Loading article…
| F-105 サンダーチーフ | |
|---|---|
_in_flight_with_full_bomb_load_060901-F-1234S-013.jpg/500px-Republic_F-105D-30-RE_(SN_62-4234)_in_flight_with_full_bomb_load_060901-F-1234S-013.jpg) 5つのハードポイントに750ポンド（340kg）爆弾16発を満載して飛行するF-105Dサンダーチーフ | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦闘爆撃機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | リパブリック航空 |
| プライマリユーザー | アメリカ空軍 |
| 建造数 | 833 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1955–1964 |
| 導入日 | 1958年5月27日 |
| 初飛行 | 1955年10月22日 |
| 引退 | 1984年2月25日 |
リパブリック F-105 サンダーチーフは、 1958年から1984年までアメリカ空軍で運用されたアメリカの戦闘爆撃機である。マッハ2の速度で飛行でき、ベトナム戦争初期の攻撃爆撃任務の大半を遂行した。損失率の高さから戦闘から外された唯一のアメリカ機である。[1]当初は単座の核攻撃機として設計されたが、後に地対空ミサイル基地に対する敵防空網制圧（SEAD）の特殊な役割のために2座のワイルド・ウィーゼル型が開発された。F-105は乗組員から「サッド」と呼ばれていた。
マッハ1のスピードを出せるノースアメリカンF-100 スーパーセイバーの後継機として、F-105もミサイルと回転機関砲で武装していたが、その設計は高速低高度侵入用に調整され、機内に核兵器を1発搭載していた。サンダーチーフは1955年に初飛行し、1958年に就役した。単発のF-105は、ボーイングB-17 フライングフォートレスやコンソリデーテッドB-24 リベレーターなど、第二次世界大戦中の一部のアメリカ重爆撃機よりも多くの爆弾を搭載できた。F-105はベトナム戦争の主力攻撃機の一つで、サンダーチーフは2万回以上の出撃を行った。生産された833機のうち、62機が作戦中（非戦闘）の損失を含む382機が失われた。小型のミグ戦闘機ほど機敏ではないものの、米空軍のF-105は27.5機を撃墜したとされている。
紛争中、単座の F-105D は、さまざまな軍事目標に大量の爆弾を投下する主力機でした。一方、複座の F-105F および F-105G ワイルド ウィーゼル派生型は、ソ連製の S - 75ドヴィナ( NATO 報告名: SA-2ガイドライン) 地対空ミサイルと戦う初の専用 SEAD プラットフォームとなりました。2 人のワイルド ウィーゼル パイロットは、北ベトナムの地対空ミサイル基地を攻撃したことで名誉勲章を授与され、そのうちの 1 人は同日に 2 機のMiG-17 を撃墜しました。危険な任務では、攻撃機が任務を遂行してからその地域を離れるまで敵の防空網を抑制する「最初に入って最後に出る」ことがしばしば求められました。
サンダーチーフが就役した当時、同機は史上最大の単座単発戦闘機で、重量は約50,000ポンド（23,000 kg）であった。[2]同機は海面で音速を超え、高高度ではマッハ2に達することができた。 [3] F-105は最大14,000ポンド（6,400 kg）の爆弾とミサイルを搭載できた。サンダーチーフは後に、北ベトナム上空の攻撃機としてはマクドネル・ダグラス F-4 ファントム IIと可変翼のジェネラル・ダイナミクス F-111 アードバークに取って代わられた。しかし、F-105の「ワイルド・ウィーゼル」派生型は1984年初頭まで就役し、その時点で特殊なF-4G「ワイルド・ウィーゼルV」に置き換えられた。
発達
設計段階
リパブリック・アビエーションは1951年にサンダーチーフとなる機体の開発を開始した。[4]これは当初、機首部にカメラ用のスペースを確保するために特徴的な主翼付け根の空気取り入れ口を採用したRF-84F サンダーフラッシュの後継機を生産する社内プロジェクトとして構想された。アレクサンダー・カルトヴェリ率いる設計チームは約108通りの構成を検討した後、大型の単発AP-63FBX（先進プロジェクト63戦闘爆撃機、実験的）、具体的にはAP-63-31に落ち着いた。[4]この新型機は主に超音速低高度侵攻を目的としており、機内に搭載した核爆弾1発を投下することを目的としていた。低高度での速度と飛行特性、航続距離、ペイロードに重点が置かれた。[5]機動性などの伝統的な戦闘機の特性は二次的な考慮事項でした。[6]
