ケント・アンド・イースト・サセックス鉄道

19世紀半ばまでに、テンターデンは鉄道路線の三角形の中心に位置していた。サウス・イースタン鉄道は1841年7月12日にレッドヒルからトンブリッジまでの路線を開通させた。この路線は1842年8月31日にヘッドコーンまで、1843年12月1日にアシュフォードまで開通した。サウス・イースタン鉄道は1851年2月13日にアシュフォードからヘイスティングスまでの路線を開通させた。 ^{[ 2 ]}

三角形の3番目の部分はトンブリッジとヘイスティングスを結ぶ路線で、1846年11月24日にタンブリッジ・ウェルズまで、 1851年9月1日にロバーツブリッジまで、1852年1月1日にバトルまで、そして1852年2月1日にセント・レナーズまで開通し、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道のヘイスティングスまでの路線の運行権が交渉によって確保された。^{[ 2 ]}

アシュフォード-ヘイスティングス線は当初、ヘッドコーンとテンターデンを経由するルートとして推進されたが、政府はより南のルートを好んだ。1855年、ヘッドコーンからクランブルックを経由してテンターデンに至る鉄道の提案は議会法の成立に失敗した。1864年、パドックウッドからクランブルックとテンターデンを経由してハイスに至る鉄道（ウィールド・オブ・ケント鉄道）の提案も議会法の成立に失敗した。1882年には、ヘッドコーンからテンターデンに至る路面電車の提案も同じ運命をたどった。1877年、クランブルック・アンド・パドックウッド鉄道が法人化され、クランブルック・アンド・パドックウッド鉄道法1877（40 & 41 Vict. c. clx）により、ウィッターシャム・ロードに隣接する低地から農産物や家畜をより良い幹線接続まで輸送するために、ウィールド・オブ・ケント鉄道の北部区間を建設する権限が与えられた。クランブルック・アンド・パドック・ウッド鉄道法1882年（45 & 46 Vict. c. cxxxii）により、路線をホークハーストまで延伸する権限が得られた。路線は1892年にゴードハーストまで、 1893年にホークハーストまで開通した。 ^{[ 3 ]}

の次に提案されたのはテンターデン鉄道で、メイドストーンヘッドコーン、テンターデン、アップルドール結ぶ路線でした。ヘッドコーンからアップルドールまでの区間は1895年に認可され、1896年にはサウスイースタン鉄道と路線の運営について合意に達しました。1898年には、クランブルック・アンド・パドックウッド鉄道をテンターデンとアップルドールまで延伸する案が優先され、この提案は放棄されました。しかし、建設費用が高すぎると判断されたため、1899年にこの案は放棄され、サウスイースタン鉄道は再びテンターデン鉄道を支持しましたが、工事は行われず、路線の建設権限は1901年に失効しました。 ^{[ 4 ]}

1896年の軽便鉄道法の成立に伴い、マイルズ・フェントン率いるテンターデン市民グループは、ロバーツブリッジからテンターデンまでの鉄道路線、すなわちロザーバレー鉄道を提案した。ロザーバレー（軽便）鉄道命令1902年。路線の建設契約はロンドン・アンド・スコティッシュ・コントラクト・コーポレーションが獲得し、同社はゴッドフリー・アンド・シデロウに下請けに出した。工事はホルマン・F・スティーブンス、彼は1899年に総支配人に、1900年に常務取締役に任命された。 ^{[ 4 ]}スティーブンスは1916年に国防義勇軍で中佐の階級に達し、その後スティーブンス大佐として知られるようになった。

1896 年軽便鉄道法は、速度制限と引き換えに、より安価な建設方法を認めた。この路線は56 ポンド/ヤード (27.8 kg/m)のレールで建設することが認可されていたが、実際には60 ポンド/ヤード (29.8 kg/m)のレールで建設された。速度は15 マイル/時 (24 km/h)に制限される予定だったが、同法の規定によりすぐに25 マイル/時 (40 km/h)に引き上げられた。この路線は 1900 年 3 月 26 日にロバーツブリッジとロルベンデン間の貨物輸送用に開通し、1900 年 4 月 2 日に旅客輸送用に開通した。機関車に水を供給するために、ロバーツブリッジに風力ポンプが設置された。後にロルベンデンと改名された元のテンターデン駅は、町から約2 マイル (3.2 km)離れたところにあった。最初の列車は午前 7 時 30 分に出発し、約 60.2 人の乗客を乗せていた。冷ややかな反応は、駅が町から遠いことと、ロバーツブリッジからの軽便鉄道の開通によってヘッドコーンからのより大規模な鉄道建設が妨げられるのではないかという懸念が原因だった。^{[ 5 ]}     

