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| コモントンネル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ネイティブ名 | フェレストンネル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | スポーヴェイエン | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 高速輸送 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | オスロ地下鉄 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | スポーヴェイエンTバーン | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 車両 | MX3000 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1928年6月28日（国立劇場行き） 1987年3月7日（ストールティンゲット行き） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 7.3 km (4.5 マイル) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | ダブル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 750 V DC 第三レール | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 動作速度 | 時速 70 km (43 mph) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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共通トンネル（ノルウェー語：Fellestunnelen）は、共通線（Fellesstrekningen）とも呼ばれ、ノルウェーのオスロの中心部を通るオスロ地下鉄の7.3キロメートル（4.5マイル）のトンネルです。名前は、地下鉄の5つの路線すべてが、マヨルストゥーンからトイエンまで走るトンネルを使用していることに由来しています。この区間には、地下鉄で最も混雑する4つの駅を含む6つの駅があります。
トンネルは当初2つの別々のトンネルとして建設され、後に接続された。ホルメンコルバネン社は1928年にマヨルストゥーンからヴァルキリープラスを経由して国立劇場までのトンネルの西側セクションを開通させた。1966年には、トイエンからグロンランドを経由してイェルンバネトルゲットまでのトンネルを含むオスロ地下鉄が開通した。1977年には東端がセントルムまで延長されたが、延長部分は水漏れのため1983年に閉鎖された。1987年、セントルム駅はストーティンゲットとして再開通し、西線と東線の両方の終点となった。1993年までに西端は地下鉄規格にアップグレードされ、ヴァルキリープラスは閉鎖され、最初の列車がトンネル全体を走るようになった。
トイエンからブリンセンまでの区間は、完全にトンネル内に位置しているわけではないが、共通線の一部と見なされている。路線はマヨルストゥーンで、ロア線、ホルメンコーレン線、ソグンスヴァン線の3つに分岐する。トイエンでは、路線はランベルトセター線とグロルド線に分岐する。トンネルは地下鉄のボトルネックであり、ストーティンゲットの西側では1時間あたり24本、ストーティンゲットの東側では28本の列車が運行されている。
ルート
コモントンネルは、マジョールストゥーンから東にトイエン、さらにブリンセングまで走る全長7.3キロメートル（4.5マイル）の複線高速鉄道線である。トイエンからブリンセングまでの区間は一部地上にあり、トンネルとコモンラインの一部と見なされることもある。トイエンでは、グロルド線が分岐し、同じトンネルの一部としてカール・ベルナース・プラスを過ぎて続く。[1]カール・ベルナース・プラスからエンスヨまでは単線の分岐があり、列車は方向転換せずに他の東部の線路にアクセスできる。[2]市内中心部には、ナショナルシアター、ストーティンゲット、イェルンバネトルゲットの3つの駅があり、マジョールストゥーン、トイエン、グロンランドは住宅と商業が混在する地域に面している。[1]