1952年4月、リパブリック社は請負業者提案書を提出した。この提案には、技術的に可能であればアメリカ空軍（USAF）がRF-84Fに装備してほしかったであろう多くの機能が含まれていた。1ヵ月後、空軍参謀本部はRF-84Fの更なる開発よりもリパブリック社の開発を承認した。 [4] USAFは直ちにリパブリック社に、試作エンジニアリング、工具、および199機の航空機の製造を含む最初の契約を発行し、最初の機体は1955年までに運用可能となる予定であった。[7]しかし、1953年3月までにUSAFは朝鮮戦争の終結が近づいていることを理由に、発注を37機の戦闘爆撃機と9機の戦術偵察機に減らした。1953年10月、F-105のモックアップが検査されたが、大きな変更は推奨されなかった。[4]この時点で、機体は非常に大型化していたため、搭載予定だったアリソンJ71 ターボジェットは放棄され、より強力なプラット・アンド・ホイットニーJ75が採用された。エンジンの開発には長期化が予想されるため、最初の機体には小型のプラット・アンド・ホイットニーJ57が使用されると予想されていた。1953年末、機体に関する多くの遅延と不確実性のため、米空軍はプログラム全体を中断した。[4]しかし、1954年6月28日、米空軍は武器システム名称WS-306Aで15機のF-105（YF-105A 2機、YF-105B 4機、F-105B 6機、RF-105B 3機）を正式に発注した。[8] [9] [10]
最初の飛行
_060831-F-1234S-039.jpg/500px-Republic_YF-105A_(SN_54-0098,_the_first_of_two_prototypes)_060831-F-1234S-039.jpg)
1955年10月22日、YF-105Aの試作機が初飛行を行った。22時間の飛行時間の後、試作機は大きな損傷を受けたため修理のために工場に返却された。[11] 2機目のYF-105Aは1956年1月28日に初飛行を行った。 [9] 15,000ポンド力（67 kN）のアフターバーナー推力のJ57-P-25エンジンを搭載していたにもかかわらず、試作1号機は初飛行でマッハ1.2の速度を達成した。（J75はアフターバーナーで24,500 lbf（109 kN）を発生すると予想されていた。）[12]どちらの機体も、初期のジェット機に典型的な従来の翼根空気取り入れ口と平らな側面の胴体を備えていたが、リパブリックは、生産前に施行された多数の変更により、試作機は航空機の真の能力を代表するものではないと見なした。[13]具体的には、不十分な出力と遷音速 抗力による空力問題、そしてコンベアのF-102での経験から、胴体は面積則に適合するように再設計され、特徴的な「スズメバチの腰」が与えられた。[14] F-105の再設計されたエアインテークは、アントニオ・フェリの提案したリパブリックXF-103ラムジェット推進迎撃機の研究から派生した、ユニークな前進形状で設計された。 [15]超音速でエンジンへの空気の流れを調整する特徴的な前進可変形状エアインテークとJ75エンジンとの組み合わせにより、この再設計によりF-105Bはマッハ2.15を達成できた。[16] [17]
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 | |
 F-105開発プログラムの貴重なカラー映像 |
1956年3月、米空軍は65機のF-105Bと17機のRF-105Bを追加発注した。[11]核任務を遂行するために、MA-8射撃管制システム、AN/APG-31測距レーダー、および投げ爆撃を可能にするK-19照準器が統合された。[18] 1956年5月26日、最初の量産型YF-105Bが初飛行を行った。[11] F-105C練習機型5機が1956年6月に調達計画に追加されましたが、1957年にキャンセルされました。RF-105偵察機型は1956年7月にキャンセルされました。[19]最初の量産型F-105Bは1957年5月27日に米空軍に受け入れられました。[20] 1957年6月、リパブリック・アビエーションは、F-105にサンダーチーフという名称を付けることを要請しました。これは、同社のサンダーの名を冠した航空機の系列であるP-47サンダーボルト、F-84サンダージェット、およびF-84Fサンダーストリークの継続です。米空軍は1か月後にこの名称を正式に採用しました。[19]
その後の発展
米空軍の全天候型攻撃機の要件を満たすため、リパブリック社は1957年にF-105D型を提案した。 [20]この型は機首が拡大され、レードームにはAN/ASG-19サンダースティック爆撃/航法システムが収容されていた。AN/ASG-19は、空対空と空対地の両方のモードで動作するオートネティクスR-14AレーダーとAN/APN-131ドップラー航法レーダーを中心に設計された。コックピットでは、F-105Dは悪天候での運用のために垂直テープ計器ディスプレイを備えていた。TX -43核兵器を搭載する能力も追加された。これらの無数の変更のため、リパブリック社はF-105Bで使用されていたのと同じ生産ラインを使用することの難しさに気付き、生産期間も144日から214日に延長された。[21]
