フライトシミュレーター

フライトシミュレーターは、パイロットの訓練、設計、その他の目的で、航空機の飛行と飛行環境を人工的に再現する装置です。これには、航空機の飛行方法、飛行制御の適用に対する反応、他の航空機システムの効果、空気密度、乱気流、風せん断、雲、降水量などの外部要因に対する航空機の反応を支配する方程式の複製が含まれます。フライトシミュレーションは、飛行訓練（主にパイロットの）、航空機自体の設計と開発、航空機の特性と制御操作品質の研究など、さまざまな理由で使用されます。 ^[1]

「フライトシミュレータ」という用語は、一般用語と技術文書では若干異なる意味を持つ場合があります。過去の規制では、さまざまな手順と飛行条件を通じて航空機の挙動を厳密に模倣できるデバイスを具体的に指していました。^[2]最近の定義では、これは「フルフライトシミュレータ」と呼ばれています。^[3] より一般的な用語である「フライトシミュレーショントレーニングデバイス」（FSTD）は、さまざまな種類のフライトトレーニングデバイスを指すために使用され、一般的な英語の「フライトシミュレータ」というフレーズの意味に近いです。^[4]

1910 年、フランスの指揮官クロリュスとラフォン、およびクラヴナード中尉の主導により、軍用機用の最初の地上訓練機が製造されました。アントワネット社が製造した「トノー アントワネット」(アントワネット バレル) は、フライト シミュレーターの先駆けであると思われます。

訓練の分野は、パイロットまたは専門の航空砲手が担当する航空砲術であった。移動する標的を射撃するには、弾丸が標的の近くに到達するのに必要な時間を考慮して、標的より先に照準を合わせる必要がある（いわゆるリード角を必要とする）。これは「偏向射撃」とも呼ばれ、技術と練習が必要である。第一次世界大戦中、新しいパイロットにこの技術を教えるために、いくつかの地上シミュレーターが開発された。^[5]

最もよく知られた初期のフライトシミュレーション装置は、アメリカ合衆国ニューヨーク州ビンガムトンのエドウィン・リンクが1927年に製作を開始したリンクトレーナーである。彼は後にその設計の特許を取得し、1929年に初めて販売された。リンクトレーナーは基本的な金属フレームのフライトシミュレーターで、通常はよく知られた青色に塗装されていた。これらの初期の戦時中のフライトシミュレーターのいくつかは今でも存在しているが、実際に動作する例を見つけることはますます困難になっている。^[6]

ビンガムトンのリンク家の会社は自動ピアノやオルガンを製造していたため、エド・リンクは革製のふいごやリードスイッチなどの部品に精通していた。彼はパイロットでもあったが、実際の飛行訓練の量に満足していなかったため、天候や航空機や飛行教官の可用性の制約なしにそのような訓練を提供できる地上設置型の装置を作ることにした。彼の設計では、膨張式ふいごで駆動する空気圧式モーションプラットフォームがピッチとロールの指示を出すものだった。自動ピアノで使用されているものと同様の真空モーターがプラットフォームを回転させ、ヨーの指示を出す。モーションプラットフォームには、機能する計器を備えた汎用のレプリカコックピットが搭載されていた。コックピットにカバーがかけられていると、パイロットは安全な環境で計器による飛行の練習ができる。モーションプラットフォームは、ピッチ（機首の上下）、ロール（翼の上下）、ヨー（機首の左右）の実際の角度運動に関する指示をパイロットに与えた。^[7]

当初、航空飛行学校は「リンク トレーナー」にほとんど関心を示さなかった。リンクは米国陸軍航空軍 (USAAF) にもトレーナーを披露したが、成果はなかった。しかし、1934 年に陸軍航空軍が郵便物の飛行に関する政府契約を結んだことで状況は一変した。これには、天候がよいときだけでなく、悪天候でも飛行しなければならないことが含まれていたが、USAAF はこれまであまり訓練を行っていなかった。郵便サービスの最初の数週間で、12 人近くの陸軍パイロットが死亡した。陸軍航空軍の幹部はエド リンクとトレーナーのことを覚えていた。リンクはニュージャージー州のニューアーク フィールドで彼らに会いに飛び、訓練装置で練習していたおかげで視界の悪い日でも到着できた彼の能力に彼らは感銘を受けた。その結果、USAAF は 6 台のリンク トレーナーを購入し、これが世界のフライト シミュレーション産業の始まりとなったと言える。^[7]

