネス ロードの東までの高速道路の区間が建設中で、この区間はその年の後半までに完成する予定でした。この 520 万ドル ( 2024 年ドル換算で約3200万ドル) [ 46 ]のプロジェクトには、コロラド砂漠の砂丘を既に通過して建設されていた高速道路の再舗装も含まれていました。[ 74 ]この高速道路の区間は 1961 年から 1965 年の間に建設されていました。[ 133 ] [ 134 ]この頃には、サンディエゴからエル セントロまでのドライブは、 20 年前には 3.5 時間、開拓時代には 2 日かかっていたのに対し、今では 2 時間で済むと推定されていました。[ 74 ]この高速道路の区間は 1970 年 7 月に開通しました。[ 135 ] [ 136 ]高速道路が谷を貫通して建設されたため、多くの南北方向の道路が分断されました。これらの分断箇所は、高速道路の反対側の道路部分へのアクセスが遮断された場所にありました。この地域を通るアクセスを改善するために、側道を建設する計画が立てられました。 [ 137 ]
ホルトビルを迂回するI-8の16マイル（26km）区間は1969年12月に建設が開始され、1971年5月には完成間近となり、サンディエゴ郡のクレストウッドからウィンターヘイブンのすぐ西まで既存の2つの区間を結ぶ連続した高速道路となった。このバイパスにより、旅行者はインペリアルバレーを通る移動時間を20分短縮できると推定された。このプロジェクトの費用は1,120万ドル（ 2024年のドル換算で約7,300万ドル）であった。[ 46 ]しかし、ホルトビルの住民は、市の東部への唯一のアクセス手段であるSR 115について懸念を表明した。[ 138 ]特に、高速道路から町に通じる狭くて曲がりくねった区間が問題視された。ホルトビル区間の工事は、砂漠の暑さを避けるため、夏の間は毎日午前3時30分から開始された。さらに、ハイライン運河の高架橋の建設には、プレハブ式の120フィート（37メートル）の鋼鉄製スパンが使用され、桁ははしけで所定の位置に吊り上げられた。マティッチ建設会社は、平坦な地形を利用して1日に最も多くのコンクリートを打設するという世界記録に挑戦したが、コンクリートミキサーの故障により失敗に終わった。[ 139 ]同年、カリフォルニア州の農業検査所の隣にあるウィンターヘイブン近郊のアリゾナ州の植物検査所の入札が提出された。[ 140 ]
カリフォルニア区間の最後の6.5 マイル (10.5 km)の部分、アルゴドネス ロード付近からアリゾナ州境の西側までは、1972 年初頭に入札段階に入る予定だった。 [ 141 ] I-8 は、サンディエゴとユマの間で 1975 年夏に完成する予定だったが、ユマ付近で高速道路が途切れる予定だった。[ 75 ]これは 1975 年 10 月までに起こった。[ 126 ]カリフォルニア区間が完成した時点では、 I-10が完成していなかったため、ロサンゼルスの一部の地域からフェニックスへの好ましいルートだった。 [ 75 ]
高速道路の欠落部分はコロラド川に架かる新しい橋で、建設費は 740 万ドル[ 126 ] ( 2024 年ドル換算で約3300万ドル) でした。[ 46 ] 1975 年 6 月、州が財政上の懸念から新しい建設プロジェクトを遅らせていること、そしてそれが橋に及ぼす影響について懸念がありました。[ 142 ]プロジェクトの入札は、建設凍結前の最後のプロジェクトの 1 つとして、1975 年 10 月に Novo-Rados Construction に落札されました。[ 143 ]古い US 80 橋に代わる新しい橋は、1978 年 8 月 18 日に開通し、サンディエゴからカサグランデまでの I-8 が完成しました。アリゾナ州運輸局とユマ市が計画プロセスを支援しました。高速道路のカリフォルニア部分が完成するまでに、平均コストは 1マイルあたり 100 万ドル[ 126 ] ( 2024 年ドル換算で約400万ドル) になりました。[ 46 ]橋は1978年9月20日に開通した。橋の半分はアリゾナ州が所有していたが、橋の建設はカリフォルニア州が担当した。[ 144 ]