RF-105偵察機モデルの開発は1950年代後半に再開され、しばらくの間F-105Dをベースにしたが、1960年12月23日に最終的に中止された。[22] 1959年3月18日、計画されていたF-105E双座機もコスト高のため中止され、追加のF-105Dに1対1で置き換えられた。[21] 1959年6月9日、最初のF-105Dが初飛行した。[23] F-105Dの飛行試験は、それほど先進的ではなかったF-105Bよりも多少トラブルが少なく、Dモデルは前任者よりも早く運用可能な状態になった。[24] 1959年後半に行われたカテゴリーII飛行試験では、F-105Bの様々な重要な欠陥、特にこの派生型のMA-8射撃管制システムと自動操縦装置が特定された。[25]最終的にはうまく修正されたものの、適切な改造を開発して配備するのに時間がかかり、生産計画はさらに遅れてしまった。1960年の初めまでに、納入された56機のF-105Bはどれも運用可能とはみなされなかった。[25]
一時期、1,500機を超えるF-105Dを調達する計画が進行中であったが、リパブリック社の労働者によるストライキなどにより生産スケジュールは遅れ続け、米空軍の同型機計画に影響を与えた。[26] F-105の生産は、ロバート・マクナマラ国防長官が同型機を7つの戦闘航空団以下に装備するという決定によって大きな影響を受けた。1961年11月、同型の生産は米空軍が海軍のF-4ファントムIIを採用すること、[27]および長期的にはTFXプログラムのジェネラル・ダイナミクスF-111アードバークを採用することに伴い削減された。[28] F-105の生産再開の検討は1967年に議論されたが、この関心は最終的に復活することはなかった。[29]
最終的に製造された143機のサンダーチーフは、複座のF-105F練習機型だった。[30] F-105Dをベースにしたこのモデルは、後部コックピット用のスペースを確保するために全長が31インチ（79cm）長くなっていたが、それ以外では、この機体は前身のF-105Dと同様の飛行性能を持っていた。[31] [32] 1964年に生産が終了するまでに、合計833機のF-105が完成した。[33] F-105は短期の核作戦用に設計されたため、油圧レイアウトの悪さや燃料タンクの自己密閉性の欠如など、長期にわたる通常戦争で明らかになった欠点があった。[34]その後のアップグレードにより、既存のF-105Dの信頼性と兵器搭載量が向上した。ベトナム上空で発生した地対空ミサイルの脅威に対応するため、数十機のF-105Fが対レーダー「ワイルド・ウィーゼル」機に改造され、最終的にF-105Gとなった。[35] [36] [37]
デザイン
概要
F-105は中翼単葉機で、主翼と尾翼は45度の後退角を持っていた。単発エンジンは主翼付け根の2つの吸気口から燃料供給を受け、機首はマルチモードレーダーを収納するレドームのために空いていた。 [38]胴体には1,184米ガロン（4,480 L）の燃料と内部爆弾倉があった。爆弾倉の大きさは15フィート10インチ（4.83 m）×32インチ（0.81 m）×32インチ（0.81 m）で、元々は核兵器1発を搭載するように設計されたが、通常は追加で350米ガロン（1,300 L）の燃料タンクを搭載していた。[39]翼下に4つのパイロン、中央に1つのパイロンがあった。 2つの内側翼とセンターラインパイロンは、450および650米ガロン（1,700および2,500リットル）のドロップタンクから燃料を受け入れることができました。2つの外側ドライステーションにはミサイルや爆弾用の配線がされていました。[40] [41] 1つのM61バルカン（当初はT-171E3と命名）20 mmガトリングスタイル機関砲が機首の左側に装備されていました。短距離AIM-9サイドワインダー空対空ミサイルは、各外側翼パイロンに搭載できました。[42]
F-105は主に低空阻止用に設計されており、その低高度速度はMiG-17 / J-5 [43]やMiG-21などの敵戦闘機に対処する際に最大の利点であった。F-105は27.5回の空対空勝利を達成した。[44]戦闘経験に基づいて、F-105Dは改良された射出座席、追加装甲、改良された照準器、翼の電子対抗手段（ECM）ポッドで更新された。 [22]
飛行特性
元ノースアメリカン F-86 セイバーのパイロット、ジェリー・ノエル・ホブリットは、初めて F-105 を見たとき、その大きさに畏敬の念を抱いたことを思い出した。彼は、走りながらジャンプしても、空気取り入れ口の縁に届かなかった。F-105 は、視界とレイアウトが良好な広々としたコックピットを備えていた (特に「テープ」計器の導入後)。先進的な電子機器は、習得と操作が簡単だった。離着陸は、230 mph (370 km/h) の範囲で行われることが多かった。スポイラーは、あらゆる速度でロール制御を良好にし、特徴的な 4 枚の花弁のエアブレーキ(アフターバーナーが作動すると、排気ガスの流れを増やすためにわずかに開く) は、超音速でも非常に効果的だった。スピンによる制御の喪失や逆ヨーの合併症には、パイロットの意図的な努力が必要であり、自発的なスピン回復は迅速だった。[45]