第二次世界大戦中に使用された主なパイロットトレーナーはリンクトレーナーでした。同盟国の50万人の新しいパイロットを訓練するために約1万台が製造されましたが、その多くは米国とカナダのものでした。多くのパイロットがヨーロッパや太平洋に戻って戦闘任務に就く前にこれらの国で訓練を受けていたからです。^[7]米陸軍航空隊のパイロットのほぼ全員がリンクトレーナーで訓練を受けました。^[8]

第二次世界大戦では、夜間に星を頼りに航行する別のタイプの訓練機が使用されました。 1941年の天体航法訓練機は高さ13.7メートル（45フィート）で、爆撃機の乗組員の航行チームを収容することができました。これにより、投影された夜空のディスプレイから「星空撮影」を行うために六分儀を使用できるようになりました。^[7]

1954年、ユナイテッド航空はカーチス・ライト社から300万ドルで4台のフライトシミュレーターを購入した。これは以前のモデルに映像、音声、動きが追加されたものであり、今日の商用航空機用最新式フライトシミュレーターの最初のものであった。^[9]

ヘリコプターのシミュレーターは、「ヘリコプターの訓練コストを削減する」手段として、ジェイコブス・ジェイコプターとして存在していました。^{[10] [11] [12]このシミュレーターは後に1964年から}1965年にかけて開催されたニューヨーク万国博覧会で遊園地の乗り物として販売されました。^[13]

シミュレーターメーカーは、トレーニングが2桁の成長を遂げていることから、統合と垂直統合を進めている。CAEは、2017年から2027年までに25万5000人の新規航空会社パイロット（1日70人）と、18万人の副操縦士が機長に昇格すると予測している。最大のメーカーは、市場シェア70％ 、年間売上高28億ドルのCanadian CAE Inc.で、70年間トレーニング機器を製造してきたが、2000年に複数の買収によりトレーニング事業に参入した。現在、CAEはシミュレーターの製造よりもトレーニングの収益の方が多い。クローリーに拠点を置くL3 CTSは、2012年にガトウィック空港近くのThales Training & Simulationの製造工場を買収して市場に参入し、年間最大30台の機器を組み立てている。その後、2015年にUK CTCトレーニングスクール、2016年にフロリダ州サンフォードのAerosim、2017年10月にポルトガルのアカデミーG Airを買収した。^[14]

市場シェアは20%で、依然として機器がL3 CTSの売上高の半分以上を占めているが、同社は毎年1,600人の商業パイロットを教育しており、これは年間22,000人の新入パイロットの7%に相当し、細分化された市場で10%のシェア獲得を目標としているため、この数字はすぐに逆転する可能性がある。3番目に大きいのはTRU Simulation + Trainingで、親会社のTextron Aviationがシミュレーター部門をMechtronix 、OPINICUS、ProFlightと統合して2014年に設立された。シミュレーターに注力し、 737 MAXと777X用の最初のフルフライトシミュレーターを開発した。4番目はFlightSafety Internationalで、一般機、ビジネス機、リージョナル機に注力している。 エアバスとボーイングは、 MROなどの航空機製造よりも高い利益率を目指して独自のトレーニングセンターに投資しており、サプライヤーのCAEやL3と競合している。^[14]

2018年6月時点で、1,270台の民間航空機シミュレーターが稼働しており、1年間で50台増加しました。そのうち85%がFFS、15%がFTDです。CAEはこの設置ベースの56%、L3 CTSが20%、FlightSafety Internationalが10%を供給しており、CAEのトレーニングセンターは13%のシェアで最大のオペレーターです。北米には世界のトレーニング機器の38%、アジア太平洋地域が25%、ヨーロッパが24%あります。 ボーイングタイプは、シミュレーションされたすべての航空機の45%を占め、エアバスが35%、エンブラエルが7%、ボンバルディアが6%、ATRが3%と続きます。^[15]

