ランボルギーニ・ディアブロ

オリジナルのディアブロ

オプションのリアウイングを装着した車の後部

ディアブロは1990年1月21日に一般向けに発売されました。動力源は、既存のV12 エンジンをベースにした5.7L （348 立方インチ）のDOHC、 1気筒あたり4バルブ、コンピューター制御のマルチポイント燃料噴射システムで、最高出力492PS （362kW 、485hp ）、最大トルク580N⋅m （428lbf⋅ft）を発揮し、最高速度は325km /h（202mph ）に達しました。ディアブロは後輪駆動で、重量バランスを向上させるためにエンジンはミッドシップに搭載されていました。Auto Motor und Sport誌は、0-100km / h（62mph）を4.5秒、0-160km /h（99mph）を9.3秒、0-200km /h（124mph）を13.7秒と計測しました。^{[ 6 ]}             

ディアブロはカウンタックよりも装備が充実しており、標準装備には、完全に調整可能なシートとステアリングホイール、電動ウィンドウ、アルパイン製ステレオシステム、1993年以降はパワーステアリングが含まれていました。アンチロックブレーキは当初は利用できませんでしたが、後に採用されました。オプションとして、カスタム成形された運転席、リモートCDチェンジャーとサブウーファー、リアスポイラー、工場装着のラゲッジセット（2,600ドル）、ダッシュボード用の専用ブレゲ時計（10,500ドル）などが用意されていました。 ^{[ 4 ]}

1992年のジュネーブモーターショーで発表されたディアブロ・ロードスター・コンセプトは、オープンカーバージョンのディアブロがどのような姿になるかを示したものでした。ルーフは取り外され、フロントガラスの代わりに短くなったバイザーがドアまで伸びており、バルケッタ・ボディスタイルへの適応を示していました。ルーフの喪失を補うためにシャシーは強化され、この車には多くのユニークなコンポーネントが採用されており、その一部は後のディアブロのバリエーションにも引き継がれました。これらのコンポーネントには、エンジンの冷却を向上させるためにリアウイング付近と車体側面に大型のエアインテーク、バイザーに取り付けられたバックミラー、シート上のロールバー、ボディカラーのユニークなホイール、そしてバックミラー上の空気の流れを改善するために中央にトンネルが設けられたユニークなエンジンカバーなどが含まれていました。ルーフがなくなったにもかかわらず、特徴的なシザードアは維持され、インテリアはより人間工学的に設計され、ユニークなツートンカラーのベージュが採用されました。このコンセプトは一般の人々から好意的な反応を得て、顧客の間でこのような車への需要が高まりました。この車は量産を目的としたものではなかったため、ドイツのチューナーであるケーニッヒ・スペシャルズは、ランボルギーニの許可を得て、顧客の車をコンセプトカーのレプリカに改造した。著作権の問題により、これらの車はコンセプトカーとは異なるフロントバンパーとリアバンパー、ホイールを備え、エンジンもアップグレードされていた。ランボルギーニが1995年にディアブロVTロードスターを発表したため、ランボルギーニの要請により、この改造サービスは終了した。^{[ 7 ]}

ディアブロVTは1993年に発表されました。VTは標準のディアブロとは多くの点で異なっていましたが、最も注目すべき変更点は、ビスカス式センターデフ（LM002の4WDシステムを改良したもの）を採用した全輪駆動の追加でした。これにより、この車には新しい名称が付けられました（VTはビスカス式トラクションを意味します）。新しい駆動系は、後輪がスリップした際にトラクションを補助するために、トルクの最大25%を前輪に配分することができ、これにより車のハンドリング特性が大幅に向上しました。

VTで初採用されたその他の改良点には、ブレーキ冷却を改善するためのドライビングランプ下のフロントエアインテーク、リアアーチの大型インテーク、改良された電子制御ダンパーを備えたより人間工学に基づいたインテリア、4ピストンブレーキキャリパー、パワーステアリング、およびエンジンのマイナーな改良が含まれていました。これらの改良点の多くは、4輪駆動システムを除いて、ベースモデルのディアブロにも採用され、両車は外観上ほぼ同じになりました。^{[ 9 ]}

ディアブロSE30は、1993年に同社の30周年を記念した限定生産の特別モデルとして発表されました。エンジンは、燃料システムのチューニング、排気効率の高いエキゾーストシステム、マグネシウム製インテークマニホールドの採用により、 525PS （386kW 、518hp ）にパワーアップされました。軽量化のため後輪駆動を採用し、VTモデルに搭載されていた電動調整式ショックアブソーバーは省略されましたが、走行中に車内から調整可能なスタビライザーが装備されました。   

電動ガラス製サイドウィンドウを固定式プレキシガラス（多くのレーシングカーと同様に小型のスライド式ベンチレーションウィンドウ付き）に交換し、エアコン、ステレオ、パワーステアリングなどの高級装備を撤去することで、車重を軽減した。カーボンファイバー製シート、4点式レーシングハーネス、消火システムなどが、この車両のレーシングカーとしての性質をさらに高めている。

