Loading article…
| T2000 | |
|---|---|
 マジョールストゥーンのT2000 | |
| 使用中 | 1994–2009 |
| メーカー | Strømmens VerkstedとAEG |
| 建造数 | 12個（6セット） |
| 形成 | 1編成あたり2両 |
| 容量 | 185（60席） |
| オペレーター | オスロTバーンドリフト |
| 運行路線 | ホルメンコーレン線 |
| 仕様 | |
| 列車の長さ | 36メートル（118フィート1インチ） |
| 車の長さ | 18メートル（59フィート1インチ） |
| 幅 | 3.3 m (10 フィート 10 インチ) |
| 身長 | 3.65 m (12 フィート 0 インチ) |
| 最高速度 | 時速 100 km (62 mph) |
| 重さ | 31 t (31 長トン、34 短トン) |
| トラクションモーター | 8 × 143kW（192馬力） |
| 出力 | 1,144kW（1,534馬力） |
| 電気システム | 750V直流 |
| 集電装置 | コンタクトシュー/パンタグラフ |
| UIC分類 | ボ′ボ′+ボ′ボ′ |
| 安全システム | ATP |
| カップリングシステム | シャルフェンベルク |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
T2000は、ノルウェーのオスロにあるオスロ地下鉄でかつて使用されていた電車である。 1994年にStrømmens VerkstedとAEGによって6両の2両編成の車両が製造された。各車両は全長18メートル (59フィート) で、185人の乗客を乗せることができ、そのうち60人は1両あたり2つのコンパートメントに座ることができた。最高速度は時速100キロメートル (62マイル) であった。Oslo Sporveierによって購入され、 Kollektivtransportproduksjonが所有し、Oslo T-banedriftによって運行された。
T2000はTバーンの1号線で運行され、ホルメンコール線で使用されていた老朽化したHkB 600チーク材貨車を置き換えた。このユニットには第三軌条と架線集電装置が装備されていたため、コモン線とホルメンコール線で運行することができた。この列車は老朽化したT1000車両を置き換えることを目的とした新設計の試作車であったが、T2000の性能が満足のいくものではなかったため、代わりにMX3000が選ばれた。T2000は2009年に運行を終了した。
背景
1975年にホルメンコル線の運行会社ホルメンコルバネンがオスロ鉄道に合併された際、古いチーク材の車両を、国立劇場からフログネルセテレンまで25分で運行できる高速車両に置き換える計画が立てられ、1時間の折り返し時間が実現した。当時、東部と西部のネットワークには2つの別々の列車プールがあった。東部の地下鉄ではT1000ユニットが使用されており、西部のネットワークでは古い材料が使用されていた。1980年代には、一部のT1000車両がパンタグラフを搭載して改造され、西部のネットワークで使用されるようになった。[1]
オスロ・スポルヴァイアーは、1980年代に納入されたSL79 連節路面電車に非常に満足していた。1985年、西部郊外線用の改良型の開発作業が開始された。ホルメンコル線とコルサス線の車両は、最初に交換が必要となった車両であった。新しい車両は限定的な試験と見なされていた。期待通りの性能であれば、2000年頃にT1000車両が経済寿命を迎えたときに交換する将来の注文が可能であった。新しい列車の要求仕様は、1988年10月に発表された。[1]
1987年10月22日、古いHkB600ユニットの1つがブレーキシステムに壊滅的な故障を起こし、ホルメンコル線を転がり落ち、最終的にミッドストゥエンで横転するという致命的な事故が発生した。1人が死亡し、4人が重傷を負ったため、この路線で使用されていた古いチーク材の車両の安全検査が行われることになった。HkB600ユニットは運用から撤退したが、いくつかの改修後に再導入された。[2]
当初の提案では、コルサス線とホルメンコル線の車両をすべて置き換えるために22ユニットが必要とされていた。しかし、ソグンスヴァン線とローア線は1992年から1995年の間に地下鉄規格にアップグレードされ、第三軌条のサポートのみを備えたT1000車両の使用を開始できた。当時、東部ネットワークは第三軌条を使用し、西部ネットワークは架空線を使用していた。アップグレードには未使用の車両が使用されたため、T2000の注文は12ユニットに削減された。[1]
工事