^{ほとんどのフライトシミュレータは、主に}飛行訓練に使用されています。最も単純なシミュレータは、緊急チェックリストの処理などの基本的なコックピット手順の練習や、コックピットの慣熟に使用されます。また、外部の景色がそれほど重要でない計器飛行訓練にも使用されます^。特定の航空機システムはシミュレートされる場合とされない場合があり、空力モデルが存在する場合でも通常は非常に一般的なものです。^[18] 認証レベルに応じて、実際の航空機では動くインジケーターがある計器がディスプレイで実装される場合があります。より高度なディスプレイ、コックピット表現、モーションシステムを備えたフライトシミュレータを使用すると、パイロットライセンスに対して異なる飛行時間をクレジットできます。^[19]

特定のクラスのシミュレータは、計器飛行証明の再検証や、最も一般的には^[20]特定の種類の航空機の 型式証明の取得など、初期ライセンスの取得以外のトレーニングにも使用されます。

航空機の設計プロセスでは、実際の飛行試験を行う代わりにフライトシミュレーターを使用することができます。このような「エンジニアリングフライトシミュレーター」は、エラーを迅速に発見する方法を提供し、開発のリスクとコストを大幅に削減します。^[21]さらに、これにより、実際の航空機に搭載するには大きすぎるか非実用的である可能性のある追加の測定機器を使用することができます。設計プロセスのさまざまなフェーズを通じて、さまざまなレベルの複雑さを持つさまざまなエンジニアリングシミュレーターが使用されます。^{[22] : 13}

フライトシミュレーターには、パイロット以外の乗務員の訓練タスクが含まれる場合があります。例としては、軍用機の砲手^{[23]やホイストオペレーター[24]}などがあります。また、水上での墜落時に航空機を避難させるなど、飛行に関連するタスクには別のシミュレーターが使用されています。^[25]現代の航空機を構成する多くのシステムが非常に複雑であるため、航空機整備シミュレーターの人気が高まっています。^{[26] [27]}

2018年9月以前、^[28]メーカーがATDモデルの承認を希望する場合、モデルラインの仕様が記載され、適切な規制に準拠していることを証明する文書がFAAに提出されます。この文書は資格承認ガイド（QAG）と呼ばれ、承認されると、QAGに準拠する将来のすべてのデバイスは自動的に承認され、個別の評価は必要なく、利用できません。^[29]

世界中のすべてのCAA（民間航空当局）で受け入れられている実際の手順は、認定日の30日前（CAACの場合は40日前）にMQTG文書（マスター認定テストガイド）を提案することです。これは、シミュレータデバイスに固有で、デバイス自体と一緒に保存され、飛行機と比較したシミュレータの代表性を証明する客観的、機能的、主観的なテストが含まれています。結果は、航空機OEMが提供する飛行テストデータ、またはシミュレータOEMが注文したテストキャンペーンと比較されます。また、航空機OEM開発シミュレータが提供するPOM（一致証明）データと比較することもできます。一部のQTGは、継続的な認定中にシミュレータがCAAによって承認された許容範囲内であることを証明するために、年間を通じて再実行されます。^{[30] [16] [31]}

航空訓練装置（ATD）^[32]

• FAA 基本 ATD (BATD) – 連邦規則集第 14 編に基づくプライベート パイロット証明書および計器飛行証明の地上および飛行トレーニング要件に特化した手順と運用パフォーマンス タスクの両方に適したトレーニング プラットフォームと設計を提供します。
• FAA アドバンス ATD (AATD) – プライベート パイロット証明書、計器飛行証明、事業用操縦士証明書、航空運送操縦士 (ATP) 証明書、および飛行インストラクター証明書の地上および飛行トレーニング要件に特有の手順と運用パフォーマンス タスクの両方に適切なトレーニング プラットフォームを提供します。

飛行訓練装置（FTD）^[33]