外観では、SE30は他のディアブロモデルとは異なり、フロントフェイシアが改良され、ブレーキ冷却ダクトにストライプが入り、スポイラーがより深くなったほか、リア冷却ダクトはボディカラーと同色の縦型デザインに変更されました。猛牛のエンブレムは、ラゲッジリッドの前面からフロントウインカー間のノーズパネルに移設されました。エンジンリッドには狭いリアウィンドウを覆うスラットが設けられ、より大型のスポイラーが標準装備されました。リアグリル両側にあったリ​​アフォグランプとリアバックアップランプはバンパーに移設され、この変更はディアブロ全モデルに適用されることになります。外装のバリエーションとしては、専用のマグネシウム合金ホイール、SE30バッジ、そして新色のメタリックパープル塗装（リクエストに応じて変更可能）が挙げられます。

SE30モデルはわずか150台しか製造されず、そのうち約15台が「Jota」仕様に改造されました（ただし、Jotaキットは28個生産されました）。「Jota」は、レース志向のSE30を実際のサーキットレーサーに改造するために設計されたファクトリー改造キットでしたが、公道走行は不可能でした。ルーフラインより上に突き出た2つのダクトを備えた改良型エンジンリッドにより、吸気システムに空気が強制的に送り込まれました。同様のリッドデザインは、後にDiablo SVモデルにも使用されました。Diabloの定評あるV12エンジンをさらにチューニングした結果、出力は595 PS（438 kW、587 hp）、トルクは639 N⋅m（471 lb⋅ft）に達しました。改良型エンジンリッドとの組み合わせでは全く役に立たなかったため、車内のバックミラーも取り外され、車のレース感をさらに高めました。^{[ 10 ]}     

ディアブロSV

ディアブロSVは1995年のジュネーブモーターショーで発表され、ミウラSVで初めて使用されたスーパーヴェローチェの称号が復活した。SVは標準のディアブロをベースとしているため、VTのような四輪駆動システムは搭載されていない。SVの注目すべき特徴は、最高出力が7,100rpmで510PS （375kW 、503hp ） 、最大トルクが5,900rpmで580N⋅m （428lbf⋅ft）に向上したことである。後輪駆動レイアウトと相まって、ハードな走行時にトラクションを失う可能性が高くなる。最高出力が向上したにもかかわらず、SVはディアブロシリーズのエントリーレベルモデルとして価格設定され、標準のディアブロよりわずかに低い価格帯だった。調整可能なリアスポイラーが標準装備され、ボディカラーに合わせたり、カーボンファイバー製にしたりできた。その他の外装の変更点としては、ブラックのテールランプサラウンド、SE30と同様のリアフォグランプとバックランプの再配置、デュアルフロントフォグランプ（これまでの全モデルに見られたクワッドスタイルではなく）、追加のフロントブレーキ冷却ダクト、Diablo SE30 Jotaに取り付けられたものと同様のエンジンリッド、そしてオプションの「SV」デカールが車体側面に取り付けられた。SVには、より大きな直径のフロントブレーキ（340 mm（13.4インチ））と、それに伴うフロントホイールサイズが18インチに拡大されたことも特徴である。^{[ 11 ]}        

1998年、ディアブロSVの限定20台が米国市場向けに生産され、モンテレー・エディションと呼ばれた。このエディションの最も注目すべき特徴は、従来の（そして今もなお続く）SVスタイルとは異なり、リアホイールの前にSE30/VTロードスタースタイルのエアインテークが使用されていることだった。数台の車は珍しい鮮やかな色で塗装された。エンジンとブレーキがアップグレードされたモンテレー・エディションの1台は、カリフォルニアで開催されたランボルギーニ主催の「牛追い祭り」でマリオ・アンドレッティによって運転された。 ^{[ 12 ]}

『ニード・フォー・スピードIII ホット・パースート』では、ランボルギーニ・ディアブロSVがゲームのカバーカーとして採用されている。ディアブロは『ニード・フォー・スピード』シリーズの象徴的な存在となり、シリーズ後期の作品にも度々登場している。

ディアブロVTロードスターは1995年12月に発表され、使用しないときはエンジンフードの上に収納される、手動で取り外し可能なカーボンファイバー製のタルガトップが特徴でした。ルーフ以外にも、ロードスターのボディは固定ルーフのVTモデルから様々な点で変更されています。フロントバンパーは改良され、4つの長方形のドライビングランプが2つの長方形と2つの円形のユニットに置き換えられました。ブレーキ冷却ダクトはドライビングランプの内側に移動され、ストライプデザインに変更されました。一方、リアダクトはSE30に見られる垂直の塗装デザインを採用しています。

ルーフパネルがエンジンフードを覆っているときに適切な換気を確保するために、エンジンフードが大幅に変更されました。ロードスターには、改良された17 インチホイールが採用され、上部と側面のエアインテークはディアブロクーペよりも大きくなりました。1998年のディアブロSV、VT、およびVTロードスターでは、より大きなブレーキに対応するためにホイールが18インチに更新され、可変バルブタイミングシステムを追加することでエンジン出力が530 PS（390 kW、523 hp）に向上しました。最高速度も335 km/h（208 mph）に向上しました。     

