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グラマンF9F/F-9クーガーは、アメリカの航空機メーカーであるグラマン社が設計・製造した、艦載ジェット戦闘機である。
1950年代初頭、後退翼を備えた艦上戦闘機を早急に導入したいと考えていたアメリカ海軍（US Navy）とアメリカ海兵隊（USMC）の要請により開発された。グラマンの設計チームは、以前のF9Fパンサーを改良し、パンサーの直線翼を新しい後退翼に交換することにした。より新しく強力なエンジンを搭載することで推力も向上した。しかしながら、この航空機は亜音速に制限されたままだった。既存のパンサーを改造して製造された最初の試作機（XF9F-6）は、 1951年9月20日に初飛行を行った。海軍は、クーガーは正式名称は異なるものの、パンサーの改良型とみなしており、そのためクーガーはF9F-6から始まった。
1952年12月、F9F-6が運用開始され、VF-32が最初にこの機種を受領した飛行隊となった。比較的速いペースで開発されたものの、クーガーの到着は朝鮮戦争での実戦投入には遅すぎた。初期生産機はプラット・アンド・ホイットニーJ48ターボジェットエンジン1基を搭載していたが、F9F-7はアリソンJ33エンジンを搭載した。1950年代半ばには、失速速度が低減され、高迎角での操縦性が向上し、航続距離が延長された改良型のF9F-8が導入された。2人乗りのF9F-8Tは、米海軍が様々な訓練を行うために調達した。写真偵察型のF9F-8Pは、既存のF9F-8を改造して作られた。改造のほとんどは機首部分で行われた。
1954年4月1日、アメリカ海軍のクーガーが大陸横断の新記録を樹立した。アメリカ海軍の飛行デモンストレーションチーム、ブルーエンジェルスは、パンサーに代えてこの機種を採用した。クーガーは、機動性が高く操縦しやすい航空機として好意的な評価を得た。クーガーを運用した唯一の外国の航空部隊は、アルゼンチン海軍航空隊であった。F9F-8は、1950年代後半に、 F11FタイガーやF8Uクルセイダーなどのより高性能な航空機に置き換えられ、第一線任務から退いた。海軍予備役は1960年代半ばまでクーガーを運用したが、ベトナム戦争中に前線航空管制機として配備されたTF-9J練習機モデルのみが実戦に参加した。現役退役後、多くのF9F-6は戦闘訓練用の無人ドローン（F9F-6Dと命名）として、またはドローン管制機（F9F-6Kと命名）として使用された。
ソ連が後退翼戦闘機を開発したという噂は、ミコヤン・グレビッチMiG-15が1949年に初めて航空ショーに登場する1年前から流れていた。後退翼機の開発活動が活発に行われていたにもかかわらず、米海軍は当初、そのような航空機の開発に注力していなかった。これは主に、当時の米海軍の重点が、高速高高度爆撃機に対する迎撃機による戦闘群の防衛、およびあらゆる天候条件下での中距離艦載爆撃機の護衛にあったためであり、当時は空対空戦闘への関心は低かった。それでも、米海軍は有能な艦載後退翼ジェット戦闘機を入手することの重要性を認識していた。グラマン社は1951年初頭に後退翼戦闘機の開発契約を獲得した。北朝鮮上空での航空戦で直線翼戦闘機を圧倒したMiG-15の登場が大きな要因となった。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
開発は比較的速いペースで進みましたが、これはグラマンがパンサーの派生型を研究してきた経験が、設計上の選択のいくつかに役立ったことが一因です。[ 5 ]一例として、設計チームはパンサーの胴体中央部を比較的変更せずに残すという決定を下しました。これは、さまざまな代替配置の研究により、重心の問題が生じ、その結果、推進装置を含む航空機の他の要素を大幅に再設計する必要が生じることが判明したためです。その代わりに、この航空機はパンサーのエンジン、着陸装置、およびその他のさまざまなシステムを共有しました。[ 5 ]同社は変更を最小限に抑えることで、ゼロから設計する場合に何年もかかるところを、わずか数ヶ月で米国海軍向けの後退翼戦闘機を製造することができました。[ 5 ]
しかし、さまざまな設計変更を実施する必要がありました。直線翼から後退翼への変更に効果的に対応するため、後退翼と組み合わせると機体の重心に悪影響を及ぼしすぎるため、 2つの120ガロンのチップタンクを削除する必要がありました。同じ理由で、各翼の下には1つのハードポイントしか取り付けられませんでした。[ 5 ]代わりに、翼内に収容された内部燃料タンクが採用されましたが、これはチップタンクよりも容量が小さくなっています。パンサーにあった前縁フラップはスラットに置き換えられ、後縁スラットと胴体取り付けフラップは両方とも後退翼で効果的に機能するように再設計されました。[ 5 ]改良された胴体フラップは、2番目のエアブレーキとしても機能することができました。[ 5 ]