• FAA FTD レベル 4 – コックピット手順トレーナー (CPT) に類似。このレベルでは空気力学モデルは必要ありませんが、正確なシステム モデリングが必要です。
• FAA FTD レベル 5 – 空力プログラミングとシステム モデリングが必要ですが、特定の 1 つのモデルだけではなく、航空機のファミリーを表すこともできます。
• FAA FTD レベル 6 – 航空機モデル固有の空力プログラミング、制御感覚、および物理的なコックピットが必要です。
• FAA FTD レベル 7 – モデル固有。適用可能なすべての空力、飛行制御、システムをモデル化する必要があります。振動システムを提供する必要があります。これは視覚システムを必要とする最初のレベルです。

フルフライトシミュレーター（FFS）^[34]

• FAA FFS レベル A – 少なくとも 3 つの自由度を持つモーション システムが必要です。飛​​行機のみ。
• FAA FFS レベル B – レベル A よりも 3 軸モーションとより忠実度の高い空力モデルが必要です。ヘリコプター飛行シミュレーターの最低レベルです。
• FAA FFS レベル C – 6 つの自由度すべてを備えたモーション プラットフォームが必要です。また、レベル A および B よりも転送遅延 (レイテンシ) が低くなっています。視覚システムは、パイロットごとに少なくとも 75 度の外界水平視野を備えている必要があります。
• FAA FFS レベル D – 現在利用可能な最高レベルの FFS 認定。要件はレベル C に追加事項を加えたものです。モーション プラットフォームには 6 つの自由度すべてが必要であり、視覚システムにはコリメート(遠焦点) ディスプレイを備えた外界の水平視野が少なくとも 150 度必要です。コックピットにはリアルなサウンドが必要であり、いくつかの特別なモーションおよび視覚効果も必要です。

^{これらの定義は、特に指定がない限り、飛行機[3]}とヘリコプター^[35]の両方に適用されます。以下で簡単に比較する訓練装置はすべて、飛行シミュレーション訓練装置（FSTD）の異なるサブクラスです。

基本計器訓練装置（BITD） 飛行機のみ：計器飛行手順 のための基本的な学生ステーション。スプリング式飛行制御装置と画面に表示される計器を使用できます。

飛行航法および手順トレーナー（FNPT）  ：航空機システムの機能を再現するためのすべての機器とソフトウェアを備えたコックピットの表現

• EASA FNPT レベル I  : 完全に密閉された実物大のコックピット、航空機の制御力と移動の代表、対気速度、荷重、その他の要因の変化を考慮した空力モデル
• EASA FNPT レベル II  : 地上および地面効果における航空機のモデル操作、着氷の影響、さまざまな周囲照明条件 (昼、夜、夕暮れなど) を含む視覚システム
• EASA FNPTレベルIII ヘリコプターのみ ：視野が広く、ハードウェアとソフトウェアの正しい動作を迅速にテストする手段
• MCC ：FNPTレベルIIおよびレベルIIIの複数乗組員協力訓練 で使用するための追加要件、例えば、乗組員ごとにどの機器を2倍にする必要があるか^[36]

飛行訓練装置（FTD）

• EASA FTD レベル 1  : 視覚システムが欠けている場合があります。FNPT と比較して、航空機システムはインストラクターの操作を必要とせず、パイロットの入力のみに基づいて正しく動作する必要があります。
• EASA FTD レベル 2  : さまざまな条件の視覚システム、コックピットには他の乗務員ステーションを含める必要があり、コントロールは動きのダイナミクスを再現する必要があります。
• EASA FTDレベル3 ヘリコプターのみ ：モデルデータは検証飛行に基づく必要があります。一般的な空力モデル、広い視野は不可です。

フルフライトシミュレーター (FFS)

• EASA FFS レベル A  : 3 自由度 (ピッチ、ロール、ヒーブ) のモーション システム
• EASA FFS レベル B  : 地上での取り扱いをモデル化した、6 つの自由度すべてを備えたモーション システム
• EASA FFSレベルC  : さまざまな滑走路状況、着氷、より詳細な空力モデルをシミュレート
• EASA FFSレベルD  ：コックピットで感じられる特徴的な振動、現実的な騒音レベル