戦闘機パイロットコミュニティの新しい航空機に対する最初の反応は、あまり冷淡なものだった。その巨大なサイズと初期の運用期間のトラブルにより、F-105 は多くの不名誉なニックネームを獲得した。前述の「ドスン」に加えて、「スクワット ボンバー」、「リード スレッド」、「ハイパー ホッグ」および/または「ウルトラ ホッグ」などのニックネームもあった。[46]後者の 2 つの名前は、F-105 の前身であるリパブリック F-84 サンダージェットと F-84F サンダーストリークから来ており、それぞれ「ホッグ」と「スーパー ホッグ」のニックネームが付けられていた。F-105 のパイロットと乗組員によると、「ドスン」というニックネームは、テレビ シリーズのハウディ ドゥーディのキャラクター「チーフ サンダードッド」に触発されたとのことである。[47]
この機体の攻撃能力は皮肉を込めて「トリプルスレット」と呼ばれた。爆撃、機銃掃射、落下攻撃が可能だった。[48] F-105の反応の良い操縦性、高速・低高度での優れた性能、電子機器の装備などのプラス面が一部のパイロットの心をつかんだ。一部のパイロットにとって「ドスン」は愛称で、RF-84Fサンダーフラッシュは後から「ドスンと鳴った母」として知られるようになった。[45] F-105パイロットのジャック・ブロートン大佐はニックネームについて「ドスンが名声を博し、当初は冷笑的に使われていた名前が航空界全体で最大の尊敬を集めるようになった」と述べた。[49]
特別な改造
コマンドーネイル
コマンドーネイル計画では、複座型F-105Fの後部コックピットにR-14Aレーダーと高解像度のレーダースコープを装備する改造が行われた。これらの機体は、 1967年4月から「ライアンズ・レイダーズ」と呼ばれた第13戦術戦闘飛行隊（1966年 - 1975年）の部隊によって、全天候型および夜間の低空攻撃で特に危険な標的に使用された。 [50] [51]これらの機体の一部は、後にワイルド・ウィーゼルIII規格に改造された。[52] [53]
ミグの攻撃を阻止するため、コンバット・マーティン計画の一環として、数機のF-105Fにハリクラフター社のQRC-128通信妨害システムも装備された。北ベトナムの迎撃部隊はソ連の防空教義に従い、パイロットは無線リンクを介して地上管制官の厳格な指示に従っていた。「大佐コンピュータ」というニックネームのQRC-128は、F-105Fの後部コックピットに搭載されていた。[54]このシステムは、無線チャネルを介した音声通信を遅延後に跳ね返して、不快な雑音を発生させた。しかし、コンバット・マーティンが初めて使用されたとき、米国の戦略信号諜報を担当する米国国家安全保障局（NSA）は、チャネルを監視することで得られる情報が妨害の利点を上回ると考えたため、空軍に直ちに使用を中止するよう命じた。[55]
サンダースティック II
ベトナムでの経験から、より優れた目視および盲目爆撃能力の必要性が明らかになった。1968年3月、空軍は、シンガー・ジェネラル・プレシジョン慣性航法システム、AN/APN-131航法レーダーの改良、R-14Aレーダー（R-14Kと改称）用のソリッドステート回路を組み込んだ、アップグレードされた爆撃/航法システムの開発を命じた。さらに、問題のあるAN/ARN-85受信機は、デジタルAN/ARN-92長距離航法受信機に置き換えられた。追加されたアビオニクスは、長く盛り上がった背骨に収納された。改良された爆撃/航法システムは、サンダースティックIIとして知られていた。このシステムを搭載したF-105は、高度15,000フィート（4,600メートル）から50フィート（15メートル）の爆撃円形誤差確率（CEP）を達成できた。最初のサンダースティック II 機は 1969 年に飛行しましたが、ベトナムでは使用されませんでした。合計 30 機の F-105D がこの改造を受けました。[56]当初はマコーネル空軍基地の 563TFS/23TFW に配属されました。1972 年の夏、それらはすべてカースウェル空軍基地で新たに再活性化された 457TFS (AFRES) に転属しました。これは 1981 年から 1982 年に退役するまでサンダースティック II を飛行した唯一の部隊でした。[要出典]
ワイルドイタチ
1965年、米空軍はベトナムで敵防空軍制圧（SEAD）任務用に特別装備された2人乗りのノースアメリカンF-100Fスーパーセイバーの運用を開始した。ワイルド・ウィーゼルの愛称で呼ばれたこの機体は、北ベトナムの地対空ミサイルレーダーに対して数々の勝利を収めた。2人目の乗員は電子戦士官（EWO）として訓練された航法士で、センサー情報を解読し、パイロットを標的に誘導した。[57]しかし、F-100Fは積載量が限られているため、攻撃を成功させるには複数の航空機が必要になることが多く、またF-105を効果的に保護する速度と耐久性も不足していたため、暫定的な解決策に過ぎなかった。[58] [59]