サービス
オスロ地下鉄の5路線（1～5番）はすべて共通トンネルを通っている。ほとんどの列車の運行間隔は15分だが、深夜と日曜早朝には30分に延長される。2路線は運行間隔が短く、フルセット線を走る2号線は7.5分に短縮され、トンネル全体を走る。オーステンショー線の3号線にもストーティンゲット駅で終点となる臨時列車があり、トンネル東側では7.5分間隔となっている。5号線の列車はリング線を1周してから最終目的地に向かうため、1回の旅程でトンネルを2回通過する。マヨルストゥーンからトイエンまでの移動時間は8分である。[3]トンネルは地下鉄のボトルネックとなっており、ストーティンゲットの西側では1時間あたり24本、東側では28本の列車が運行されている。[4]
オスロ路面電車への乗り換えは、マジョールストゥーン、ナショナルテアトルト、ストーティンゲット、イェルンバネトルトゲットの4つの駅で可能です。ナショナルテアトルトでは同名の鉄道駅への乗り換えが、イェルンバネトルトではオスロ中央駅(オスロ S) への乗り換えが可能です。ナショナルテアトルトは乗り換え距離が短いですが、ドラメン線の列車しか運行していません。バスへの乗り換えは、グロンランドを除くすべての駅で可能です。マジョールストゥーンは西線間の乗り換え駅として機能し、東線間の乗り換えはトイエンで行うことができます。公共交通機関の管理者であるルーターは、同じ方向の線路間の乗り換えはグロンランドで行うことを推奨しています。[3]
歴史
ウエストエンド
1898年、ホルメンコーレン線がマヨルシュトゥーンからホルメンコーレンを結ぶライトレールとして開通した。マヨルシュトゥーンの終点は、ほとんどの乗客が市内中心部に向かうため路面電車に乗り換える必要があり、乗客にとって不便であった。運行会社ホルメンコーレンにとって、この問題を解決する方法は2つあった。クリスチャニア・エレクトリスケ・スポルヴェイと線路使用権を結び、ブリスケビー線を使って市内中心部まで行く方法。あるいは、市内中心部の地下鉄駅までトンネルを建設する方法。[5]トンネルの申請書は1901年に市に提出された。 [5]しかし、トンネルを鉄道と見なすべきか路面電車と見なすべきかで意見の相違があり、進展は止まった。市は路線を路面電車と見なしたが、会社は鉄道と見なした。[6]
1907年11月に提出された新たな申請書では、カール・ヨハン通りとフレドリクス通りの交差点までの単線路線が提案され、費用は150万ノルウェー・クローネ（NOK）と見積もられていた。この計画は市当局から批判を浴び、市当局は、この路線は既存の路面電車の乗客を奪い、隣接するアーケル市のホルメンコーレン線沿いの地域への移住を促し、市の税収を減少させると述べた。[7] 1909年、オスロ市議会は政府への書簡でトンネルに反対すると述べた。1911年6月9日、市議会はそれでも考えを変え、終点をカール・ヨハン通りとルーセロック街道の交差点に移すという条件でトンネルを承認することを決議したが、これは鉄道会社によって拒否された。[7] 1909年5月27日、アーケル市議会はトンネル建設に賛成票を投じ、1911年6月9日、この提案はノルウェー議会で可決された。両市は、後日鉄道を購入できる償還権を望んでいたが、これは国に与えられた。1911年12月15日、ホルメンコルバネンは王令により、開通日から60年間有効な特許を取得した。 [8]
トンネル中央部の建設は1912年に始まった。当時、終点の位置について自治体と合意に達していなかった。[9] 10月、ヴァルキュリー広場で土砂崩れが発生し、空洞ができた。[10] 30軒の家屋に亀裂などの被害が出たため、所有者はホルメンコルバネンに対し、修理費用の返還を求めて訴訟を起こすと脅した。[10] 1914年10月までに、トンネル工事はローゼンボーガテンから宮殿公園（スロッツパルケン）のカール・ヨハン像まで完了した。終点の問題はまだ解決されておらず、工事は中止された。ホルメンコルバネンは市内中心部を通る路線の建設を計画していたため、終点をフレドリクス門にすることを希望したが、自治体はルセロック橋にすることを希望した。[9]