サウス・イースタン鉄道はクランブルックからアップルドールまでの路線の建設計画を断念し、その計画はロザー・バレー鉄道に引き継がれた。サウス・イースタン鉄道の反対により、テンターデンからアップルドールまでの区間は中止された。1899年12月、クランブルック・テンターデン軽便鉄道令1899号が承認され、クランブルックからベネンデンを経由してロザー・バレー鉄道のテンターデン終点まで、さらにテンターデンの町自体まで延伸するクランブルック・テンターデン軽便鉄道の建設が許可された。ロバーツブリッジ・ペベンシー軽便鉄道令1900号は、ロバーツブリッジからペベンシーまでの路線の建設を許可し、ロザー・バレー鉄道が運営することになっていた。イースト・サセックス軽便鉄道は、イースト・サセックス軽便鉄道令1901号によって認可された。これはノーシアムからライまでの路線であった。これらの計画の中で実際に建設されたのは、元のテンターデン終点からテンターデン・タウンまでの区間のみであった。 ^{[ 6 ]}

テンターデン・タウンへの延伸は1903年4月15日に開通した。^{[ 7 ]}元のテンターデン駅はこの日にロルベンデン駅と改名された。ロルベンデンからテンターデンへの最初の列車には、312.78人の学童と、サー・マイルズ・フェントン、ホルマン・F・スティーブンス、その他の要人が乗車していた。テンターデン鉄道の建設から解放されたいと考えたサウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道は、ロザー・バレー鉄道と協定を結び、後者がテンターデンからヘッドコーンまでの路線を建設・運営することになった。サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道は、開通日から21年以内であればいつでも路線を購入できるオプションと引き換えに、運営上の損失を補填することに同意した。このオプションは行使されなかった。駅のヘッドコーン側には風力ポンプが設置された。このポンプは、駅のロバーツブリッジ側にある給水塔に水を供給した。1904年、ロザー・バレー鉄道はケント・アンド・イースト・サセックス軽便鉄道に改名した。

テンターデンからヘッドコーン・ジャンクションまでの路線は、1905 年 5 月 15 日に開通しました。機関車に水を供給するために、ヘッドコーン・ジャンクションのすぐ外側に風力ポンプが設置されました。1904 年に、ヘッドコーンとメイドストーン・ジャンクション軽便鉄道が認可されました。この路線は、ヘッドコーンからサットン・ヴァレンスを経由してトヴィルまで伸び、そこでメドウェイ・バレー線の一部を走行する権限を得てメイドストーンにアクセスできるようになるはずでした。トヴィルからトヴィル・グッズまでの区間のみが建設されました。^{[ 8 ]}ヘッドコーンの元のジャンクションは、駅のアシュフォード側にありました。ヘッドコーンは 1930 年にサザン鉄道によって 2 つの通過道路を設けるように改造され、ジャンクションは駅のトンブリッジ側に移されました。^{[ 7 ]}

1914年の第一次世界大戦勃発時、K&ESRは当時のほとんどの鉄道と同様に政府の管理下に置かれました。1921年に政府の管理下から解放され、1,487ポンドの補償金が支払われました。K&ESRは1923年の鉄道の四大グループには含まれず、独立した存在であり続けました。^{[ 9 ]}

1924年までに、テンターデンからヘッドコーンまでの区間は赤字で運営されていた。1930年にサザン鉄道と交わされた書簡の中で、ハーバート・ウォーカー卿は、この路線が利益を上げる見込みはなく、旅客サービスを廃止したとしても、貨物輸送からの収入で運営費を賄えるかどうか疑わしいと述べた。サザン鉄道は、この区間の建設に関する契約条件に基づき、サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道の後継者として、運営上の損失を補填する責任を負っていた。^{[ 10 ]}