1998年、ランボルギーニは、ディアブロVTロードスターの後輪駆動バージョンを導入することで、オープンカーのディアブロのラインナップを多様化しようと試みた。ディアブロSVロードスターと名付けられたこの車は、ディアブロSVの機械的特徴をディアブロVTロードスターのオープンカー構成に組み合わせたものだった。このモデルは、特徴的なフロントバンパー、サイドスカート、大型リアウイング、そして位置が変更されたリアランプなど、SVバージョンのすべての視覚的要素を保持していた。出力はSVクーペと同じ510PS （375kW 、503hp ）だった。ランボルギーニは、会社の財政難と、このようなバリエーションへの関心の低さから、SVロードスターのプロトタイプを1台だけ製造し、プロジェクトを中止することを決定した。ランボルギーニのミラノ代理店であるエマヌエーレ・コンフォルティがこのバリエーションについて知ったとき、彼は当時のCEOヴィットリオ・ディ・カプアに1台を特注するよう依頼した。その結果、1998年4月6日にSVロードスターの生産モデルが完成した。このモデルは特徴的なジャッロ・オリオンのカラーリングで、車体側面には「SV」のデカールが貼られ、シャシー番号はWLA12960だった。これにより、このバリエーションの生産台数は2台となり、ランボルギーニ史上最も希少な量産車となった。^{[ 13 ] [ 14 ]}   

ディアブロは1999年にマイナーチェンジを受けた。ランボルギーニは「ベース」ディアブロを廃止し（SVモデルが新たなエントリーレベルのグレードとなったため）、ラインナップを簡素化するとともに、全モデルに共通の改良を施した。外観で最も目立つ変更点は、従来のディアブロのポップアップ式ヘッドランプが、日産300ZX（Z32）に採用されていたものをライセンス供与を受けて採用した固定式複合レンズに置き換えられたことである。また、全モデルに新しい18インチホイールが装着された 。

ディアブロシリーズは内装も刷新された。当時の多くのイタリア製スポーツカー（および旧型ディアブロ）に見られた、独立した垂直の計器盤を備えた伝統的なフラットなダッシュボードの代わりに、新しいダッシュボードは一体型の波型デザインとなった。ダッシュボードの全長にわたって細い黒いガラスの帯が走り、さまざまな計器インジケーターと警告灯が収められていた。この美的デザインは、バング＆オルフセンのハイファイ製品からインスピレーションを得たものである。^{[ 22 ]}

エンジンの出力はSVモデルとVTモデルの両方で530 PS（390 kW、523 hp）と605 N⋅m（446 lb⋅ft）のトルクに向上し、可変バルブタイミングが採用されました。ランボルギーニとしては初めて、ディアブロにはケルシー・ヘイズABSシステムが装備され、大径ブレーキローターと組み合わされました。^{[ 23 ]}     

第2世代のVTクーペとロードスターは、固定式ヘッドランプ、再設計されたインテリア、530 PS（390 kW、523 hp）のエンジン出力、ABSなど、SVモデルと同じ外観と機械的なアップグレードを受けました。それ以外は、前世代からほとんど変更されていません。米国仕様のVTモデルはすべて、クーペとロードスターともに、初代VTロードスターに見られる独自のフロントとリアのフェイシア、SE30モデルで初採用された垂直リアブレーキダクトを共有していました。これらの外観上のバリエーションは、グローバル市場で販売されたVTクーペのオプションとして利用可能でした。^{[ 24 ]}   

1999年に米国市場向けに12台のディアブロVTモデルが特別生産され、「アルパインエディション」と呼ばれた。ディアブロは発売当初からアルパインのステレオ機器を使用していたため、この非常に限定された生産はランボルギーニとアルパインのコラボレーションをアピールし、祝うことを目的としていた。アルパインエディションは、エンジンの変更はないものの、さまざまな場所にカーボンファイバーのトリムが施され、アルパインのマルチメディアシステムの使用が強調された標準のディアブロVTだった。ステレオレシーバーは、統合ナビゲーションシステムを備えた最上位モデルのCVA-1005だった。パッケージには、DVDプレーヤー、6枚ディスクCDチェンジャー、アルパインの最高級ツイーター、ミッドレンジドライバー、サブウーファー、そして「ランボルギーニ」バッジのアルパインアンプも含まれていた。シートヘッドレスト、フロアマット、この希少モデルに付属する特別なカーカバーにはアルパインのロゴがあしらわれていた。^{[ 25 ]}

米国市場向けに特別に製造された12台のVTモデルはVTロードスターで構成され、Momo Editionと呼ばれていました。Alpine Editionと同様に、Momo Editionはアフターマーケット製品に対する米国の自動車購入者の関心に応えるものでした。ランボルギーニは、特定の自動車部品の開発に資金を費やす代わりに、AlpineやMOMOなどのアフターマーケットサプライヤーを使用してディアブロを装備していました。Momo Editionは再び標準のVTロードスターでしたが、特別な内装、MOMO 4点式シートベルトハーネス、MOMOクロームホイールが特徴でした。Alpine Editionと同様に、Momo EditionにもシートヘッドレストとフロアマットにMOMOのロゴが刺繍されていました。^{[ 26 ]}