ジミー・フラティアーノは、1966年にフラティアーノ・トラッキング・カンパニーとマイルズ・アンド・サンズ・トラッキング・カンパニーが関わった刑事訴訟で、サンディエゴのマフィアのリーダー、フランク・ボンペンシエロと関係があった。 [ 145 ]彼は法執行機関では「マフィアの西海岸の処刑人」として知られており、彼が責任を負う可能性のある死者は最大16人いた。両社はエル・セントロの州間高速道路8号線の建設中に土砂を輸送する契約を獲得した。運転手はトラックを購入することに同意するよう強要されたが、所有権はフラティアーノ社が保持していた。また、運転手の賃金の一部も差し引かれた。その後、運転手は別のマフィアのリーダー、レオ・モチェリから金を借りた。[ 145 ] [ 146 ]運転手からの苦情を受けて1966年初頭に行われた調査により、8月に両社と5人が州によって起訴された。[ 147 ]州公共事業局長のジョン・エレカがフラティアーノと利益相反があり、法律を執行しなかったという懸念があったが、運輸局長ロバート・ブラッドフォード（当時のパット・ブラウン知事からの調査要請による）と連邦捜査局は、利益相反はなかったと結論付けた。[ 148 ] [ 149 ]
トラック運転手には、州政府から36,000ドル（ 2024年ドル換算で約258,000ドル）[ 46 ]の未払い賃金が支払われた。 [ 150 ]フラティアーノとボンペンシエロは、詐欺罪、および州の労働法と公共事業法の違反で告発された。ボンペンシエロに対する告発は取り下げられたが、フラティアーノは有罪となった。[ 145 ] [ 146 ]インペリアル郡監督委員会は、過積載トラックが原因で郡道に25,000ドル（2024年ドル換算で約778,000ドル）[ 46 ]の損害が発生したと推定した。 [ 151 ]連邦政府は彼に10,000ドル（2024年ドル換算で約69,000ドル）[ 46 ]の罰金を科したが、彼はそれを支払わず、3年間の保護観察処分とした。彼は支払いを怠ったため投獄されたが、1969年9月に釈放された。彼の元妻ジュエルと会社は、この件における責任を問われ、それぞれ4,014ドル（ 2024年換算で約24,000ドル）の罰金を科せられた。 [ 46 ] [ 152 ]州の訴追に対しては、彼は罪を認めた後、1969年に1年から3年の懲役刑を言い渡された。[ 153 ]彼は仮釈放違反のため、1973年までチコ州立刑務所に収監されていた。[ 145 ]
1976 年 9 月の熱帯低気圧キャスリーンにより、洪水でオコティージョ 付近の西行き I-8 の道路が 400 箇所浸食され、迂回路が建設されました。高速道路は、被害が修復され、新しい橋が建設された後、1978 年 2 月に通行が再開されました。費用は 100万ドル[ 154 ] [ 155 ] ( 2024 年ドル換算で約400万ドル) [ 46 ]でした。しかし、1982 年に、別の嵐による洪水のため、高速道路は再びオコティージョ付近で閉鎖されました。[ 156 ]
ユマとギラベンドの間では、I-8はギラトレイルとバターフィールドオーバーランドメールカンパニーの路線のルートに沿って走っています。後者は、ミズーリ州ティプトンとサンフランシスコの間をいくつかの駅で結ぶ駅馬車路線で、 1858年から1861年の間、時速5マイル（8.0 km/h）で乗客を国中輸送するために使用されていました。 [ 157 ]後年、サザンパシフィック鉄道が建設され、フォルトゥナの東でギラ川に沿って走っていました。[ 158 ] 1877年までに、線路はユマまで完成しました。翌年も工事が続き、1880年までに線路はユマからツーソンまで延伸されました。[ 159 ]
I-8 の前身であるUS 80 のこの区間は 、もともと 1921 年に提案された州高速道路システムの一部でした。[ 160 ] 1926 年までに、この区間は横断高速道路US 80の一部となりました。この時点では、このルートは舗装されておらず、回廊全体に沿って砂利道でした。[ 161 ] 1928 年までに、ギラ ベンドとカサ グランデの間の I-8 の区間は SR 84に指定されました。 [ 162 ]高速道路のごく一部はユーマの近くで舗装され、 翌年には SR 84 の建設が始まりました。[ 163 ] SR 84 は 1930 年までに完成しましたが、舗装されておらず、アズテックとセンチネルの間の US 80 の区間は舗装されていました。[ 164 ]