1931年、スティーブンス大佐が亡くなり、K&ESRの経営は、長年スティーブンスの助手であり人生の伴侶であったウィリアム・ヘンリー・オースティンの手に渡った。1932年、オースティンは同路線の管財人に任命された。彼は老朽化した車両の処分と使用可能な代替車両の入手を目的として、サザン鉄道と交渉を開始した。処分された車両の一束は855ポンドと評価されたが、6ポンド10シリング0ペンスしか得られなかった。1935年、K&ESRは2トンのベッドフォードLQトラックを購入し、1936年にもう1台購入した。同年、サザン鉄道から借りた最初の機関車が同路線に到着した。これはPクラス1556号機であった。 ^{[ 11 ]} 1939年には、全線が1ヤードあたり60ポンド（29.8kg /m）のレールで再敷設された。 ^{[ 7 ]} 

1939年に第二次世界大戦が勃発すると、K&ESRは再び政府の管理下に置かれ、王立工兵隊の鉄道運用部門の管轄下に置かれた。レール搭載砲がロルベンデンとウィッターシャムに配備された。この路線は南海岸への代替補給ルートとなり、アシュフォードへの圧力をいくらか軽減した。プルート作戦の部品はこの路線に沿って輸送された。戦争中のスクラップ金属の価格上昇に伴い、路線の余剰在庫のほとんどがスクラップされた。1948年1月1日、国有化に伴い、この路線は英国鉄道の南部地域の一部となった。^{[ 12 ]}

国有化に伴い、現存する2両の機関車のうち1両と、最新型を除くすべての車両が解体された。旧サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道の鳥かご型客車が同路線で使用され、旧ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の客車を補完した。混合列車は引き続き運行されたが、ブレーキ車が連結された。同路線は引き続き2区間に分けて運行された。複線化の提案は実行されなかったが、エルハム・バレー鉄道から回収されたレールを使用して、線路は再びより高い水準で再敷設された。すべての切符在庫は回収され、新しい切符が印刷され、駅の職員が増員された。しかし、乗客数の増加は伴わず、定期旅客サービスは終了した。最後の旅客列車は1954年1月2日に運行された。ロバーツブリッジからヘッドコーンへの午後5時50分の列車で、この日のためにアシュフォードから特別に運ばれてきた6両の通路付き客車で構成されていた。動力は、先頭がテリアの32655、最後尾が32678であった。 32655はO1 31065に置き換えられ、32678がセント・マイケルズまで列車を牽引した。その後、2両のテリアは橋の重量を軽減するために間に客車を挟んでロバーツブリッジまで戻った。ロルベンデンとロバーツブリッジの間では重連運転は禁止されていた。^{[ 13 ]}

貨物列車は1日2本運行され続け、ホップ摘み作業員向けの特別列車は1958年まで運行された。旅客列車は時折、観光列車として運行された。1957年には、ドリューリー社製のディーゼル機関車11220号機がこの路線で試験運行に成功し、同機と11223号機が運行最終年の定期機関車となった。1958年には、ヘイスティングス社製のディーゼル電気式多目的車両1002号機がボディアム駅とノースヒアム駅の間で負荷試験を受けた。これは、保存鉄道時代以前にこの路線を走行した唯一のディーゼル電気式多目的車両であった。

路線閉鎖前の最後の旅客列車は、1961年6月11日の英国機関車クラブの鉄道ツアーでした。路線は翌日閉鎖されましたが、ロバーツブリッジのホドソン製粉所に通じる短い区間は私設側線となりました。^{[ 14 ]}この最後の区間は1970年1月1日に閉鎖されました。^{[ 15 ]}

ケント・アンド・イースト・サセックス軽便鉄道は、ロバーツブリッジ～テンターデン・タウン間とテンターデン・タウン～ヘッドコーン間の2つの独立した区間として運営されていました。ヘッドコーンへの延伸区間は、ロバーツブリッジ～ロルベンデン間よりも重いレールで建設されたため、軸重が高く、より重い機関車を使用することができました。テンターデン・タウンとヘッドコーン間の区間は大部分が道路と並行しており、道路輸送との競争にさらされていました。ロザー・バレー鉄道とケント・アンド・イースト・サセックス軽便鉄道は当初、旅客列車と貨物列車を別々に運行していましたが、1920年代までには混合列車が一般的になりました。最初のレールバスは1923年に導入されました。これらは軽量で経済的に運行できましたが、乗客の快適性に関してはあまり提供しませんでした。^{[ 16 ]}