その結果生まれたEF-105Fワイルド・ウィーゼルIII [N 1] (EFの呼称は広く使われていたが非公式なものだった[59] )は、センサーと電子妨害装置に加えてAGM-45シュライク対レーダーミサイルと通常爆弾を搭載し、F-100Fに欠けていた攻撃能力を獲得した。この機体の最初の機体は1966年1月15日に飛行し[60]、5月から東南アジアに到着し、1966年6月6日に初飛行を行った[59]。5機がコラートRTAFBの第13戦闘飛行隊に、さらに6機がタクリRTAFBの第354戦闘飛行隊に配属された[58] 。
初期の典型的な任務では、1機のEF-105Fが1～2編隊のF-105Dに随伴し、敵の地上砲火から守った。この戦略はF-105Dの損失を減らすのに効果的だったが、ウィーゼル機は大きな損害を受け、1966年7月と8月に最初の11機のうち5機を失った。高リスク環境への攻撃では、ウィーゼルは単座と複座のサンダーチーフを混成した「アイアンハンド」ハンターキラー編隊で活動し、攻撃部隊による攻撃中にサイトを制圧し、途中で他のサイトを攻撃した。[60] [61] 1967年秋、EF-105Fは決定版ワイルドウィーゼルサンダーチーフ、F-105Gへのアップグレードが開始された。[62]
F-105Gには、翼端の再設計を必要とした改良型レーダー誘導警報システム（RHAW）など、SEAD専用の新しいアビオニクスが大量に搭載された。機体外側のハードポイントを空けて追加兵器を搭載するため、ウェスティングハウスAN/ALQ-105電子対抗装置が胴体下面の2つの長いブリスターに恒久的に設置された。30機の航空機にはAGM-78スタンダード 対レーダーミサイルを搭載するためのパイロンが取り付けられた。典型的な任務では、F-105Gは、外側のパイロンにシュライク2発、内側のパイロンにスタンダード1発を搭載し、反対側に450米ガロン（1,700リットル）の燃料タンク、および650米ガロン（2,500リットル）のセンターライン燃料タンクを搭載した。[63]
費用
運用履歴
導入
_refueling_probe_detail_060901-F-1234S-006.jpg/500px-Republic_F-105D-6-RE_(SN_58-1762)_refueling_probe_detail_060901-F-1234S-006.jpg)
F-105Bは1958年8月に戦術航空軍団第4戦術戦闘航空団第335戦術戦闘飛行隊に配備され、米空軍で運用されたが、同飛行隊が本格的に運用可能になったのは1959年になってからであった。[20] 1959年12月11日、ジョセフ・ムーア准将（第4戦術戦闘航空団司令官）の操縦するF-105Bが、62マイル（100 km）の周回飛行で時速1,216.48マイル（1,958 km/h）の世界記録を樹立した。[65] [66]航空電子機器とMA-8射撃管制システムに問題が早くから発生し、通常F-105は1時間の飛行につき150時間の整備が必要であった。これらの問題のほとんどはプロジェクト・オプティマイズで対処された。スペアパーツの不足により、1960年にはF-105B全機が一時飛行停止となった。[25] [67] 1964年には、機関砲をバラストに交換し、アクロバット飛行用に胴体と翼を補強し、煙発生装置を追加した改造型F-105Bが、アメリカ空軍サンダーバーズデモ隊とともに短期間飛行した。わずか6回の飛行後、機体に過度の負荷がかかったことによる致命的な事故が発生し、F-100スーパーセイバーが再導入された。[68] [69]
1964年までに、F-105Bはアメリカ空軍州兵（ANG）飛行隊に降格された。[65] [70]最前線での運用は、NASARR R-14AレーダーとAN/ASG-19サンダースティック射撃管制システムを搭載した決定版F-105Dに置き換えられた。R-14Aレーダーは地形回避レーダー機能も追加し、完全に新しい計器盤が装備され、ダイヤル式計器が戦闘中に読み取りやすい垂直テープ式計器に置き換えられた。レーダー皿が大きくなった新しいレーダーを収容するために、前部胴体が再設計され、全長が16インチ（41cm）増加した。[71] [72]
F-105Dは1960年9月に第335戦闘飛行隊で就役したが、F-105Dが本格的に運用可能になったのは1961年初頭であった。 [27]最初の海外F-105部隊は1961年に西ドイツで結成され、5月にビットブルク空軍基地の第36戦術戦闘航空団、10月にシュパングダーレム空軍基地の第49戦術戦闘航空団が編成された。両航空団はNATOの主要な戦術核攻撃の役割を果たした。[27] F-105Dは太平洋にも配備され、1962年に沖縄の嘉手納の第18戦術戦闘航空団が転換し、1963年からは第8戦術戦闘航空団が転換した。[73]