1915年、市は市のライトレールシステムの計画を競うコンペを開始した。しかし、招待状が発行されたのは2年後だった。1918年7月に優勝者が発表され、1919年9月、市委員会はネットワークをどのように拡張すべきかについて結論を出した。[11]まず、リリアカー線をマヨルストゥーンに接続することを提案した。次に、マヨルストゥーンからストールトルヴェートとヴァテルラントまで市内中心部を通るトンネルを建設し、東に向かって高架線として、現在の地下鉄線とエーケベルク線によく似たルートをたどることを提案した。ストールトルヴェートからは、キェルスオース方面に建設される北支線が提案された。最後に、委員会は市内中心部の北側に、現在のリング線によく似た環状線を建設することを希望した。[12]
この提案により、市はトンネルの終点を再検討せざるを得なくなった。執行委員会はトンネルをエイズヴォルス広場で終点とすることを支持したが、これは1920年7月13日に市議会で却下された。ホルメンコルバネンは市に、具体的な問題を調査するための委員会を設置するよう説得した。1921年9月、委員会はホルメンコルバネンのルートに沿って、国立劇場（ノルウェー語：Nationaltheatret）の裏の広場に仮の終点を設けることを提案した。これは、専門家が建設が周囲の建物に損傷を与えることなく行われると結論付けるという条件付きだった。この提案は1921年10月13日に市議会で可決された。1922年6月、専門家委員会は建設は満足のいくものであるとの結論を下した。[12]
アーケル市は、トンネルが1922年11月までに完成しない場合、ローア線を購入する選択権を持っていた。1922年11月11日、市議会は選択権を実行した。アーケルは最近、路面電車会社アーケルスバナーネを設立し、1924年11月1日からローア線をアーケルスバナーネに統合した。[13] 1923年6月、執行委員会は、ホルメンコルバネンがスチューデンテルルンデンまで路線を延長する義務があることを条件に、ナショナルシアターに一時的な終点を設けることを決議した。会社は新しい条件を受け入れず、市議会は最終的に1924年4月3日に会社が受け入れ可能な提案を可決した。しかし、その時までにはホルメンコルネ線の交通量が増加し、ローア線はマヨルストゥーンに接続され、ソグンスヴァン線の計画が進行中であった。このため、ホルメンコルバネンはトンネルを複線に変更した。建設資金として同社は1150万ノルウェークローネを借り入れた。[14]
1925年、オスロ地方裁判所は、ヴァルキュリー・プラスの損害賠償訴訟でホルメンコルバネンの無罪を言い渡した。[15] 1926年1月15日、トンネルを1928年末までに開通させることを条件に譲歩が認められた。[14]計画変更により、路線のルートがヴァルキュリー・プラスの下のヴァルキュリーガテンに移され、1912年の空洞が駅になった。[16]マジョールストゥーンからわずか300メートル（980フィート）しか離れていなかったにもかかわらず。スロッツパルケンの先では、ノルウェー国鉄（NSB）のドラメン線が将来ライトレールトンネルの上を走るように延長できるように、元の線路はより深く建設されていた。1926年までにこれらの計画は破棄され、2番目の線路はそれほど深く建設されなかった。[17]
この路線は1928年6月27日、ホーコン7世国王によって公式に開通した。[17]これはストックホルムより5年、コペンハーゲンより6年早く、北欧諸国で最初の地下鉄となった。[18]トンネルの長さは1,620メートル (5,310 フィート) で、 [16]路面電車は3分から4分かけて通過した。[17]このトンネルはホルメンコルバネン社とアーケルスバーン社の2社によって使用され、ホルメンコルバネンはローア線とホルメンコーレン線の両方を運行していた。ソグンスヴァン線は1934年10月10日からトンネルに接続される予定で、2社は線路使用権の支払いについて合意する必要があった。[19]交渉が失敗した後、 1932年7月7日に労働省は、トンネルを通る輸送旅客から徴収される追加運賃から当該区間の列車運行費用を差し引いた額をアーケルスバーン鉄道が支払わなければならないという決定を下した。[20]