VTロードスターは、ディアブロVT 6.0（下記参照）の導入後、2000年モデルイヤーに30台の限定生産が最後に行われました。この「ミレニアムロードスター」モデルは、チタンメタリックとイエローの2色のみで、米国に輸出された10台はすべてチタンメタリックで仕上げられました。オプションのカーボンファイバースポイラー、特別なツートンレザーインテリア、およびショートレシオのSVリアディファレンシャル（加速性能向上）を除けば、このモデルは以前のデザインから大きな変更はなく、単に生産終了となるロードスターへの最後のオマージュとして機能しました。^{[ 27 ]}

ルーフパネルがエンジンフードを覆っているときに適切な換気を確保するために、エンジンフードが大幅に変更されました。ロードスターには、改良された 17 インチのホイールも装備され、上部と側面のエアインテークは、ディアブロ クーペよりも大きくなりました。1998 年のディアブロ SV、VT、および VT ロードスターでは、より大きなブレーキに対応するためにホイールが 18 インチに更新され、可変バルブタイミング システムを追加することでエンジン出力が530 PS (390 kW、523 hp)に向上しました。最高速度も335 km/h (208 mph)に向上しました。     

ランボルギーニは1998年にディアブロGTを発表し、わずか80台のみが販売されました。ディアブロGTは、それ以前のSE30やSE30 Jotaと同様に、ディアブロのサーキット走行向けバージョンであり、このモデル専用の多くのユニークなコンポーネントを備えていました。GTは、アグレッシブなボディワーク、簡素化されたインテリア、そして大型化されたエンジンを特徴としていました。GTバージョンはヨーロッパ限定でしたが、一部はアメリカにも輸入されました。

外装の変更点としては、大型ブレーキダクトとオイルクーラー用のセンターベントを備えた全く新しいブラックカーボンファイバー製フロントエアダムが挙げられます（この車には、ディアブロVTロードスターに採用されていた丸型ユニットのドライビングランプが引き続き装備されていました）。フロントには大型エアエクストラクターが追加され、フロントクォーターパネルの小さなコーナーベントはNACAスタイルのダクトに変更されました。フロントクォーターパネル自体も、より広いフロントトレッドに対応するために幅が広げられました。リアでは、バンパーとそのランプが完全に撤去され、大型のカーボンファイバー製ディフューザーに置き換えられ、中央に配置された大型の排気管が覆われました。この変更の結果、フォグランプとバックランプはテールランプの外側のペアに統合されました。エンジンフードには、冷却性能を高めるためにルーフより上に突き出た大型の中央ラムエアダクトが設けられ、リアスポイラーは標準装備でした。GTのボディワークは大部分がカーボンファイバーで構成され、スチール製のルーフとアルミニウム製のドアだけが標準素材のままでした。GTのエクステリアパッケージは、特別な3ピース構造のOZ製ホイールで完成された。

車内は、より目立つカーボンファイバーパネル、4点式シートベルトハーネス付きのレース仕様バケットシート、小型ステアリングホイール、オプションでGPSナビゲーション用のアルパイン製LCDスクリーン、バンパーに取り付けられたバックカメラが装備されていた。レーシングカーを謳いながらも、エアコンは標準装備だった。エアバッグはオプションで省略可能だった。

基本的なV12ブロックは同じままだったが、エンジンのストロークは80 mm (3.1 in)から84 mm (3.3 in)に延長され、排気量は6.0 L (366 cu in)になった。このエンジンは後に改良されたDiablo VT 6.0で使用されることになり、出力は575 PS (423 kW; 567 hp)、トルクは630 N⋅m (465 lb⋅ft)だった。トランスミッションは他のDiabloのバリエーションで使用されているものと同じ5速ユニットだったが、購入者は異なるギア比を指定することができた。この車は軽量化のために全輪駆動システムを省略した。^{[ 28 ] [ 29 ]}            

ディアブロVT 6.0

後方からの眺め

1998年にランボルギーニがアウディに買収された後、新オーナーはディアブロの後継モデルであるムルシエラゴの開発と並行して、ディアブロの近代化と改良に着手した。アウディは当時ランボルギーニのチーフデザイナーだったリュック・ドンカーヴォルケに、より洗練されたモダンなディアブロのデザインを依頼した。その結果誕生したVT 6.0は、内外装ともに大幅なデザイン変更が施されている。

外観では、VT 6.0は、2つの大きなエアインテーク（後にムルシエラゴで使用されたものと同様）を備えた改良されたフロントフェイシアによって、先代モデルと異なっていた。エアダム、フロントバンパー、クォーターパネルはすべて再設計され、ターンシグナルは大型化されてヘッドライトの下に移動し、クォーターパネル上部の小さなエアインテークは削除された。車の後部は従来と変わらないが、テールライトの周囲はボディカラー（透明、赤、黒ではなく）になり、ランプ自体はトラック志向のGTバリアントで見られる構成を採用した。後期のカウンタックモデルに見られるものと同様の5穴「電話ダイヤル」デザインの18 インチOZアルミホイールが使用された。インテリアは、エアコンの改良とシートとペダルの位置の変更によって洗練された。