フライトシミュレーターは、人間とのやりとりが常に行われているヒューマンインザループシステムの一例です。デバイスの観点から見ると、入力は主要な飛行制御装置、計器パネルのボタンとスイッチ、およびインストラクターのステーション（存在する場合）です。これらに基づいて、内部状態が更新され、新しい時間ステップの運動方程式が解かれます。^[37]シミュレートされた航空機の新しい状態は、視覚、聴覚、動作、およびタッチチャネルを通じてユーザーに表示されます。

協力的なタスクをシミュレートするために、シミュレータは、マルチクルー協力シミュレータの場合のように、複数のユーザーに適合させることができます。または、より多くのシミュレータを接続することもできます。これは、「並列シミュレーション」または「分散シミュレーション」として知られています。^[38]軍用機は他の航空機や軍人と協力する必要があることが多いため、戦争ゲームは分散シミュレーションの一般的な用途です。そのため、航空機を含む分散シミュレーションの多数の標準が軍事組織によって開発されています。いくつかの例として、SIMNET、DIS、HLAなどがあります。

シミュレーションモデルの中心となる要素は、航空機の運動方程式です。^[37]航空機が大気中を移動すると、並進自由度と回転自由度の両方を示すことがあります。滑らかな動きを実現するために、これらの方程式は1秒間に50回または60回解かれます。^{[22] ：16}運動の力は空気力学モデルから計算されますが、このモデルは、特定のシステムによって駆動される操縦面の状態、航空電子機器などに依存します。モデリングの場合と同様に、必要なリアリティのレベルに応じてさまざまな詳細レベルがあり、より単純なシミュレータでは一部のサブモデルが省略されます。

人間のユーザーがシミュレータの一部である場合（一部のエンジニアリングシミュレータではそうではないかもしれないが）、シミュレーションをリアルタイムで実行する必要がある。リフレッシュレートが低いと、シミュレーションのリアリティが低下するだけでなく、シミュレータ酔いの増加にもつながる。^[39]規制により、パイロットの入力と航空機の反応の間の最大遅延に制限が設けられています。そのため、必要なリアリティレベルを達成するために、計算コストを低く抑えるためにトレードオフが行われます。フライトシミュレータには通常、力や天候の完全な計算流体力学モデルは含まれておらず、計算から準備された結果と実際の飛行で取得されたデータのデータベースが使用されます。たとえば、翼上の流れをシミュレートする代わりに、揚力係数は迎え角などの運動パラメータで定義される場合があります。^{[22] : 17}

異なるモデル間でデータを交換する必要があるが、ほとんどの場合、より良い組織化と開発の容易さのために、それらをモジュールアーキテクチャに分離することができる。^{[40] [41]}通常、地上操作用のギアモデルは、主要な運動方程式への個別の入力となる。各エンジンと航空電子機器の計器も、明確に定義された入力と出力を持つ自己完結型システムである。

FSTDのすべてのクラスでは、コックピットを何らかの形で複製する必要があります。コックピットのコントロールはパイロットと航空機の間の主要なやり取りの手段であるため、特別な重要性が割り当てられています。スキルの移転を適切に行うために、フライトシミュレーターの規則^[16]には、実際の航空機にどれだけ一致させる必要があるかを規定する非常に具体的な要件があります。フルフライトシミュレーターの場合、これらの要件は非常に詳細なので、専用のレプリカを製造するよりも、飛行が認定された実際の部品を使用する方が費用対効果が高い場合があります。^{[22] : 18}下位クラスのシミュレーターでは、コントロールを動かすときに感じる力を模倣するためにスプリングを使用する場合があります。制御力または動的応答をより正確に再現する必要がある場合、多くのシミュレーターにはアクティブ駆動のフォースフィードバックシステムが装備されています。ヘリコプターのシミュレーション要件のため、またはスティックシェイカーを装備した航空機の場合は、振動アクチュエーターが含まれることもあります。