1934 年までにSR 84 の舗装が 開始され、マリコパ郡の区間が舗装されました。[ 165 ] 1934 年、サンディエゴの市民グループが、ユマからギラベンドまでの道路が舗装されていないことがサンディエゴの観光に及ぼす影響を懸念し、連邦政府に舗装を要請しました。[ 166 ] 1935年までに、将来の I-8 の回廊全体がユマからカサグランデまで舗装されました。 [ 167 ]運転手は、砂漠を横断する旅のために予備のファンベルト、ラジエーターホース、追加の飲料水を持参するように言われました。[ 168 ] 1952 年に「ショートカット協会」が設立され、サンディエゴに向かう途中でフェニックスを迂回するルートとしてSR 84 を宣伝しました。 [ 169 ]
州間高速道路の建設に伴い、この回廊は州間高速道路の基準にアップグレードされることになった。1958年後半、SR 84沿いに所有するモーテルのオーナーたちが、カサ・グランデ市を通らないI-8のルートに強く反対した。[ 170 ] 1961年、ユマのモーテルオーナーたちは、市を通るI-8の4つのルート案に対して独自の代替案を提案し、観光収入の減少を懸念した。[ 171 ] 1962年1月、代替案は2つに絞り込まれ、そのうちの1つはモーテルオーナーたちが支持するルートだった。しかし、近隣の学校関係者は、 高速道路がそのルートに建設されると1200人の生徒が学校まで歩いて行けなくなるため、そのルートについて懸念を表明した。[ 172 ]その年の後半、サザン・パシフィック鉄道の線路とコロラド川に沿った新しいルートが提案された。[ 173 ]アリゾナ州における州間高速道路8号線の最初の区間の建設は1958年に完了した。最初の区間は1.33マイル（2キロメートル）の長さで、ペインテッドロック岩絵遺跡の南に立体交差が含まれていた。2番目の区間は0.83マイル（1.34キロメートル）の長さで、デートランドのすぐ東にあるアズテックにも立体交差が含まれていた。センチネルのインターチェンジと、アズテックとマリコパ郡境の間の区間（別のインターチェンジの建設を含む）は、どちらも1959年に完了した。[ 174 ]当初の建設は4つの異なる区間に分けられ、それぞれ異なる請負業者に発注された。 1960 年 12 月 10 日、センチネルとギラ ベンド間の US 80の一部区間で工事が開始された。これは、1962 年 4 月 18 日にアリゾナ州で完成した I-8 の区間でもあった。[ 175 ] 1963 年までに、モホークとギラ ベンド間の US 80の一部区間と、ギラ ベンドとスタンフィールド近郊間のSR 84 が改良され、工事は順調に進んでいた。 [ 176 ]他の商人はルートに反対し、1964 年にルートが最終的に承認された後、懸念を表明するためにユマ郡監督委員会と会合を開いた。[ 177 ]コロラド川の橋の東、ダウンタウンのちょうど向かい側に新しい公園が建設される予定だった。市当局は、これがドライバーが最初に到着したときに町の外観を改善することを期待していた。[ 178 ]
しかしながら、アリゾナ州での工事についても論争があった。1964年、米国下院の調査により、I-8高速道路を建設する4つのプロジェクトで管理の不備と非効率性が蔓延していることが明らかになった。報告書では、アリゾナ州高速道路局がプロジェクトの労働者を選定する際に政府の利益保護を考慮しなかったとして特に名指しされた。いくつかのミスが発見され、そのうちの1つである砂利混合物に粘土を入れすぎたミスを修正するために、アリゾナ州は26,278ドル（2024年換算で約206,000ドル）[ 46 ]を費やした。[ 179 ] [ 180 ]その年までに、カサ・グランデの西側で高速道路の建設が始まっていたが、アリゾナ州の残りのルートは設計段階にあった。[ 181 ]
