バーデン大公国鉄道

バーデン大公国は、 1871年にドイツ帝国が成立するまで、現在のドイツ南西部に位置する独立国家でした。1840年に設立された独自の国営鉄道会社、バーデン大公国国鉄（Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen、またはG.Bad.St.E. ）がありました。1920年にドイツ国鉄に統合された時点で、その鉄道網の全長は約2,000キロメートル（1,200マイル）でした。

バーデンは、ブラウンシュヴァイク公国に次いで、国費で鉄道を建設し運営する2番目のドイツ州でした。1833年にマンハイムからバーゼルへの鉄道建設の提案が、マンハイムの実業家ルートヴィヒ・ニューハウスによって初めて提出されましたが、当初バーデン州政府から支援を受けませんでした。たとえばフリードリヒ・リストによる他の提案も、最初は成功しませんでした。1837年にバーゼルからストラスブールへの路線を建設するために、隣接するフランスのアルザス州で鉄道会社が設立されて初めて、アルザスへの貿易ルートの喪失を避けるためにバーデンで鉄道を建設する本格的な計画が始まりました。 1838年3月29日、バーデン州議会は臨時議会で、マンハイムとスイス国境のバーゼルを結ぶ最初の路線、バーデンバーデンへの支線、ストラスブールへの支線を建設するための3つの法律を可決した。鉄道建設は国が資金を負担することになっており、特にカール・フリードリヒ・ネベニウスがこれを推進していた。1838年9月に工事が開始された。

内務省は鉄道建設の責任を負い、その目的のために独自の機関である「鉄道建設部」を設置した。後に鉄道建設当局は「水道道路建設部」に統合された。対照的に鉄道運営の責任は外務省に与えられた。これは外務省が郵便部の運営を引き継いだためであり、郵便部はその後「郵便鉄道部」となった。1872年にバーデン郵便局が帝国郵便局に合併されて初めて、バーデンに独立した鉄道行政機関、バーデン大公国鉄道が誕生した。

最初の路線はバーデン本線( Badische Hauptbahn ) と呼ばれ、1840年から1863年の間に区間ごとに建設されました。最初の18.5 kmのマンハイムとハイデルベルク間の区間は、 1840年9月12日に運行を開始しました。他の区間は、1843年にカールスルーエ、 1844年にオフェンブルク、1845年にフライブルク・イム・ブライスガウ、 1847年にシュリーンゲン、 1848年にエフリンゲン＝キルヒェン、 1851年にハルティンゲンまで続きました。ケールとバーデン＝バーデンへの支線は、それぞれ1844年と1845年に早くも開通しました。バーゼル地方を通る本線の延長にはスイス連邦との交渉が必要でしたが、バーデン線とスイスの鉄道網の接続に最適な場所がバーゼルかヴァルツフートかで意見が分かれ、遅延が生じました。

1852年7月27日の州条約では、バーデン州鉄道によるスイス領土での路線建設と運営を可能にする協定が成立した。

バーデン鉄道の線路は当初1,600 mm（5フィート3インチ）の厚さで敷設されていました。その後、近隣の州はすべて1,435 mm（4フィート 8インチ）の厚さを選択したことが判明しました。+バーデン州鉄道は、1854年から 1855年にかけて、わずか1年で既存の路線と車両をすべて標準軌に改修しました^[要出典]

路線は1855年にバーゼル、1856年にヴァルツフート、1863年にコンスタンツに到達し、全長414.3kmのバーデン本線が完成した。バーデン本線によって極めて重要な南北軸とボーデン湖地域との連絡が確立された後、残りのネットワーク拡張計画は、カールスルーエ–プフォルツハイム–ミューラッカー路線（1859～1863年開通）でプフォルツハイム地域を開拓すること、バーデン・オーデンヴァルト鉄道（ハイデルベルク–モースバッハ–ヴュルツブルク、1862～1866年開通）でオーデンヴァルトとタウバーフランケンを結んだり、カールスルーエからコンスタンツまでバーゼルを経由せずに直接接続する黒い森鉄道（1866～1873年開通） を敷設したりすることに集中した。

バーデン本線が建設されていたときから、スイスの鉄道網との接続計画がすでに練られていました。これは、ロバート・ゲルヴィヒが建設したライン川にかかるヴァルツフートの橋が1859年8月18日に完成するまで実現しませんでした。その他の接続は、1863年にシャフハウゼン、1871年にコンスタンツ、1875年にジンゲンで行われました。ライン川東側のバーデン駅とライン川西側の中央駅を結ぶバーゼル接続線は、1873年に開通しました。今日、これはドイツとスイスを結ぶ最も重要な鉄道接続です。

ヴァインハイム-ダルムシュタット-フランクフルト方面の北への接続は、 1846年以来、バーデン大公国が参加したマイン・ネッカー線によって確立されていました。1879年にリート鉄道(リートバーン) が続きましたが、バーデンはどの区間も所有していませんでした。