パイロットからの触覚入力のもう1つの形は、コックピットのパネルにある計器です。これらはさまざまな航空機システムと対話するために使用されるため、一部の手順訓練ではそれだけで十分な場合があります。最も基本的なBITDシミュレータ^[3]とアマチュアフライトシミュレーションでは、画面に表示するだけで十分ですが、ほとんどのクラスの認定シミュレータでは、すべてのボタン、スイッチ、およびその他の入力を航空機のコックピットと同じように操作する必要があります。コックピットの物理的なコピーが必要なため、シミュレータの構築コストが増加し、ハードウェアが特定の航空機タイプに結び付けられます。これらの理由から、仮想現実でのインタラクションに関する研究が進行中ですが、触覚フィードバックがないと、このテクノロジーを使用する際のユーザーのパフォーマンスに悪影響を及ぼします。^{[42] [43]}

航空機からの外部の視界は、航空機を操縦するための重要な手がかりであり、有視界飛行規則の運用における主要なナビゲーション手段である。 ^[44]視覚システムの主な特性の1つは視野である。シミュレーターのタイプによっては、フラットディスプレイを使用して前方の視界のみを提供すれば十分な場合がある。しかし、戦闘機などの一部の航空機では、空中戦中に実行される操作のために、非常に広い視野、できればほぼ完全な球形の視野が必要となる。^[45]同様に、ヘリコプターはどの方向でもホバリング飛行を実行できるため、一部のクラスのヘリコプター飛行シミュレーターでは、180度の水平視野も必要となる。^[46]

視覚システムの設計には多くのパラメータがある。視野が狭い場合は、単一のディスプレイで十分かもしれないが、通常は複数のプロジェクターが必要である。この配置では、平らな面に投影しないことによる歪みと、投影が重なり合う領域の明るさの両方に関して、追加の調整が必要である。^[47]使用されるスクリーンの形状も、円筒形、^[48]球形^{[47]楕円形など、さまざまな形状がある。画像は、}投影スクリーンの表示側に投影することも、半透明のスクリーンに「逆投影」することもできる。^[49]スクリーンは航空機の外部の物体よりもはるかに近いため、最先端のフライトシミュレーターでは、パイロットの視点間の視差効果を排除し、遠くの物体をよりリアルに表示する、コックピット間のコリメートディスプレイを採用している。 ^[50]

大型ディスプレイの代替として、ヘッドマウントディスプレイを使用したバーチャルリアリティシミュレーターがあります。このアプローチでは、完全な視野が得られ、シミュレーターのサイズが大幅に小さくなります。研究での使用例^[41]や認定FSTD ^[51]があります。

フライトシミュレーターで開発された視覚システムから応用された視覚シミュレーション科学は、今日の3次元コンピューターグラフィックスやコンピューター生成画像(CGI) システムの重要な先駆けでもありました。フライトシミュレーションの目的は、飛行中の航空機の挙動を地上で再現することだからです。この再現の多くは、現実を模倣した信憑性のある視覚合成に関係していました。^[52]仮想合成を軍事レベルの訓練要件と組み合わせる必要性と相まって、フライトシミュレーションに適用されたグラフィックス技術は、市販製品で利用できるものより何年も先を行っていました。CGI が初めてパイロットの訓練に使用されたとき、初期のシステムは特定の単純な訓練ミッションには効果的であることが証明されましたが、地形追従やその他の戦術的操作などの高度な訓練タスクにはさらなる開発が必要でした。初期の CGI システムでは、平面ポリゴンで構成されるオブジェクトしか描画できませんでした。1970 年代と 1980 年代のフライトシミュレーターの視覚システムと CGI のアルゴリズムとエレクトロニクスの進歩は、現代のグラフィックスで今も使用されている多くの技術に影響を与えました。時間が経つにつれて、CGIシステムは表面にテクスチャを重ね合わせ、あるレベルの画像の詳細から次のレベルにスムーズに移行できるようになりました。^[53]仮想世界の リアルタイムコンピュータグラフィックス視覚化により、フライトシミュレータの視覚システムのいくつかの側面はゲームエンジンと非常に似ており、異なるレベルの詳細やOpenGLなどのライブラリなどのいくつかの技術を共有しています。^{[22] : 343} 多くのコンピュータグラフィックスの先見の明のある人は、今日の現代のコンピューティング時代以前にフライトシミュレーションの2つの大手企業であるエバンス＆サザーランドとシンガー社の部門であるリンクフライトシミュレーションでキャリアをスタートしました。たとえば、1978年に作成されたシンガーリンクデジタルイメージジェネレーター（DIG）は、世界初のCGIシステムの1つと考えられていました。^[54]