F-105Bと同様に、F-105Dの初期の運用は整備上の問題と飛行中の故障に悩まされた。[74] 「ドスン」というニックネームの由来は不明であるが、F-105が地面に墜落する音を表しているという主張もある。[75] F-105Dの全機は1961年12月に飛行停止となり、その後1962年6月にも再び飛行停止となった。 [73]問題の多くは生産中に解決され、1964年までに初期のF-105Dはプロジェクト・ルック・アライクの下でこれらの修正が施されたが、エンジン故障と燃料システムの問題は1967年まで続いた。[76] [77]
一方、米空軍は、想定されていたF-105の任務を核阻止から通常爆撃へと徐々に変更していった。ルック・アライク・アップグレードにより、機体の翼下および胴体中心線のハードポイントへの通常爆弾750ポンド（340 kg）の爆弾の搭載能力が4発から16発に増加し、AGM-12ブルパップ空対地ミサイルを発射する装備が追加された。1961年6月、米空軍のテスト中にF-105Dが15,430ポンド（7,000 kg）の通常爆弾を投下した。これは当時、ボーイングB-17フライングフォートレスやコンソリデーテッドB-24リベレーターなど、第二次世界大戦中のアメリカの4発重爆撃機の3倍のペイロードを搭載した単発機の航空機としては記録的であったが、長時間のミッションには空中給油が必要となった。[78] F-105Dのうち1機は第二次世界大戦で有名なB-17にちなんでメンフィス・ベルIIと命名された。[3]
ベトナム戦争
初期の運用期間は問題が多かったものの、F-105はベトナム戦争初期には主要な攻撃機となった。F-105は主に南ベトナムで使用されたF-100よりも2倍以上の爆弾をより遠く、より速く運ぶことができた。[79]ワイルド・ウィーゼルとしての役割を予兆するものとして、この戦争における最初のF-105Dの戦闘任務は、1964年8月14日のジャール平原の対空砲兵陣地への攻撃であった。[80] [81]この任務は、日本の横田基地からタイのコラート空軍基地に展開した第36戦闘飛行隊、第6441戦術戦闘航空団の航空機によって遂行された。[82]この任務中に戦争で最初に失われたサンダーチーフも発生したが、パイロットはなんとか機体をコラートに帰還させた。[80] [81]最初の攻撃任務は1965年1月13日にラオスのバンケン橋の破壊で行われた。[83] 1965年初頭、追加のF-105飛行隊がタイのコラートとタクリ空軍基地に配備された。1965年3月のローリングサンダー作戦の開始時に、多数のF-105Dがこれらの基地に送られ、激しい爆撃任務に参加した。[84]
1965年4月3日、45機のF-105サンダーチーフを含む合計79機の航空機が、「ドラゴンの顎」というニックネームを持つタンホア橋に送り込まれた。 [85]翌日、敵のミグと2度目の橋上攻撃で遭遇した。合計8機のMiG-17が、21機のF-100スーパーセイバーからなるMiGCAP編隊に護衛された46機のF-105と対峙した。MiG-17は高度と雲を利用して護衛を回避し、代わりに爆弾を積んだサンダーチーフに集中した。2機のサンダーチーフがMiG-17によって失われた。3機目は地上からの砲火で失われたと考えられていたが、後に北朝鮮がMiG-17に撃墜されたと主張した。1機のF-105が辛うじて逃れた。[86] [87]米空軍参謀総長ジョン・P・マコーネル将軍は、朝鮮戦争時代の北ベトナムの亜音速ミグ戦闘機によって2機のF-105が撃墜されたと聞いて「激怒」した。[88]タンホア橋は空爆に耐えることが証明され、F-105と米海軍の航空機の両方で橋を破壊するためのミッションが複数回行われた。[89]
1965年7月24日、アメリカ空軍のマクドネルF-4Cファントム4機がハノイ西部のディエンベンフー弾薬貯蔵庫とランチー弾薬工場への空襲に参加した。SA-2ミサイルにより1機が撃墜され、3機が損傷した。[90] 2日後、ジョンソン大統領は30マイルの立ち入り禁止区域外で発見されたSA-2の既知の陣地すべてを攻撃するよう命令を出した。7月27日の朝、48機のF-105がスプリングハイ作戦の攻撃に参加した。しかしベトナム軍は米軍機が来ることを知っており、現場に多数の23mmおよび37mm対空砲を設置していた。これらの対空砲は至近距離では致命的で、ベトナム軍は6機を撃墜し、残った米軍機の半数以上が地上からの砲火で損傷を受けた。両地対空ミサイル基地にはミサイルや装備がなく、ベトナム軍は本物のSA-2の代わりに白く塗られた竹の束を用意していた。スプリングハイ作戦では、6機の航空機と5人のパイロットの犠牲を払って、2つの無価値な標的を破壊した。[90]
1966年12月、ベトナム人民空軍（VPAF）第921連隊のMiG-21パイロットは、損失なしで14機のF-105を撃墜したと主張した。[91]
北ベトナムへの典型的な戦闘任務では、F-105Dは翼に取り付けられた450米ガロン（1,700リットル）の燃料タンク2個、爆弾倉に390米ガロン（1,500リットル）の燃料タンク1個、1,000ポンド（450キログラム）爆弾5個または750ポンド（340キログラム）爆弾6個を搭載し、700マイル（1,100キログラム）離れたハノイへの往復で空中給油が必要だった。ハノイ近郊を飛行するF-105は、市周辺の防空網を回避するため、サッドリッジと呼ばれる山岳地帯を定期的に飛行していた。 [92] [93]ベトナムでF-105パイロットを務めたジャック・ブロートン大佐は、ハノイ近郊を飛行する要求には「ミスが許されない」と指摘した。[94]