1861年以降、ケールとストラスブールを結ぶライン川橋が完成し、フランスへの直通ルートも開通した。プファルツ地方の開通は、1865年にカールスルーエ・マクサウ間の舟橋が開通し、また1867年にはマンハイムとルートヴィヒスハーフェンが開通して初めて実現した。バイエルンとの連絡は、 1866年にバーデン・オーデンヴァルト鉄道が開通して始まった。

ヴュルテンベルクへの路線交渉は、両州がドイツとアルプスの峠の間の交通を巡って競合していたため、特に困難を極めた。バーデンはプフォルツハイム経由の路線を支持したが、ヴュルテンベルクはブルッフザールでのより直接的な接続に関心があった。 1850年12月4日の州条約で最終的に合意に達し、ヴュルテンベルクにはバーデン領内でもシュトゥットガルト–ミューラッカー–ブレッテン–ブルッフザールの直通路線 (ヴュルテンベルク西部鉄道) を建設する権利が認められ、バーデンにはヴュルテンベルク州を部分的に走るカールスルーエ – ミューラッカー線の建設と運営が許可された。ブルッフザールとの接続は1853年に運行を開始した。

その後のバーデンの鉄道網の拡張は、地域の開拓を目的としたものか、軍事的観点から行われたもののいずれかであった。特筆すべき点は以下のとおりである。

• ネッカー渓谷鉄道（ネッカータール鉄道）、ネッカーゲミュント–エーベルバッハ–ヤクストフェルトは 1879 年に開通しました。
• フライブルク・イム・ブライスガウ–ノイシュタット (シュヴァルツヴァルト)間のヘレンタール鉄道( Höllentalbahn )は1887 年に開通しました。
• ライン川上流域における戦略的迂回：ヴァイル・アム・ライン–レラハ、ヴェーラ渓谷鉄道（ヴェーラタール鉄道）、ヴータッハ渓谷鉄道（ヴータッハタール鉄道）の完成はすべて1887年から1890年にかけて行われた。
• 戦略的なライン鉄道、マンハイム-グラーベン ノイドルフ-カールスルーエ-ラシュタット- ロシュウーク (エルサス) は 1895 年に開通しました。

1895 年頃、バーデンの鉄道網は、いくつかの小さな区間を除いてほぼ完成していました。1900 年には線路の長さは 1996 km で、そのうち 1521 km は国鉄が所有していました。その後の数年間、主な取り組みは鉄道のハブとなる駅の拡張でした。最も重要な変更は次のとおりです。

• カールスルーエの新しい操車場、1895 年
• ラシュタットの新駅、1895年
• フライブルク・イム・ブライスガウの新しい物資救援ライン、1905 年
• バーゼルの新しい貨物駅、1905 年
• ブルッフザールの新しい貨物輸送ライン、1906 年
• マンハイムの新しい操車場、1906-1907年
• 操車場を備えたオフェンブルクの新しい駅、1911年
• バーゼルの新しいバーデン駅と、その北に隣接するヴァイル・アム・ラインの新しい操車場、1913 年
• カールスルーエの新しい中央駅、1913年
• ハイデルベルクの新しい操車場と貨物駅、1914 年

新しく建設されたハイデルベルク中央駅は第一次世界大戦の勃発により完成できず 、完成は1955年まで延期された。

バーデンでは民間企業によって建設された路線がいくつかあったが、運営は国鉄が行い、ほとんどの場合、その後引き継がれた。これらは、 1862年に開通したヴィーゼ渓谷鉄道(ヴィーゼンタール鉄道) (バーゼル–ショップハイム–ツェル・イム・ヴィーゼンタール) のような純粋に地域的な重要性を持つ支線だけではなく、幹線でもあった。鉄道網へのアクセス改善を望んだ未だ鉄道接続のない町の試みに加え、州内の大都市も周辺地域を開拓し、交通ハブとしての地位を強化するために鉄道線路建設に携わった。例えば、マンハイム市は、バーデン中央鉄道がフリードリヒスフェルトとハイデルベルクで北へ走るマイン＝ネッカー線と合併した際に陥った影から抜け出すために、ハイデルベルクを経由せずにカールスルーエへ直通する鉄道線路を建設した。これに対抗してハイデルベルク市は、交通の中心地としての重要性を確保するために、 ハイデルベルク –シュヴェツィンゲン–シュパイヤー路線の建設を強く主張した。

国有鉄道が運営する民間建設路線の中で最も重要なものは以下のとおりです。

• カールスルーエ・アン・デン・ラインのマクサウ鉄道( Maxaubahn ) はカールスルーエ市によって建設され、1862 年に開通し、バーデンの鉄道とプファルツ州の鉄道を結ぶ最初の鉄道でした。1906 年に国有化されました。
• マンハイム市によって建設されたライン鉄道（ラインバーン）マンハイム-シュヴェツィンゲン-グラーベン・ノイドルフ-エッゲンシュタイン-カールスルーエは、1870年に開通し、開通当日にバーデン州鉄道に引き継がれました。
• カールスルーエ市によって建設されたカールスルーエ–ブレッテン–エッピンゲン間のクライヒガウ鉄道( Kraichgaubahn )およびハイルブロンへの延伸は1879 年に開通し、開通当日にバーデン州鉄道に引き継がれました。