1931年5月16日、最高裁判所は、不動産損害に関する訴訟でホルメンコルバネンの有罪を認定し、賠償金の支払いにより同社は破産した。[21]この結果、アーケル市がホルメンコルバネンの過半数を購入し、ローア線とソグンスヴァン線を同社に統合した。[22] 1939年、ベールムスバネンはリレアカー線からマヨルストゥーンへの支線の建設を開始した。1942年6月15日から、改名されたコルサス線がトンネルを経由して市内中心部まで運行を開始した。ベールムスバネンは1971年にオスロ・スポルヴェイアーの一部となった。[23]
東端
1948年、オスロとアーケルが合併し、新市政府は郊外の拡張、特にグロルドダーレンの拡張計画を開始した。[2] 1949年9月15日、新自治体内に郊外地下鉄計画事務所が設立された。[24]最初の具体的な計画は1954年3月に開始され、トイエンから市内中心部への共通地下鉄線に接続する4つの支線で構成されていた。当初の計画ではグロランズ駅に終点を設けることになっており、後に国立劇場への延伸も含まれていた。しかし、終点はオスロ東駅（現在のオスロS）の隣にあるイェルンバネトルゲットにすることがすぐに決定された。[2]
ランベルトセター線とオーステンショー線はライトレールとして存在し、地下鉄規格にアップグレードされた。グロルド線とフルセット線は新しく、グロルドダーレンの未開発地区を通っていた。建設中、基礎工事と電気設備は開発業者に委託され、線路工事は計画事務所によって行われた。当初の計画では、ライトレールとの比較を可能にするために、パンタグラフを介して供給される600〜650ボルト（V）の直流（DC）を使用することになっていた。これは後に、第三の軌条を介して750VのDCに変更され、[25]保守コストの削減とより大きな接触面積を可能にし、列車により多くの電流と電力を供給できるようにした。このシステムでは、当時の最先端技術であったキャブ信号とムービングブロックも使用されており、それ以前はヨーロッパではストックホルム地下鉄でのみ実装されていました。列車間の最小許容距離は共通区間で90秒、支線で120秒に設定された。[26]トンネルは改良されたランベルトセター線とともに1966年5月23日に開通した。[27]グロルド線は1966年10月16日、オーステンスホー線は1967年10月29日、フルセット線は1970年11月18日に接続された。[28]
ギャップ
1960年代、ドラメン線はオスロトンネルを通ってオスロ東駅に接続する計画が進められていた。これによりオスロ西駅は不要となり、東駅の場所に中央駅を建設することが可能になる。鉄道トンネルは、国立劇場に中間駅を設ける形で計画された。[29]同時に、オスロ鉄道公社は、東部と西部の鉄道網を接続し、両方を市の中心部まで延長する可能性について検討した。1960年代、地下鉄計画局は、オスロトンネルと並行して走る国立劇場とイェルンバネトゲット間のトンネルを提案した。当初の計画では、国立劇場に近いスロッツパルケンに駅を設け、地下鉄と西部のライトレールの乗り換え地点となることになっていた。この駅は1日2万5千人の利用客に対応できるように設計された。[30]
当時、西側と東側の路線網は互換性がなかった。プラットホームの高さが異なることに加え、東側の路線網では第三軌条電源の6両編成の列車が使用されていたのに対し、西側の路線網では架線と2両編成の列車が使用されていた。[31]当初の計画は、主な計画者が数人の専門家に相談しておらず、優先ルートの代替案が検討されていなかったことがメディアで発覚し、批判を浴びた。その結果、NSBで働く数人のエンジニアがルートについて2つの代替案を提案した。[30] [32] 1975年までに、計画は変更され、ナショナルシアターが地下鉄用のバルーンループを建設して乗換駅となり、西側の列車は以前と同じように終点となるようにした。この解決策により、2つの路線網を後で接続することが可能になった。[33]