このエンジンは限定生産のGTモデルと共通で、新しい吸排気システムと改良された可変バルブタイミングシステム、そしてカムシャフトの改良に加え、ECUソフトウェアもアップデートされていた。エンジンの出力は550PS （405kW 、542hp ）、トルクは620N⋅m （457lb⋅ft ）だった。     

ムルシエラゴの開発に伴い、ディアブロVT 6.0はクーペボディスタイルのみで販売され、ロードスターやSVモデルは計画されていませんでした。ただし、顧客はVT 6.0の後輪駆動バージョンを特別注文することができました。

ディアブロの生産終了に際し、同社は限定生産のディアブロVT 6.0 SEを発表しました。このモデルは2色のみで、ゴールドメタリックの「オロ・エリオス」（黄金の太陽）は日の出を、ブロンズ/マルーンの色が変わる「マローネ・エクリプシス」（茶色の日食）は日没を表現していました。その他の変更点としては、新しいマグネシウム製インテークマニホールド、ショートレシオトランスミッション、特別な内装処理、「ランボルギーニ」のバッジが付いたブレーキキャリパー、ナビゲーションシステムに搭載された包括的なロードマップソフトウェア、インテリアの強化されたカーボンファイバートリムなどが挙げられます。出力はディアブロVT 6.0と同じでした。生産台数は42台に限定されました。

ランボルギーニ ディアブロ VT 6.0 SE は、2010 年にランボルギーニ ディアブロ VT 6.0 "Tal Para Cual" (2 台) が完成するまで、公には最後に存在したディアブロとして知られていました。サンタアガタ・ボロネーゼにあるランボルギーニ本社では、未完成の工場プロトタイプ 2 台が展示モデルとして使用されていました。未完成のモデルはどちらも有名な自動車コレクターに売却されました。最も開発が進んでいないモデルは、現在黄色で公道登録されており、ポール・ジョンソン卿に売却されました。もう 1 台のオレンジ色のモデルは、シェルビー マスタングの著名なコレクターであるジョン・アッツバッハの手に渡りました。黄色のモデルを完成させるためにメカニックのチームが雇われ、この車両は後に 2010 年に独自の車両識別番号で登録され、世界で最も人気があり、最後に登録されたランボルギーニ ディアブロとなりました。両方の工場プロトタイプは、量産型ランボルギーニ・ディアブロとは異なる、工場の記念品としてユニークなものですが、わずか2台しか生産されなかった1998年型ランボルギーニ・ディアブロSVロードスターよりもはるかに高い価格が付けられています。^{[ 30 ] [ 31 ]}

1995 年初頭、ランボルギーニはディアブロを参戦させ、ル・マン 24 時間レースのGT1クラスに出場する計画を立てた。英国のアモス レーシングが車両の開発を請け負い、1995 年 6 月の 24 時間レースに間に合うように準備した。当時ランボルギーニと契約していたラルースフォーミュラ ワン チームが、ランボルギーニとアモス レーシングに代わって最初のテストとシェイクダウンを行った。工場とスポンサー間の意見の相違によりプロジェクトは頓挫し、この車はレースに出場することはなかった。^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]}

1995年、日本で新たに設立されたJGTCクラスのレースに参戦するため、日本ランボルギーニオーナーズクラブ（JLOC）は、ランボルギーニに競技仕様のディアブロ2台と、公認取得のための公道走行可能なバリエーションを少なくとも1台発注した。これらの車両はランボルギーニエンジニアリングの技術サポートを受けて開発され、Jotaという名称が与えられた。製造された3台はすべて現在も日本に現存している。^{[ 41 ]}

最初の車、Jota PO.01は、実際に1995年と1996年のシーズンにJGTCシリーズのレースに参戦しました。 1991年のF1シーズン中に開発されたマルチモードエンジンコントロール（MMEC）技術を備えたドライサンプ5,707cc （5.7L ）エンジンを搭載しています。2番目の車、Jota PO.02も1995年に耐久レース仕様で開発され、鈴鹿1000kmレースに参戦しました。ル・マン24時間レースへの参戦が計画されていましたが、理由は不明で参戦できませんでした。3番目の車、Jota PO.03は、公道走行可能なホモロゲーションスペシャルです。   

ディアブロGT1ストラダーレ

1996年にポルシェがモータースポーツ界に旋風を巻き起こした専用レーシングカー「 GT1」を発表したのに続き、ランボルギーニはプロトタイプレーシングカーの製造を専門とするフランスのトゥーロンに拠点を置くSignes Advanced Technologies（SAT）社に、 GT1クラスレースへの2度目の参戦を目指してディアブロのレーシングバージョンを開発するよう依頼した。同社は、市販のディアブロとはわずかにしか似ていない、鋼管製の全く新しいシャシーとカーボンファイバー製のボディを製造し、ランボルギーニはエンジンを供給し、ホモロゲーション（型式認証）を取得する役割を担った。