3 機のXF9F-6試作機、2 機の飛行可能な機体と 1 機の静的試験機体は、生産ラインから直接既存のパンサーを改造して迅速に製造された。[ 5 ] 1951 年 9 月 20 日、最初の試作機は、契約締結からわずか 6 か月後に、グラマンのテスト パイロットであるフレッド ローリーの操縦で初飛行を行った。飛行試験中に重大な問題はほとんど発生せず、そのような航空機が利用可能になる緊急性があるという認識に基づいて、ほとんどが迅速に解決または受け入れられた。[ 5 ]クーガーは決定的な進歩であることが証明され、一部のパイロットは、この機種は先行するパンサーよりも進入速度での操縦性が優れていると主張した。[ 6 ]全出力での垂直降下では、バフェッティングや重大な望ましくない飛行特性を経験することなく音速の壁を突破することができた。[ 7 ]水平飛行では、この航空機は亜音速飛行しかできなかったが、臨界マッハ数は海面で0.79から0.86に、35,000 フィート（10,000 メートル）で0.895に増加し、前機種よりも著しく優れた性能を発揮した。[ 8 ]
しかし、ロール制御とピッチ制御の両方が要求を満たしていないと判断された。オリジナルのロール制御機構は、補助翼と油圧作動式スポイラー（「フラペロン」と呼ばれる）の組み合わせであったが、油圧なしで機械的なリンク機構のみで操作すると不十分であったため、再設計された。[ 9 ]翼フェンスが追加され、スポイラーはフェンスから翼端まで伸び、[ 8 ]フラペロンは2つの半分に分割され、内側のセットは別の油圧システムによって駆動されるようになった。[ 9 ]
ピッチ制御は当初、従来の昇降舵と水平尾翼によって行われ、ラダーペダルは水平尾翼の下側のラダー部分を制御し、ラダーの上部はヨーダンパーによって制御されていた。[ 9 ] [ 8 ]しかし、この配置は高速飛行には適していなかったため、動力付きの「フライングテール」が採用された。[ 9 ]そのため、クーガーは尾翼の上部がなくても安全かつ容易に飛行することができた。[ 8 ]
最初の生産モデルはF9F-6で、1952年中頃から1954年7月までの間に合計646機が納入されました。F9F-6は、グラマンが海軍と後退翼戦闘機の契約を結んでから7か月後の1951年9月20日に初飛行しました。[ 10 ]エンジンはロールス・ロイス・ネネのライセンス版であるプラット・アンド・ホイットニーJ42でした。[ 11 ]最初の30機の生産機はF9F-5と同じJ42 P-6エンジンを搭載していましたが、残りは推力7,250 lbf (32.2 kN)のより強力なJ42 P-8を搭載していました。[ 12 ]
武装は機首に20mm AN/M3機関砲4門、翼下に450kg爆弾2発または570L増槽150ガロンを搭載可能で あった。ほとんどの機体には機首下にUHFホーミングアンテナが装備され、一部には空中給油用のプローブが装備された。F9F-6は、APG- 30Aガンレンジレーダーを備えたAero 5D-1照準器を使用した。[ 13 ] F9F-6は後に1962年にF-9Fと命名された。機首機関砲の代わりにカメラを搭載したF9F-6P偵察機として60機が製造された。[ 14 ]
現役から退役した後、多くのF9F-6は戦闘訓練用の無人ドローン（F9F-6Dと命名）またはドローンコントローラー（F9F-6Kと命名）として使用された。[ 10 ] F9F-6KとF9F-6DはそれぞれQF-9FとDF-9Fに再命名された。
F9F -7 は、プラット・アンド・ホイットニー J48の代わりに F9F-4 にも搭載されていたアリソン J33エンジンを搭載した次のバッチのクーガーを指します。合計 168 機が製造されましたが、J33 は J48 よりも出力も信頼性も劣ることが判明しました。ほぼすべての機体が J48 エンジンに換装され、F9F-6 と区別がつかなくなりました。[ 7 ]これらは1962 年にF-9Hに再指定されました。[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]