1920 年 4 月 1 日のドイツ国鉄設立に伴い、バーデン州鉄道が合併しました。カールスルーエの本社はカールスルーエ国鉄部門となりました。国鉄設立により、バーデンの路線の希望リストはキャンセルされ、4 つの新路線のみが建設されました。

• レンヒ渓谷鉄道（レンヒタール鉄道）が1926年にバート・ペーターシュタルまで、1933年にバート・グリースバッハまで延伸された。
• 1926 年のティティゼー– ゼーブルグの3つの湖の線
• 1928 年のムルグ渓谷鉄道( Murgtalbahn )の空白部分
• 1928 年のネッカーシュタイナハ–シェーナウ (オーデンヴァルト)の短線

ブレッテンからキュルンバッハまでの鉄道接続工事（レオンブロンでツァベルガウ鉄道（ツァベルガウバーン）への接続が計画されていた）が開始されたが、路線は完成しなかった。

バーデン州鉄道は、1913年9月13日に15 KV AC、16 2⁄3 Hzのヴィーゼ渓谷鉄道、バーゼル – ツェル・イム・ヴィーゼンタール間、およびそのショップハイム – バート・ゼッキンゲン支線を開通させ、電気鉄道 の運営を開始した。実験的なクラスA¹機関車に加えて、11台のクラスA²およびA³（DRGクラスE 61）電気機関車が調達された。すべての機関車は3つの車軸を駆動するサイドロッドを持っていた。ヴィーゼン渓谷線の電化は主に電気牽引を試験するために行われたが、交通の面で大きな意味はなかった。第一次世界大戦後は深刻な経済状況のためにそれ以上の電化サービスは行われず、バーデンの鉄道網の電化が本格的に開始されたのは1952年になってからであった。

バーデン州鉄道網の鉄道路線は以下のように開通しました。

¹でマークされた国境線では、国境までの区間のみがバーデン州鉄道の所有でした。バーゼル連絡線はスイス中央鉄道によって建設され、バーデン州鉄道が共同出資しました。州鉄道は、1905 年 6 月 3 日に開通したモースバッハ-ムーダウ間の唯一の狭軌線で特別な役割を担っていました。この線路の建設と運営は、ヴェリング & ヴェヒター社が請け負いました。

国営私営線：

1899 年 1 月 1 日に BLEAG (バーデン支線) に引き継がれたエットリンゲン ヴェスト – エットリンゲン シュタット線を除き、国営の私営線はすべて時を経て国有化されました。バーデン州鉄道が運営するこれらの線路に加えて、1889 年以降にリストされていない完全に私営の線路もありました。

ドイツ帝国鉄道は、1945 年までにバーデン鉄道網内で以下の路線を完成させました。

さらに、バーデン州を通過する外国の国営鉄道によっていくつかの路線が建設されました。ブレッテンからブルッフザールまでの区間は、1878 年にバーデン国営鉄道の所有に移されました。

バーデン州鉄道向けの最初の2台の蒸気機関車は、イギリスのシャープ・ロバーツ社で製造され、1839年に納入された。これらには、 LöweとGreif (ライオンとグリフィン)という名前が付けられた。鉄道網が拡大するにつれ、車両の規模も急速に拡大した。1854/55年に鉄道が広軌から標準軌に改軌されたとき、すでに車両群には66台の機関車、65台の炭水車、1,133台の貨車があった。第一次世界大戦の終わりには、車両の在庫には915台の機関車、27,600台の貨車、2,500台の客車が含まれていたが、そのうち106台の機関車、7,307台の貨車、400台の客車は、ベルサイユ条約に従って賠償金として戦勝国に引き渡されなければならなかった。バーデンの機関車クラスの概要については、バーデンの機関車とレールバスの一覧をご覧ください。

バーデン州鉄道は、バーデンの土着の鉄道車両産業の成長を促した。なぜなら、彼らはカールスルーエのケスラーとマルティエンセンのエンジニアリング工場（後にカールスルーエ・エンジニアリング会社）のような地元企業からの購入を好んだからである。また、バーデンには、 1862年にハイデルベルクで設立されたワゴンファブリック・フックスと、1897年に設立されたワゴンファブリック・ラシュタットという2つの客車製造会社が誕生した。一部の客車は、スイス工業会社にも購入された。

• バーデンの機関車とレールバスのリスト
• ドイツの鉄道輸送の歴史
• ヘッセン大公国鉄道
• プロイセン国鉄

• フォン・ヒッペル、ヴォルフガング。ステファン、ヨアヒム。ピーター・グレイバー。エンツヴァイラー、ハンス・ユルゲン (1990)。アイゼンバーン・フィーバー: Badens Aufbruch in Aisenbahnzeitalter (ドイツ語)。フェルラーク地域文化。
• アルバート・クンツェミュラー (1953)。Die Badischen Aisenbahnen (ドイツ語)。カールスルーエ: Verlag G. Braun。
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• シェル、フリドリン (1982)。110 Jahre Aisenbahndirection Karlsruhe (ドイツ語)。アイゼンバーン・キュリエ・フェルラーク。

• バーデン鉄道に関する法律と州条約
• バーデン州鉄道の車両