標準のディアブロ バリアントで使用されていた 5.7 L V12 エンジンは、再プログラムされたエンジン マネジメント システムを使用して、排気量を 6.0 L に拡大しました。新しいエンジンは、7,500 rpm で最大出力655 PS (482 kW; 646 hp) 、5,500 rpm でトルク687 N⋅m (507 lb⋅ft)を発揮し、6 速ヒューランドシーケンシャル マニュアル トランスミッションを介して後輪に動力を伝達しました。完成した車の総重量は1,050 kg (2,315 lb)で、これまで生産されたディアブロ バリアントの中で最も軽量でした。非常に深いチン スポイラーと固定式のフロント ランプ、調整可能なリア ウィングが、ボディ ワークに加えられた主な変更の 1 つです。車の前部と後部は完全に取り外し可能で、車のメカニズムに簡単にアクセスできるようにし、ホイール ベースと車の長さは、パフォーマンスを向上させるために標準のディアブロよりも長くなっています。リアの大型エアインテーク、ドア付近のNACAダクト、そしてディアブロSVのエアインテークにより、エンジンの冷却性能が向上した。この車は、通常のディアブロのシザードアとテールライトを採用することで、市販モデルとの類似性をさらに高めている。その他の特徴としては、レース専用に設計されたインテリア、プレキシガラス製の窓、18インチのセンターロック式OZレーシングホイール、そして一体型のロールケージなどが挙げられる。       

この車は1997年にFIA代表者の立ち会いのもと工場に持ち込まれ、レース用に承認および公認された。しかし、当時のランボルギーニの財政難により、同社はこのプロジェクトをそれ以上進めることができなかった。2台の車が製造され、1台はレース用、もう1台はリアウイングを取り外した公道走行可能なバージョンだった。レース用バージョンは日本のJLOCレーシングチームに購入され、 1997年から2000年まで全日本グランツーリングカー選手権シリーズで使用されたが、成功はわずかだった。2001年から2003年にかけて、レース用バージョンはDiablo JGT-1という名で参戦し、JGTC競技用にJLOCが独自に製作したシャシーとサスペンションの改良やその他のパーツが特徴だった。しかし、GT500のファクトリーサポートを受けたエントリーに対して苦戦を続け、JLOCは2004年にこの車を引退させた。^{[ 42 ]}公道バージョンはSATの所有のままで、その後イタリアのミストラルモータースに売却された。^{[ 43 ] [ 44 ]}

1996年のジュネーブモーターショーで発表されたディアブロSV-Rは、SVの軽量競技バージョンであり、ライバルのフェラーリのように「公道走行可能なレースカー」を作ることをフェルッチオ・ランボルギーニが望んでいなかったため、モータースポーツ目的で公式に製造された最初のランボルギーニである。ランボルギーニは、既存のレースシリーズの要件に従うのではなく、独自のランボルギーニ・スーパートロフィーを創設し、4年間開催した（後にディアブロGTR用のGTRスーパートロフィーに置き換えられた）。その最初のラウンドは、 1996年のル・マン24時間レースのサポートレースとして開催された。^{[ 45 ]}ディアブロの組み立てラインで生産SVとともに4か月で製造された28台のディアブロSV-Rはすべて、この最初のイベントを大きな問題なく完走した。^{[ 46 ]}

ディアブロ SV-R は、ロールケージ、レーシングシート、取り外し可能なステアリングホイールを備えた簡素化されたインテリアが特徴でした。電動ガラスのサイドウィンドウは、伝統的なレーススタイルのスライドセクションを備えた固定プレキシガラスに置き換えられました。エクステリアでは、電動ポップアップヘッドランプは、固定ユニット (1999 年に市販車に登場したものと同様) またはフロントブレーキ用のエアベントに置き換えられました。より大きく深いフロントスポイラーが装着され、リアバンパーはディフューザーアセンブリに置き換えられました。標準のリアウイングも調整可能なカーボンファイバーユニットに置き換えられました。サイドスカートは空力のために追加されましたが、これにより最低地上高が非常に低くなったため、ピットレーンでの整備のために車体を持ち上げるために空気圧式エアジャッキも設置する必要がありました。^{[ 47 ]}軽量の中空センターロックOZホイールが使用されましたが、これらは後に強度のある Speedline ユニットに変更されました。リニアレートスプリングが Koni ショックアブソーバーとともに使用され、標準のディアブロ SV サスペンションの約 2 倍の硬さに調整されました。^{[ 46 ]}すべての変更を加えたSV-Rの重量は1,385kg （3,053ポンド）で、標準のSVモデルより191kg （421ポンド）軽くなりました。    

エンジンフードの下には、標準の 5.7 リッター V12 エンジンが残っていたが、改良された燃料システムと可変バルブタイミングにより、出力540 PS (397 kW; 533 hp)とトルク598 N⋅m (441 lb⋅ft)を発揮するように改造されていた。このエンジンは、後に量産型ディアブロにも採用された。エンジンは 6 速マニュアルトランスミッションにボルトで固定されていた。^{[ 46 ]}販売された各車両には、1 シーズンのファクトリーサポートとワンメイクシリーズへの参加権が付いていた。すべての修理とメンテナンスはランボルギーニによって行われた。^{[ 48 ]}     