1928年から1933年の間、キャノン・ストリートからヘイスティングス行きの午後5時15分の列車に直通客車が追加され、ロバーツブリッジで切り離されてテンターデンまで運行された。ホップ摘みの季節には、ホップ摘み人をロンドンから連れてくるための特別列車が運行された。1936年のそのような列車の1つは、サザン鉄道のボギー客車4両、K&ESRの6輪客車2両、および貨車1両で構成されていたと記録されている。この列車は、元LSWRのサドルタンク4号機によって牽引された。K&ESRの自社車両は、一般的にそのシステム内に限定されていた。サザン鉄道は、安全上の理由を挙げて、1947年にK&ESRの客車の一部をリッドに運ぶ許可を拒否した。客車は、映画「ジョアンナ・ゴッデンの恋」の撮影に必要だった。^{[ 17 ]}

切符は通常列車内で発行されたが、K&ESRは1944年まで通路付き客車を取得していなかった。切符はロルベンデンで印刷された。スティーブンス大佐の管轄下にある他の路線の切符もここで印刷された。^{[ 13 ]}

• 1916年、ヘスペラス号は機関車が雪の吹きだまりに突っ込んだ際に脱線した。^{[ 18 ]}
• 1929年1月9日、フォードのレールモーターがジャンクションロード（ホークハースト方面）で脱線した。^{[ 19 ]}
• 7号列車は不明な日付に脱線した。^{[ 20 ]}
• 1949年3月26日土曜日、A1 32678号機は、ベクスヒル・ウェスト発午後5時50分の列車としてノースハムとローザー橋の間で脱線した。32678号機が回収されるまで1か月が経過した。^{[ 21 ]}
• 1983年5月、マニング・ウォードル社の機関車「チャーウェルトン」がウィッターシャム・ロードとロルベンデンの間で脱線し、約100ヤードの線路と機関車の車軸箱に損傷を与えた。

保存活動は直ちに開始された。しかし、必要な軽便鉄道（移管）命令の取得に困難があったため、テンターデンとロルベンデン間の保存蒸気鉄道として路線が部分的に再開されたのは1974年のことだった。その後、延伸工事が行われ、特に1977年にはウィッターシャム・ロード、1990年にはノーシアムまで延伸された。さらに2000年にはボディアムまで延伸され、2011年にはジャンクション・ロード停留所の跡地まで1マイル（1.6km ）延伸された。 

この保存鉄道は、2度の財政危機や、ボランティア団体と選出された理事会との間の紛争など、波乱に満ちた歴史を歩んできた。1990年代後半には、会社は破産寸前まで追い込まれたが、銀行の融資契約の不備により破産を免れた。その後、財政状況は改善している。

他の多くの保存鉄道と同様に、この路線も運行継続のために多数の有給従業員を抱えており、収入を増やすために様々な特別イベントを開催している。

この鉄道は、スティーブンス大佐による安価で粗悪な線路建設の遺産に苦しめられてきた。そのため、保存鉄道は、例えば暗渠や盛土の改修などによって、線路の設備を近代化しようと努めてきた。

1990年、鉄道会社はアナグマによって損傷を受けた200メートルの盛土を撤去しなければならなかった。ロルベンデン郊外では地盤沈下の問題がいくつか発生しており、線路の基礎へのさらなる損傷を防ぐために速度制限が必要となる場合が多い。ノースハムとボディアム間の線路の大部分は現在、現代の基準に合わせて再建されている。

この路線は現在、イングランド南東部の観光名所となっている。ロザー渓谷を巡る全長18.5km（11 ＋1 / 2マイル）の旅を提供しており、通常は蒸気機関車に牽引されるビンテージの客車や英国国鉄の客車が利用できるが、閑散期にはディーゼル多目的車両で運行される便もある。 

保存されている路線は現在、テンターデン・タウン駅からボディアム（ナショナル・トラストが所有するボディアム城が見える場所）までを結んでおり、ジャンクション・ロード駅跡地まではさらに1マイル（1.6km ）の線路が延長されている（ただし、現時点では乗降のために再開する予定はない）。 