ジェルンバネトリエットの西700メートルに位置するセントルム駅[27]の建設は1969年5月22日に市議会で決定された。この決定には、スロッツパルケン/国立劇場への乗換駅の設置も含まれていた。セントルムの建設は1972年に始まり、その直後に最初の水漏れが発見された。1977年1月9日に駅が開業した時点でも、水漏れに対する適切な対策は講じられていなかった。[34] 1月の試験中に、線路が低すぎてすべての種類の列車がドアを開けられないことが判明し、線路を高くする必要が生じました。[35] 1978年、都市計画担当者はスロッツパルケンに新しい駅を建設するというオスロ・スポルヴァイエの提案を却下し、代わりにセントルムを2つのシステムの乗り換え駅にすることを決定した。これにより、西側のネットワークを後日地下鉄の基準にアップグレードすることが可能となり、その後地下鉄が中心部を走ることも可能となる。この提案は労働党を除くすべての政党の支持を得た。[36]
1978年までに、請負業者と自治体は漏水は制御可能と判断し、自治体が駅を引き継ぎました。1983年2月20日、駅は漏水を除去するための改修のため閉鎖されました。当時、駅は1984年に再開できると予想されていました。[34]漏水の原因は、間違った種類のコンクリートが使用され、建設方法が間違っていたことの組み合わせでした。これらは入札契約で正しく指定されていましたが、請負業者が選ばれた後、自治体とセルマーの間でメンブレン工法の使用について合意が行われました。コンクリートの品質が劣っていたため、漏水は避けられませんでした。[37] 1986年、自治体はセルマーに対して、駅の修理にかかった1億5800万ノルウェークローネの支払いを求めて訴訟を起こしました。[38]
駅は1987年3月7日に再オープンし、駅に隣接するノルウェー国会議事堂（ノルウェー語：Stortinget ）にちなんでストーティンゲット駅と名付けられた。西側路線網からの列車は、以前は地下鉄が終点だった古いプラットフォームで終点となった。代わりに、地下鉄の列車はバルーンループを通って走った。 [39]駅には、2つのシステムの間に40メートル（130フィート）の段差のない歩道があった。[40]ストーティンゲット駅の開業により、フルセット線のエリングスルーダセンへの最後の延伸が1981年に行われた後、地下鉄網の完成が宣言された。[41]
1987年10月7日、市議会は市内中心部の西側にある4本のライトレールを地下鉄に接続し、直通列車を可能にすることを決定した。[40]ソグンスヴァン線がアップグレードされる最初の路線として選ばれた。架線は第三軌条電源に置き換えられ、自動列車保護装置が設置され、プラットホームは2両編成の列車ではなく6両編成の列車を収容できる長さに建設され、プラットホームの高さが上げられた。[42]アップグレードには、マヨルストゥーンからストルティンゲットまでの第三軌条電源の設置も含まれていた。1993年1月10日からソグンスヴァン線は再開され、4月4日からは共通トンネルを通ってランベルトセター線に接続して運行を開始した。新しいサービスではT1000車両が使用された。[43]
未来
オスロ・パッケージ3は、地方政治家と国家政治家の間の政治協定であり、国と地方自治体の補助金と料金所の収入を合わせて、2008年から2027年の間に580億ノルウェークローネ相当の交通インフラ投資に充てる。 [44]ルーター首相は、国立劇場とマヨルストゥーン間のトンネルを改良するために1億ノルウェークローネを要求している。このトンネルでは、場所によってはトンネル壁と列車の隙間がわずか数センチ（約1インチ）しかない。改良には信号システムの改良も含まれる。[45]トンネルのプロファイルが狭いため、列車からの避難は列車の端から行う必要がある。[45]
ルーターは、ヴァルキリー広場に近いマヨルストゥーンに新しい地下鉄駅を建設することを提案している。現在の駅では、乗客がキルケヴェイエンを地上で横断する必要があるため、地下鉄、路面電車、バスの乗り換え距離が長くなっている。提案されている駅には島式ホームがあり、西行きの路線間の乗り換えが容易になり、キルケヴェイエンの両側にアクセスできるようになる。駅の建設費は18億ノルウェークローネと見積もられており、6つの出入口がある。[46]