シリーズ初代タイトル獲得者は、BPRの常連であるトーマス・ブッシャーで、彼は後にブランドのビジネス面にも関わるようになった。SV-Rは合計31台生産された。^{[ 45 ]}公道走行用に改造されたのはごく少数で、米国ではディアブロVT 6.0のフロントクリップが取り付けられ、星条旗が塗装された車両が1台ある。^{[ 46 ] [ 48 ]}

ディアブロGT2 エボルツィオーネ

下位クラスのレースでディアブロ SV-R が成功を収めた後、ランボルギーニはディアブロを GT2 クラスのレースに参戦させることを決定しました。これは主に、1995 年と 1996 年に有名な GT1 クラスへの参戦が失敗したためです。ディアブロ SV をベースに新しい車が開発され、後に悪名高いディアブロ GT とディアブロ GTR の基礎となりました。この車はディアブロ GT2 と呼ばれ、ディアブロ GT1 ストラダーレで使用されている 6.0 L V12 エンジンのデチューン版を搭載していました。このエンジンの出力は600 hp (608 PS; 447 kW)でした。インテリアは贅沢品をすべて取り除き、デジタルスピードメーターを内蔵したレーシングステアリングホイール、消火器システム、レーシングカットオフスイッチ、クイックリリースシステム付きの取り外し可能なエンジンカバー、スライドセクション付きのプレキシガラスウィンドウ、一体型ロールケージ、従来の燃料タンクの代わりに高速充填燃料セルシステム、センターロックホイール、大型のCFRP固定リアウイングを備えていた。この車の多くの特徴は、フロントの大型エアインテーク、取り外し可能なエンジンカバー、中央デュアルエキゾーストシステム、そして公道での使用のためにデチューンされたエンジン自体など、後のランボルギーニモデルとともにディアブロGTに引き継がれた。アウディが同社を買収した際にこのプロジェクトは中止された。この車は2002年のある時期にアップデートされ、ディアブロGT2エボルツィオーネとして知られるようになった。これには異なるフロントおよびリアバンパー、ディアブロGTRのリアウイング、エンジンの改良されたエアインテークシステムが含まれていたが、この車は競技レースには出場しなかった。^{[ 49 ]}   

ディアブロ SV-R をディアブロ スーパートロフィーで 4 年間使用した後、ランボルギーニは 2000 年シーズンに向けて全く新しい車を発表しました。SV-R がレース仕様の SV であったように、1999 年のボローニャ モーター ショーで発表されたディアブロ GTRは、ディアブロ GT をトラック走行向け仕様に改造したもので、パワーとハンドリングの向上、内装の簡素化、軽量化が図られていました。^{[ 50 ]}

GTRのインテリアは軽量化のために簡素化され、エアコン、ステレオ、防音材、断熱材が取り外され、6点式シートベルトハーネス付きのシングルレーシングシート、MOMO消火システムとステアリングホイール、完全一体型ロールケージ、スライドセクション付きの固定式プレキシガラスウィンドウ、新設計のエアインテークが取り付けられた。^{[ 50 ]}

GTはすでにアグレッシブでサーキット志向のスタイリングを特徴としていたが、GTRはそれをさらに推し進め、真のレーシングカーのようにシャーシに直接ボルトで固定されたさらに大きなリアウイング、18 インチの中空マグネシウム製スピードラインセンターロックホイール、ピットレーンで車体を持ち上げるための空気圧式エアジャッキ（SV-Rと同様に、ローリングジャッキでは車高が低すぎた）、左フロントフェンダーの緊急燃料遮断スイッチなどの機能を備えていた。^{[ 50 ]}

GTRは、公道走行可能なGTで初登場したのと同じ基本6.0リッターV12エンジンを採用したが、燃料および点火システムが改良され、独立したスロットルボディ、ダイナミックエアインテークダクトシステム、可変バルブタイミング、チタン製コンロッド、軽量クランクシャフトが装備された。これらの改良により、エンジンの出力は590 PS（434 kW、582 hp）、トルクは640 N⋅m（472 lb⋅ft）となった。エンジンは後輪駆動レイアウトで通常の5速トランスミッションにボルトで固定された。過酷なレース条件下での過熱を防ぐため、ディファレンシャルとトランスミッションオイル用に追加の熱交換器が追加された。標準のガソリンタンクは、高速充填可能なレーシング燃料セルに置き換えられた。サスペンションは強化され、車高が低くなり、レーシングブレーキキャリパーが取り付けられた。^{[ 50 ]}     

当初は30台の生産が計画されていたが、実際の生産台数は40台となり、レース中の事故で破損した車両の代替として40台のシャーシが用意された。^{[ 50 ]}

複数回オーストラリア・ドライバーズ・チャンピオンのポール・ストーケルがドライブしたランボルギーニ・オーストラリア・チームのディアブロGTRは、2003年と2004年のオーストラリア・ネイションズ・カップ選手権で優勝した。GTRは、ストーケル、ルーク・ヨールデン、ピーター・ハケット、デンマーク人ドライバーのアラン・シモンセ​​ンによって2003年のバサースト24時間レースでも使用され、予選6位からレース中に何度もパンクに見舞われ、総合8位でフィニッシュした。^{[ 51 ]}