1967年8月11日、第335戦術戦闘飛行隊のF-105Dが第338戦術戦闘飛行隊のF-105ワイルド・ウィーゼルの支援を受けて、レッド川にかかるポール・ドゥメール橋への最初の攻撃を成功させた。 [95] [96]低空飛行と急降下爆撃により、F-105は北ベトナムの対空砲の射程内に入り、激しい砲火にさらされることもあった。[97]
米空軍のF-105は敵戦闘機から身を守るためF-4に護衛されていた。しかしサンダーチーフは公式にはベトナム空軍機に対する空対空戦勝利数27.5機とされ、敵戦闘機による損失は17機だった（北ベトナムのパイロットはF-105を23機撃墜したと主張したが、米空軍はいずれも確認していない）。勝利はすべてミグ17に対するものだった。このうち24.5機は機関砲で撃墜され（1機はF-4と分担）、3機はAIM-9サイドワインダーミサイルで撃墜された。[44] 1機のF-105Fが非公式にミグ3機を撃墜したとされている。1機は空対空ミサイル、2機目は機関砲、3機目は不意を突かれたミグの進路に爆弾を満載したセンターラインラックを直接投棄した。[98]
1968 年 5 月 31 日、ベトナムで任務に就いた卒業生を称えるために、アメリカ空軍士官学校で奉納式が行われた。ベトナムで任務に就いた 10 機の異なる F-105 の部品を使用して組み立てられた F-105 が、常設の静態展示された。 [99]式典には、士官候補生団全体、USAFA の士官候補生監督官および指揮官、リパブリック エアクラフトの代表者、報道関係者などが出席した。式典の最後に、マッコーネル空軍基地から 4 機の F-105 が編隊を組んで地上 1,000 フィートを飛行し、その後単独で 250 フィートを飛行する予定であった。編隊部分は予定どおりに行われた。しかし、飛行隊長のジェームズ "ブラック マット" マシューズ中佐が単列飛行に戻った際、高度 100 フィート未満で音速を超えた。その結果生じたソニック ブームにより、数百の窓が割れ、15 人が切り傷を負った。[100]
名誉勲章受賞者
ワイルド・ウィーゼルのパイロット2名が名誉勲章を受賞しました。
- 1967年3月10日、シリアルナンバー63-8352のF-105Fワイルド・ウィーゼル作戦に参加したアメリカ空軍のマーリン・H・デスレフセン大尉には 名誉勲章が、ケビン・「マイク」・ギルロイ大尉には空軍十字章が授与された。[101]地上からの砲火で機体が損傷した後、デスレフセン大尉とギルロイ大尉は地対空ミサイル基地が発見され破壊されるまでタイグエンの製鉄所の上空に留まることを選択した。[102]
- 1967年4月19日、シリアルナンバー63-8301のF-105Fワイルド・ウィーゼル作戦で、レオ・K・ソースネス大尉に名誉勲章、ハロルド・ジョンソン大尉に空軍十字章が授与された。ソースネスとジョンソンは、撃墜された別のワイルド・ウィーゼルの乗組員の救出を護衛し、その過程でミグ17を2機破壊した。弾薬が尽きた後も、ソースネスとジョンソンは囮としてミグを救出機から引き離し続けた。[103]
段階的廃止と引退
F-105の生産が終了したため、ベトナム戦争ではF-4ファントムIIを中心に他の航空機に置き換えられた。[104] 1970年10月、タイのタクリRTAFBに拠点を置き、東南アジアで最後のF-105D部隊であった第355戦術戦闘航空団が米国への帰還を開始した。F-105Gワイルドウィーゼル型は戦争の終わりまで使用され続けた。徐々にF-4GワイルドウィーゼルIVに置き換えられていった。[105]
ベトナム戦争の終結後、サンダーチーフは急速に米空軍の運用から撤退した。製造された833機のF-105のうち、東南アジアで失われたのは合計395機で、そのうち334機（296機のF-105Dと38機の複座機）は敵の攻撃で失われ、61機は作戦中の事故で失われた。[106] [107]戦争後、米空軍は残りの航空機を空軍予備隊（AFRES）と空軍州兵（ANG）部隊に移管し始めた。1970年代後半までに、これらの老朽化したサンダーチーフの維持は困難になっていった。[108]ジョージア州空軍第128戦術戦闘飛行隊の最後のF-105Gは1983年5月25日に退役した。[109] F-105サンダーチーフの最後の飛行は1984年2月25日にAFRES第466戦術戦闘飛行隊のF-105Dによって行われた。 [110]
バリエーション
- YF-105A
- P&W J57エンジンモデルを搭載した2機の試作機。[111]
- YF-105B
- P&W J75エンジンを搭載した4機の試作機。[111]
- F-105B
- AN/APN-105航法レーダーを搭載した初期生産モデル。71機が製造された。[111]
- JF-105B
- 再配分されたRF-105Bの機体から製造された試験機。3機が製造された。[111]