海軍は、着陸装置の使用を必要としないイギリス式のフレキシブルデッキへの着陸実験を行うために、改造された2機のF9F-7を使用した。その理由は、航空機の着陸装置は総重量の約33%を占めるため、着陸装置のない航空機は航続距離が長くなり、より多くの兵器を搭載できると考えたからである。 [ 17 ]航空機には、潤滑されたゴム引き布でできたフレキシブルデッキへの着陸時に機体のバランスを取るために、胴体中央部の下に3インチ（76mm）の深さの偽底が取り付けられた。グッドイヤー社製のデッキは厚さ1/2インチ（13mm）で、複数の着艦制動ケーブルを備えていた。[ 18 ]航空機は、一時的な着陸装置として機能するランプとハンドリングドリーを使用して発進した。[ 19 ]試験に使用された2機のF9F-7には、F9F-7に元々使用されていたアリソンJ33エンジンの代わりに、強力なJ48-P8エンジンが搭載されていた。着陸試験は良好な結果をもたらし、着陸が明らかに可能であることを証明したが、着陸後に航空機を空母の甲板上で移動させるのが困難であったため、プロジェクトは1955年に中止された。また、着陸を行うには高度なスキルを持つパイロットが必要であり、必要に応じて陸上基地に迂回することも不可能であった。[ 18 ] [ 20 ]
F9F-8の開発は1953年4月に始まり、3つの目標が掲げられた。それは、失速速度を下げ、高迎角での機体制御を改善し、航続距離を伸ばすことである。機体は8 インチ（20cm ）延長され、翼弦が長くなり、面積が300平方フィートから337平方フィート（27.9平方メートルから31.3平方メートル）に拡大され、ドッグトゥースが採用された。[ 21 ]機体構造の変更により、低速および高迎角での飛行性能が向上し、燃料タンクのためのスペースも増えた。最高速度は704mph （1,133km /h）で、最低カタパルト速度は127ノット（235km /h、146mph ）に低下した。また、急降下で音速の壁を突破することも可能になった。4つの弾薬箱はすべて機関銃の上に搭載され、パンサーを含むこれまでのほとんどのF9Fの分割配置とは対照的であった。視界は既に非常に良好でしたが、F9F-8 でさらに改善されました。[ 14 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] 1954 年 4 月から 1957 年 3 月にかけて 601 機が納入されました。後期生産型の F9F-8 機は、翼下に 4 発のAIM-9 サイドワインダー空対空ミサイルを搭載する能力を与えられました (ミサイルを搭載して配備された最初の海軍機)。初期の機体のほとんどは、後にサイドワインダーを搭載するように改造されました。また、核爆撃装置も搭載された機体もありました。[ 14 ] [ 25 ] F9F-8 は1962 年にF-9Jに改称されました。F9F-8B機は、F9F-8 を攻撃戦闘機に改造したもので、後にAF-9Jに改称されました。[ 26 ]海軍は1956年から1960年の間に377機の2人乗りF9F-8T練習機を取得した。これらは高度な訓練、兵器訓練、空母訓練に使用され、1974年まで運用された。20mm （.79インチ）連装機関砲を装備し、爆弾またはミサイルを満載することができた。1962年の再指定により、これらは後にTF-9Jと呼ばれるようになった。[ 27 ]
合計110機のF9F-8P（写真偵察型）が、機首にカメラを搭載する大幅な改造を施して製造された。これらは1960年以降、予備部隊に編入された。1962年、残存していたF9F-6PとF9F-8Pは、それぞれRF-9FとRF-9Jに改称された。
F9F-8をF9F-8Pに改造するための変更点：
F9Fは操縦性が高く、操縦しやすいことで知られていた。[ 12 ] F9FクーガーとノースアメリカンFJ-3フューリーの両方を操縦したコーキー・マイヤーは、後者と比較してクーガーの方が降下速度の限界が高く（マッハ1.2対マッハ1）、操縦限界が7.5G（6Gと比較して）、航続距離も長いと指摘した。
戦闘空中哨戒任務は、空母から150海里（280km ）の地点で2時間待機することであった。これには、離陸、巡航、着陸の航続時間2+30秒と予備燃料が必要であった。F9F-6は内部燃料で3時間のCAP任務を遂行できた。外部燃料タンクを備えたFJ-2とFJ-3は任務時間が1+30秒未満であり、FJ-4は任務要件をかろうじて満たした。[ 29 ]
F9Fクーガーは多用途機としても優秀だったため、専用戦闘機よりも配備頻度が低かった理由が説明できるかもしれない。[ 29 ] FJ-3はエンジンの問題に悩まされていたにもかかわらず、F9Fクーガーよりも長期間配備された。これは、戦闘機としての欠点というよりも、F9Fの攻撃任務がA4D-1スカイホークなどの新型ジェット機に取って代わられつつあったことに起因する可能性が高い。