テンターデン・タウン駅は、保存鉄道の本部であり、トーマス機関車のグッズを販売する書籍・ギフトショップ、客車・貨車部門、かつてケント州メイドストーンのメイドストーン・アンド・ディストリクト・モーター・サービス社のバスターミナルだった建物を利用したカフェがあります。この鉄道は、実用的な遺産の重要な要素として、スティーブンス大佐とのつながりを強調しています。機関車工場はロルベンデン駅にあり、工場ヤードを見下ろす展望台と、機器保管に使用されていた旧インターモーダル輸送コンテナがいくつか展示されています。年間を通してテーマ別のイベントが開催されます。地元の歴史や鉄道に関連したイベントもあれば、他の保存鉄道と同様に、トーマスやサンタの特別列車が会社の活動の商業的な基盤となっています。鉄道体験デーも提供されています。

2026年、K&ESRは、テンターデン・タウン駅にソーラーパネルを設置する費用を補助するため、政府の農村イングランド繁栄基金から14,740ポンドの農村エネルギー移行助成金を獲得しました^{[ 22 ]}。2012年に増築された客車・貨車庫の屋根にパネルが設置されました。そのデザインと設置場所は、駅舎自体の真正性や景観を損なわないように選ばれています。

テンターデンにあるスティーブンス大佐鉄道博物館には、大佐の蝋人形をはじめとする数々の展示品があり、大佐自身の生涯や彼が築いた鉄道の歴史を物語っています。この蝋人形は博物館を訪れる子供たちに人気があり、多くの子供たちが古い鉄道雑誌や時刻表のコレクションに目を輝かせています。

ロバーツブリッジでは、1990年にロザーバレー鉄道によって別の鉄道保存活動が開始された。その目的は、本線鉄道駅から東へボディアムまでの線路と運行を復元することである。

当初の計画では、敷地内でブレーキ車乗車体験を運行することを目指していましたが、主に資金不足のため進捗が遅れていました。しかし、2011年にこの計画は中止され、暫定的な鉄道運行を行わずに、テンターデンとの往復輸送に対応できる最終的なレイアウトに直接移行することになりました。2013年までに、新しい線路や全長にわたる新しい駅プラットフォームの大部分を含む、ロバーツブリッジの新しいレイアウトの大部分が完成しました。今後の開発計画には、客車庫、機関車庫、駅舎の完成が含まれます。

線路敷設予定区間の計画は、A21幹線道路が線路跡を横断していること、非常に高額な橋梁工事が必要なこと、地主から線路用地を買い取る必要があることなど、いくつかの障害はあるものの、かなり進んでいる。2人の地主は鉄道開発に必要な農地の売却に依然として抵抗しており、特にA21号線上の踏切計画は地元で物議を醸している。

2009年初頭、ボディアム駅のすぐ西からジャンクション・ロード・ホルト駅の敷地から140メートル手前までの約690メートルの旧線路跡地が購入されました。復旧作業が開始され、同年4月までに線路が敷設されました。2010年にはさらに150メートルの線路跡地が取得され、B2244号線（旧A229号線）に隣接するジャンクション・ロード・ホルト駅の敷地まで線路が敷設されました。この区間を走る最初の旅客列車は2011年3月19日/20日の週末に運行されましたが、現在運行は時折開催される祝祭日のみに限定されています。  

2013年末までに、ロバーツブリッジに新設されたプラットフォームからノー​​スブリッジ・ストリートまで、新たに再建された5つの橋を渡って線路が敷設され、2013年には、閉鎖以来初めて蒸気機関車がこの路線を走行した。2012年には、RVRを再び国鉄網に接続する計画が発表され、この接続は2016年に実現した。

2017年3月16日、ロザー地区議会はノースブリッジ・ストリートとジャンクション・ロード間の路線の復旧に関する計画許可を与えた。路線の再建と運営に関する法的権限を与える運輸・工事法命令の申請が行われた。これは公聴会を待っている。^{[ 23 ]}

2023年5月9日、運輸・工事法命令（TWAO）が発令された。^{[ 24 ]}

これらの機関車は1948年から1961年までこの路線で運行されていた。