当初、モーションシステムはジンバルに似た個別の運動軸を使用していました。スチュワートプラットフォーム^[55]の発明後、すべてのアクチュエータの同時操作が好まれるようになり、一部のFFS規制では特に「相乗的な」6自由度の動きが求められました。^{[56]実際の航空機とは対照的に、シミュレートされたモーションシステムは移動できる範囲が限られています。これは特に持続的な加速をシミュレートする能力に影響し、与えられた制約内で人間の}前庭系への手がかりを近似するための別のモデルが必要です。^{[22] ：451}

モーションシステムはシミュレータ全体のコストに大きく寄与しているが^{[22] : 423}、シミュレータでの訓練から実際の航空機の操縦へとつながる技能移転の評価は、特にモーションキューが関係する場合は困難である。パイロットの意見の大規模なサンプルが必要であり、特に客観的な評価や構造化されたテストスケジュールへの対応に慣れていないパイロットによる主観的な意見が多く表明される傾向がある。長年、6 DOF モーションベースのシミュレーションは、非モーションベースのシミュレーションよりも、パイロットに飛行制御操作や制御入力および外力に対する航空機の反応をより忠実に再現し、学生の訓練結果もより良くなると考えられてきた。これは「操縦忠実度」と呼ばれ、操縦品質の数値的クーパー・ハーパー評価スケールなどのテスト飛行基準によって評価することができる。最近の科学的研究では、フライトシミュレータ内で振動やダイナミックシートなどの技術を使用すると、大型で高価な 6-DOF FFS デバイスと同様に訓練の効果が得られることがわかっている。^{[57] [58]}

世界最大のフライトシミュレータは、カリフォルニア州マウンテンビューにあるNASAエイムズ研究センターの垂直運動シミュレータ（VMS）です。これは、60フィート（+/- 30フィート）の垂直移動（ヒーブ）を備えた非常に大きなスローモーションシステムを備えています。ヒーブシステムは、40フィートのレールが取り付けられた水平ビームをサポートし、シミュレータキャブの+/- 20フィートの横方向の移動を可能にします。従来の6自由度ヘキサポッドプラットフォームが40フィートのビームに取り付けられ、交換可能なキャビンがプラットフォーム上に取り付けられています。この設計により、さまざまな航空機キャビンをすばやく切り替えることができます。シミュレーションは、飛行船、民間機、軍用機からスペースシャトルにまで及びました。スペースシャトルの場合、大型の垂直運動シミュレータは、初期のシャトル飛行で着陸直前に発生した縦方向のパイロット誘起振動（PIO）を調査するために使用されました。 VMSで問題が特定された後、VMSはさまざまな縦方向制御アルゴリズムを試し、シャトル計画に最適なものを推奨するために使用されました。^[59]

オーストリアのAMST Systemtechnik GmbH (AMST) と米国フィラデルフィアのEnvironmental Tectonics Corporation (ETC) は、ヨー方向に完全な自由度を持つ、方向感覚喪失訓練用のさまざまなシミュレータを製造しています。これらの装置の中で最も複雑なのは、オランダのTNO研究所にあるAMST製のDesdemonaシミュレータです。この大型シミュレータには、垂直方向の動きを加えるフレームワークに取り付けられたジンバルコックピットがあります。フレームワークは、回転プラットフォームに取り付けられたレールに取り付けられています。レールにより、シミュレータのキャブを回転中心からさまざまな半径に配置することができ、最大約3.5の持続G機能が得られます。^{[60] [61]}

ウィキメディア・コモンズには、フライトシミュレーターに関連するメディアがあります。

• ブラックマジックとグレムリン: NASA のフライトリサーチセンターにおけるアナログフライトシミュレーション (Gene L. Waltman 著)
• フライトシミュレーションの芸術 (Aersopace フライトシミュレーションに関する MEng 論文) 2020 年 8 月 6 日、Wayback Machineにアーカイブ
• MiGMan のフライトシム博物館、1970 年代から現在までのビデオ ゲーム フライト シミュレーター