「FJ-3がF9F-8よりも戦闘機部隊で少し長く、少し多く（16回対19回）配備された理由は、おそらくFJ-3の方が優れた戦闘機だったからではないでしょう。むしろ、FJ-3は攻撃機としての能力が最小限であるのに対し、F9F-8は核兵器の投下を含め、その点でも優れていたためと考えられます。事実上、F9F-8はF7U-3Mとともにジェット攻撃機のつなぎ役であり、その間にFJ-4BとA4Dが配備される予定でした。その結果、ほとんどの配備において、FJ-3が事実上、昼間戦闘機として指定されました。」[ 29 ] [ 30 ]
最初のF9F-6は1952年末に艦隊飛行隊VF-32に配備された。実際に展開した最初のF9Fクーガー飛行隊は、1953年8月にUSSヨークタウンに配備されたVF-24であった。朝鮮戦争への到着が遅すぎたため、航空戦には参加できなかった。[ 12 ] [ 22 ]
F9F-8は1958年から1959年にかけて第一線での運用から外され、F11FタイガーとF8Uクルセイダーに置き換えられた。海軍予備役では1960年代半ばまで使用されたが、単座型はベトナム戦争では使用されなかった。
戦闘に参加したクーガーの唯一のバージョンは、ベトナム戦争中のTF-9J練習機（1962年まではF9F-8Tとして知られていた）であった。4機のクーガーの分遣隊がダナンの米海兵隊本部整備飛行隊11（H&MS-11）とチューライのH&MS-13に配属され、 1966年から1968年にかけて南ベトナムの敵陣地に対する空爆を指揮し、迅速な前方航空管制と空中指揮の役割に使用された。 [ 31 ] [ 32 ]
TF-9J 2人乗り練習機は、アメリカ海軍で長年運用された。20年以上にわたり、海軍の高等飛行訓練機として活躍した。[ 24 ]クーガーの改修案（J52 エンジンへの換装）は却下され、海軍は TA-4F スカイホークを選定した。最後のクーガーは、1974 年 2 月に第 4 訓練飛行隊 ( VT-4 ) が再装備された際に退役した。F9F-8T、BuNo 14276 は、フロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地の国立海軍航空博物館に展示されている。
アメリカ海軍は1954年4月1日にF9Fクーガーを使用して大陸横断記録を樹立した。艦隊戦闘飛行隊VF-21の3人のパイロットが2,438マイル（3,924km ）の飛行を4時間以内に完了し、LCDR FX Bradyが3時間45分30秒の最速タイムを記録した。この距離を4時間以内に飛行したのはこれが初めてだった。3機のF9F-6はカンザス上空でノースアメリカンAJサベージから機首に取り付けられた実験的な空中給油プローブを使用して給油を受けた。 [ 10 ] [ 33 ]
アメリカ海軍の飛行デモンストレーションチームであるブルーエンジェルスは、 F9F-2 パンサーから F9F-8 まで、4 種類の F9F を運用しました。ブルーエンジェルスは 1953 年に 6 機の F9F-5 パンサーを 6 機の F9F-6 に置き換えました。しかし、これは短期間で、海軍はその後、これらの機体を航空ショーで使用することなく艦隊運用に使用しました。その後、F9F-6 はオーバーホールされた F9F-5 に置き換えられ、1954 年にブルーエンジェルスは F9F-8 に切り替えました。ブルーエンジェルスは、1957 年にグラマンF11F-1 タイガーに置き換えられるまで F9F-8 を使用しましたが、報道関係者や VIP の飛行用に 1 機の 2 人乗りの F9F-8T が残されました。[ 34 ]
F9F クーガーを使用した唯一の外国の航空部隊はアルゼンチン海軍航空隊で、F9F パンサーも使用していた。2 機の F9F-8T 練習機が 1962 年に取得され、1971 年まで運用された。クーガーはアルゼンチンで初めて音速の壁を突破したジェット機である。[ 35 ] 1 機 (シリアル 3-A-151) はバイアブランカの海軍航空博物館 (MUAN) に展示されているが、もう 1 機は米国の顧客に売却され、その後 1991 年 10 月 31 日に事故で失われた。[ 36 ]
NAVAIRのデータ ：標準航空機特性F9F-6「クーガー」1953年7月1日[ 70 ] Navair：標準航空機特性F9F-6「クーガー」1967年7月1日[ 71 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
航空電子機器
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
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