1965年、アラビーロード付近からフォルトゥナウォッシュを東へ5.7マイル（9.2km ）の区間を建設するために、 146万ドル（ 2024年ドル換算で 約1100万ドル） [ 46 ]の契約が締結された。 [ 182 ] 2年後、コロラド川橋を除いて、1969年までに建設が完了すると推定された。高速道路はユマの東にあるテレグラフ峠を通って建設中で、アベニュー9-Eから4-Eまで、そこからユマの4番街まで、そして川までの区間は、合計で969万ドル（ 2024年ドル換算で約6900万ドル） [ 46 ]の費用がかかると推定された。[ 183 ] 地元の苦情を受けて、連邦公共道路局の事務局長フランシス・ターナーは、以前は拒否していたにもかかわらず、カサグランデのトレケルロードにインターチェンジを建設することを再び検討することに同意した。[ 184 ] 1968 年 3 月に高速道路のカーサ グランデ区間の工事が始まり、費用は 300万ドル[ 185 ] ( 2024 年ドル換算で約2100万ドル) でした。[ 46 ]その年、多くのガソリンスタンド、モーテル、レストランのオーナーは、I-8 による工事交通への懸念から、おそらく売上の減少に気づきましたが、高速道路の完成後には売上が増加することを期待していました。[ 186 ]ユマ郡商工会議所は、1968 年後半までに I-8 が完成した後、町の観光を促進する計画を立てました。 [ 187 ]
カサ・グランデで完成する最後の区間、ミッドウェイ・ロードからI-10までの高速道路の入札は、1969年1月に開始される予定だった。[ 188 ] 11月までに、ユマの東の高速道路は370万ドルの費用で建設中だった[ 189 ] （ 2024年のドル換算で約2400万ドル）。[ 46 ] 1970年6月15日、カサ・グランデのI-8で東行きの交通が始まった。トレケル・ロードとソーントン・ロードの両方に出口があり、西行きの交通もすぐに続いた。[ 185 ]東行きの車線が開通しても、企業は大きな変化に気づかなかった。[ 190 ] 1971年には、ユマの東に新しいルートが建設され、元のUS 80のルートと平行して南側に建設されたI-8がほぼ完成した。また、高速道路の東端、スタンフィールドの南西からカサ・グランデの南東にある州間高速道路10号線の東端まで、州間高速道路84号線の南側に新しいルートが建設されました。この時点で完成していなかった州間高速道路8号線の部分だけは、ギラ・ベンド・バイパスとユマ近くの西端でした。 [ 191 ]ユマの16番通りの東側の部分は1972年6月に完成しました。[ 192 ]アリゾナ州高速道路委員会は8月に、ギラ・ベンドを通る6マイル（9.7km ）の区間を建設するための160万ドル（ 2024年ドル換算で約1300万ドル）[ 46 ]の契約を承認しました。[ 193 ]ユマのいくつかの企業はこの時期に収益の減少に気付きました。アリゾナ州高速道路局は混乱をなくすためにいくつかの標識を変更することに同意しました。[ 194 ] 1976 年当時、 I-8 の 16 番街と 4 番街の間の区間は建設中であり、コロラド川にかかる橋とともに、高速道路で唯一未完成の部分だった。ユマの浄水場は、危険物を積んだ車両が橋から飛び出して水源を汚染する事故の可能性があったため、移転される予定だった。[ 195 ] [ 196 ]両州の高速道路は、1978 年 9 月 20 日に橋が開通したことで完成した。[ 144 ]
州間高速道路が完成すると、それに取って代わられた高速道路は州高速道路システムから削除されました。1973年、 ギラベンドからI-8がスタンフィールドの南西の新しいルートをたどる分岐点までの高速道路からSR 84の指定が削除されました。[ 197 ] 1977年、この区間からUS 80の指定が削除され、I-8が採用されました。[ 198 ]
I-8には3桁の補助ルートはありません。ただし、I-8に関連する標識付きのビジネスルートが4つあり、特定の町や都市への追加アクセスを提供しています。
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