1995年、ランボルギーニの所有権が再編された。インドネシアのV'Power Corporationが株式の60%を保有し、残りの40%はマレーシアのMyCom Bhdが保有していた。再編された所有権は、フィアットSpAで40年間勤務した自動車業界のベテランとして悪名高いヴィットリオ・ディ・カプアを社長兼CEOとして迎え、株主と意見の相違があったマイク・キンバリーの後任とした。ディ・カプアは就任後、コスト削減プログラムを開始し、多くの幹部やコンサルタントが退職した。彼の指導の下、老朽化し​​たディアブロの後継車の開発がコードネームP147（後にL147に変更）で始まった。ディ・カプアは開発コストを削減するために、試作車にディアブロのシャーシと走行装置を使用することを決定した。この開発プログラムにより、カントとアコスタという2つの試作車が開発された。^{[ 52 ]}

ランボルギーニ・アコスタ（1996年）

ランボルギーニ博物館に展示されているランボルギーニ・アコスタ

後方からの眺め

ミウラやカウンタックといった有名なランボルギーニモデルの開発に携わった後、自身のデザインコンサルタント会社を経営していたマルチェロ・ガンディーニは、ディアブロの後継車のデザインを任された。アコスタと呼ばれるこの車は、経営陣のコスト削減方針に従い、ディアブロをベースに作られ、ガンディーニによる現代のランボルギーニの解釈となった。アコスタは、カント（下記参照）と比較すると、かなり角度のあるデザイン言語を採用していた。大きなリア冷却インテークはより滑らかで、デザイン言語に沿っていたが、車の後部には同様に大きな排気口が続いていた。車の前部には、ボンネットに膨らみを作る足場によって繋がれた2つの細いヘッドランプがあり、エンジンカバーにも膨らみがあり、カウンタックを彷彿とさせるエンジンスペースを確保し、後方視界を低下させていた。ウイングミラーは、空気の流れを良くするために大きな開口部を備えた2つの大きなユニットだった。車の後部にある小さな窓には、小型のスポイラーも取り付けられていた。

このデザインは現代のランボルギーニには攻撃的すぎると考えられ、ディアブロのデザインを大まかにベースにしたものであった。最終的に却下された。ガンディーニのデザインに基づいて完成した唯一の車は、走行装置が一切なく、現在はランボルギーニ博物館に保管されている。^{[ 53 ]}

ランボルギーニ・カント（1997年）

ランボルギーニ博物館のランボルギーニ・カント

後方からの眺め

ガンディーニのデザインが却下された後、ディアブロの後継車として数多くのデザイン案が提案された。最終的に、イタリアのデザインハウス、ザガートのチーフデザイナーである原田紀彦氏のデザインが選ばれた。

原田氏のデザインによる最初の試作車は1997年にテスト走行を開始した。開発初期段階では、カントはディアブロSVのエンジンを使用していたが、その後、より強力で改良されたエンジンへと移行した。イタリアのナルド・テストコースでのテスト走行中、カントは最高速度350km /h（217mph ）に達したと言われているが、これは公式には確認されていない。  

1998年6月にランボルギーニがアウディに買収された際、ディアブロの後継モデルの開発はフォルクスワーゲン・グループ社長のフェルディナント・ピエヒが監督した。彼は、そのデザイン言語が以前のランボルギーニモデルほどアグレッシブではないとして、即座にデザインを却下した。また、車体後部に設けられた大きなサイドエアインテークが全体のバランスを崩しているとして、それを批判した。

これらの提案を考慮に入れ、1999年に車は大幅に再設計され、特にエアインテークの短縮に重点が置かれた。この車は1999年のジュネーブモーターショーで一般公開され、量産化される予定だったが、ピエヒ氏の承認を得られなかった。主な理由は、デザインに対する彼の不満と、ディアブロの駆動系が使用されていることだった。そのため、プロジェクトは棚上げされた。

カントは後に、ディアブロSV-Rで使用されていた6.0リッターV12エンジンの改良版を採用し、ダイナモテストでは最高出力640PS（471kW、631hp）を記録した。耐久性とメンテナンスの容易性を考慮し、エンジン出力は610PS（449kW、602hp）にデチューンされた。      

合計5台の車が生産されたと言われており、そのうち1台（外装色は黒）は日本のコレクターに売却された。ディアブロSV-Rのパワープラントを搭載したカントコンセプトは現在ランボルギーニ博物館に所蔵されている。^{[ 55 ] [ 56 ]}

2つのコンセプトが失敗に終わった後、ピエヒはディアブロの後継モデルの開発をゼロから開始した。デザイン作業は当時ランボルギーニのチーフデザイナーだったリュック・ドンカーヴォルケに委託され、こうしてムルシエラゴが開発された。