1991年8月にABB ストロメンとAEGに発注された。高額な開発費はノルウェー政府によって補助された。政府はこのプロジェクトが新たな工業輸出製品を確立する可能性があると考えたからである。電気部品はベルリンのAEGで製造され、台車はニュルンベルクのMANで製造された。車体はストロメンで製造され、プロファイルはアルスイス製で、列車はストロメンで組み立てられた。[1]
2両編成6編成は1994年11月2日から12月22日の間に納入された。最初の公式公開は12月8日に行われたが、定期運行が開始されたのは1995年4月になってからだった。車両には2001～2012の番号が振られていた。[1] 1995年、国際公共交通機関協会の会議中にパリ で1編成が試験走行された。[3]
仕様
各車両のアルミ製車体は、長さ18m（59フィート1インチ）、高さ3.65m（12フィート0インチ）、幅3.3m（10フィート10インチ）であった。新型列車には外側にスキーボックスがなくなったため、後者はHkB 600よりも100mm（3.9インチ）幅が広くなった。車両の空車重量は31t（31英トン、34米トン）であった。定員は着席60名、立席125名であった。[4]各車両の片側には運転室があった。乗客は2つのコンパートメントに座り、前部には従来の2+2席、後部には2つの通路がある1+2+1席があった。ワゴン2012は、前部が2+3席の状態で納入された。各車両には、両側に3つのドアがあった。[1]
両車両には2つの台車があり、すべての車軸に動力が供給され、Bo′Bo′型の車輪配置となっている。4つの牽引モーター（それぞれ143kW（192馬力））が車両に動力を与え、最高速度100km/h（62mph）、加速度1.3m/s 2（4.3ft/s 2）を実現した。[4]列車にはパンタグラフと接触シューの両方が装備されており、どちらにも750 ボルトの 直流電流が供給されている。列車をT1000列車と接続して多重走行させることはできなかった。 [1]
遺産
T2000クラスは技術的な問題が起こりやすく、古いT1000車両ほど信頼性が高くなかった。すぐにこれ以上の発注はないことが明らかになった。[5] [6]ノルウェー国鉄はフロム線とフォス線で使用するために改造版を検討していたが、この計画もすぐに断念された。検討された別の可能性は、オスロ地下鉄環状線で使用するために改造されたT2000車両を製造することだった。当時、環状線はグレフセンで本線のイェービク線と線路を共有する予定だったため、この区間を使用するオスロ地下鉄の車両は15 kV 16.7 Hzの交流をサポートできる必要があった。しかし、代わりにグレフセンに専用の地下鉄線路の平行区間が建設された。[1]
オスロ鉄道は、T2000の代わりにT1000車両の代替として、シーメンス社の新型MX3000を選択した。その設計は不適切であることが判明したが、当初T2000はMX3000に置き換えられる予定ではなかった。路線には架線が残ることになっており、新型MX3000車両にはパンタグラフが装備されていないためである。 [7]しかし、オスロが2011年FISノルディックスキー世界選手権を開催することを決定した後、ホルメンコーレン線を完全な地下鉄規格にアップグレードし、2両編成以上の列車を運行できるようにすることが決定された。[8]路線をライトレール規格にダウングレードしてオスロ路面電車の一部にする提案は却下された。[9]
2009年、T2000の全12両が、かなり古いT1300の最後の1両が廃止される前に廃止された。[10]オスロ・スポルヴェイヤーの後継会社である コレクティヴトランスポートプロダクションは、スペアパーツの調達がほぼ不可能になりつつあり、シリーズの規模が小さいためメンテナンスコストが高くなると述べた。MX3000列車の最初の注文では、T2000を置き換えるのに十分な数が求められなかった。コレクティヴトランスポートプロダクションは、ユニットをさらに15年間運行できるように改修するコストを5,000万ノルウェークローネと見積もっている。あるいは、コレクティヴトランスポートプロダクションは市議会に、2億5,000万ノルウェークローネで15両の新しいMX3000 3両編成を購入するよう勧告した。[11]
2010年、ルーター社は運行開始からわずか16年しか経っていないT2000貨車を全て廃車にすることを決定し[ 12]、10両の貨車がホックスンドのリサイクル会社ヘリック・テイゲン社に1台あたり10万ノルウェー・クローネで売却された。残りの2両は保存され、オスロ路面電車博物館に展示される。[13]ルーター社は、これらの貨車を運行し続けるには約5000万ノルウェー・クローネの費用がかかると述べた。 [14]それにもかかわらず、ルーター社は2011年に、運行していないにもかかわらず、毎年2200万ノルウェー・クローネで貨車をレンタルし続けるよう所有者のオスロ・フォグンセルスカップ社から強制された。オスロ・フォグンセルスカップ社は、その理由は30年続いた契約にあると述べた。[15]