国立劇場とマヨルストゥーンのほぼ中間に位置するフログネルの住宅街にあるホマンスビエンに新しい駅を建設するために7億ノルウェークローネが割り当てられている。 [45]この駅の1日の利用者数は1万人と推定されており、[47]資金提供は2014年から2017年にかけて予定されている。 [48]ルーター社は駅建設に反対しており、[45] 2010年から2030年の長期計画の中で駅を建設するかどうかについては何も決定していないと述べている。[49]同社は、この地域は路面電車のサービスが充実しており、急行輸送の必要はないと述べている。駅は地下深くに建設されるため、地元住民が市内中心部までの移動時間の増加は、路面電車を使用する場合と比較してわずかである。また、市内中心部より西側の地下鉄利用者は、すべての列車がホマンスビエンに停車するため、移動時間が長くなる。ルーター氏はまた、高速鉄道の駅が、これまで廃止の危機にさらされてきた路面電車の乗客を奪ってしまうのではないかと懸念している。トンネルのこの区間の近々予定されている改良工事には、中間駅は含まれていない。[45]
トンネルは依然として地下鉄のボトルネックとなっている。インフラのアップグレードがなければ、トンネルの容量を増やす唯一の方法は、現在3両編成の列車で運行されているサービスに6両編成の列車を走らせることである。また、信号システムを変更し、無人列車を使用することで、トンネルの容量を片道1時間あたり32本に増やすことも可能である。[4] 2009年の長期計画では、ルーターは少なくとも2030年まではトンネルの容量が十分にあると述べた。[49]しかし、2011年までに、機関の計画では、容量の限界は2025年かそれ以前にも達する可能性があると述べていた。容量をさらに増やすには、市内中心部を通る2つ目のトンネルを建設する必要がある。[50]最初の計画では、コモントンネルとリングラインのほぼ中間にあるさらに北にトンネルを建設し、市内中心部を通る新しいトンネルを追加することが提案されていた。[51]
2011年の計画では、マヨルストゥーンからストールティンゲットを経由してトイエンまで走る新しいトンネルが求められているが、ルートは異なり、中間駅は市内中心部の北にあるザンクト・ハンスハウゲン区とグリューネルロッカ区のビスレット、ハンマースボリ、オーラフ・リース広場にある。3つの路線は既存のトンネルを通ってストールティンゲットまで行き、そこから新しい路線に乗り換え、他の3つの路線は新しいトンネルを通ってストールティンゲットまで行き、そこから古いトンネルに沿って走ることになる。[52]これにより、2つの支線を除くすべての路線で6分間隔の運行が可能になり、また、提案されているスコーイエン、フォルネブ、ネソデン行きのフォルネブ線を地下鉄の一部として建設することも可能になる。[52]ルータ氏は、現在の駅は最も多くの人が行きたがる地域に位置しており、もし2つ目のトンネルがこれらの地域から外れるとすれば、現在の駅と同じくらいの交通量を生み出す場所にサービスを提供しなければならないだろうと述べている。[50]
ルーター氏は、推定投資額は100億ノルウェークローネになるが、トンネルは高い有用性をもたらし、彼らが行うことができる最も経済的な投資の1つになるだろうと述べた。[50]オスロパッケージ3には新しいトンネルの資金はない。 [50] 2010年までに、オスロパッケージ3は資金不足であることが判明し、2027年までにどれだけの投資が行われるかは不確実である。新しいトンネルは都市計画者によって高い優先順位に置かれているが、これには自治体または州からの追加助成金、通行料の値上げ、または将来のオスロパッケージ4へのプログラムへの投資の延期が必要になるだろう。左派政党は、新しいトンネルに資金を割り当てるためにいくつかの道路プロジェクトを延期または放棄する用意があると述べているが、右派政党は道路プロジェクトが損なわれることを許すつもりはないと述べた。[53]
参考文献
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北緯59°54′46.969″ 東経10°44′29.288″ / 北緯59.91304694° 東経10.74146889° / 59.91304694; 10.74146889