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、 T2000に関連するメディアがあります。
- ^ abcdefgh ヨハンソン、エリック W. (1995)。 「T2000 - AS オスロ スポルヴェイヤース ナイ、T バネヴォグナー」。På Sporet (ノルウェー語)。81：44-6。
- ^ オスロ市（1987年）。「災害に関するオスロ市議会の会議報告」（ノルウェー語）。2012年9月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月1日閲覧。
- ^ “T-banevogn fra Oslo skal proves i Paris”.アフテンポステン アフテン(ノルウェー語)。 1995 年 5 月 15 日。p. 20.
- ^ ab Oslo T-banedrift . 「T-2000 – vogner」（ノルウェー語）。 2011年5月26日時点のオリジナル（doc）からアーカイブ。2010年5月1日閲覧。
- ^ “Sporveiens nye vognsett ストッパー stadig”.アフテンポステン アフテン(ノルウェー語)。 1995 年 4 月 26 日。p. 4.
- ^ ベリット、ソリ (1997 年 10 月 29 日)。 「65 av 192 vogner er ute avdrift i dag Må ha 30 mill. til vedlikehold av Sritte vogner」。アフテンポステン アフテン(ノルウェー語)。 p. 6.
- ^ オスロ T ベインドリフト。 「Nye T-banevogner i provedrift」(PDF) (ノルウェー語)。2011 年 5 月 26 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2010 年5 月 1 日に取得。
- ^ Ensby, Anne Linn (2008年6月17日). "Holmenkollbanen oppgraderes". Norwegian Broadcasting Corporation (ノルウェー語). 2012年10月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月1日閲覧。
- ^ アレクサンダー、シンスタッド (2008 年 5 月 15 日)。 「ヴィル・ハ・トリック・ティル・ホルメンコーレン」。Akersposten (ノルウェー語) 。2010 年5 月 1 日に取得。[リンク切れ ]
- ^ ペダーセン、ピア・ベーテ (2010 年 4 月 30 日)。 「フォグナーのために、T-banen har」。ノルウェー放送協会(ノルウェー語)。 2010 年 5 月 3 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年5 月 1 日に取得。
- ^ Velle、Vegard (2009 年 9 月 2 日)。 「ヴィル・レパレレ・ファレフェルディゲ・ティ・バネヴォグナー」。金 Fagbevegelse (ノルウェー語)。 2009 年 9 月 11 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年5 月 1 日に取得。
- ^ アンドレアス、スレットホルム (2010 年 9 月 28 日)。 「Skroter T-banevogner til en kvart milliard」。アフテンポステン アフテン(ノルウェー語)。 6～7ページ。
- ^ エクロール、ヘニング・カー (2011 年 10 月 10 日)。 「1994: Kjøpt for 240 millioner 2011: Solgt for én million kroner」（ノルウェー語）。アフテンポステン。2011 年10 月 19 日に取得。
- ^ アンドレアス、スレットホルム (2010 年 8 月 30 日)。 「フリクター・ニー・スキャンデール」。アフテンポステン アフテン(ノルウェー語)。 p. 22.
- ^ アンドレアス、スレットホルム (2011 年 11 月 22 日)。 「2200万人のためのMå leie vrak」。オスロプルス（ノルウェー語）。アフテンポステン。 2011 年 11 月 25 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年11 月 22 日に取得。