- RF-105B
- F-105Bの偵察型として提案されたが、製造されなかった。3機が発注されたが、JF-105Bとして完成した。[111]
- F-105C
- デュアルコントロール練習機の提案。1957年にキャンセルされ、製造されなかった。[9]
- F-105D
- 最終量産型。AN/APN-131航法レーダーを含む先進的な航空電子機器により全天候型を実現。610機が製造された。[71] [112]
- RF-105D
- F-105Dの偵察型として提案されたが、製造されなかった。[111]
- F-105E
- F-105Dの練習機版として提案されたが、1959年にキャンセルされ、完成しなかった。[113]
- F-105F
- F-105Dの2人乗り練習機バージョンで、前部胴体が延長されている。完全な戦闘能力を備え、二重操縦装置、より高い垂直尾翼、増加した離陸重量を備えていた。初飛行は1963年6月11日に行われた。合計143機が製造された。[31]
- EF-105F
- ワイルド・ウィーゼル/ディフェンス抑制型の初期名称。F-105Fから54機が改造された。[111]
- F-105G
- 複座型ワイルドウィーゼル。EF-105Fの改良型。[35]
- F-105H
- F-105Fをベースに、折りたたみ式の翼端を持つ大型の主翼、機首、大型の垂直尾翼、大型の安定装置、改良された着陸装置を備えた改良型2人乗り機の提案。結局製造されなかった。[114]
オペレーター
.png/500px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
生き残った航空機
仕様（F-105D）
データは The Great Book of Fightersから、[6] Quest for Performance、[115] US Standard Aircraft Characteristics: F-105D-31、[116] Jane's All the World's Aircraft 1969-70 [117]
一般的な特徴
- 乗員: 1名 (F-105F: 2名[117] )
- 長さ: 64フィート4+3 ⁄ 4 インチ (19.628 m)
- 翼幅: 34フィート11+1 ⁄ 4 インチ (10.649 m)
- 高さ: 19 フィート 8 インチ (5.99 m)
- 翼面積: 385平方フィート (35.8 m 2 )
- アスペクト比: 3.18
- 翼型：根元： NACA 65A005.5；先端： NACA 65A003.7 [118]
- 自重: 26,855 ポンド (12,181 kg)
- 総重量: 35,637 ポンド (16,165 kg)
- 最大離陸重量: 52,838 ポンド (23,967 kg)
- 燃料容量: 770 US ガロン (640 英ガロン; 2,900 L) のフレキシブル胴体タンク 3 個+ 390 US ガロン (320 英ガロン; 1,500 L) の兵器室タンク、1 × 650 US ガロン (540 英ガロン; 2,500 L) または 750 US ガロン (620 英ガロン; 2,800 L) のセンターラインドロップタンクと 2 × 450 US ガロン (370 英ガロン; 1,700 L) の翼下ドロップタンクを装備可能。最大燃料総量 2,810 US ガロン (2,340 英ガロン; 10,600 L) [117]
- ゼロ揚力抗力係数: C D 0.0173
- 抗力面積: 6.65平方フィート (0.6 m 2 )
- 動力源:プラット・アンド・ホイットニー J75-P-19Wアフターバーニングターボジェットエンジン1基、アフターバーニングおよび水噴射により推力14,300 lbf (64 kN)、26,500 lbf (117.88 kN) [117]
パフォーマンス
- 最高速度: 1,210 ノット (1,390 mph、2,240 km/h) / 35,000 フィート (11,000 m) でマッハ 2.1
- 戦闘範囲: 676 海里 (778 マイル、1,252 km)
- フェリーの航続距離: 1,917 海里 (2,206 マイル、3,550 km)
- 実用上昇限度: 48,500 フィート (14,800 メートル)
- 上昇率: 38,500 フィート/分 (196 m/s)
- 高度までの所要時間: 1分42秒で35,000フィート（11,000メートル）
- 揚力対抗力: 10.4
- 翼面荷重: 93 ポンド/平方フィート (450 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.74
武装
- 銃： 20mm （0.787インチ） M61A1バルカン 6連装ガトリング砲1門、弾丸1,028発
- ハードポイント:合計 5 個: 翼下 4 個、センターライン パイロン ステーション 1 個、および最大 14,000 ポンド (6,400 kg) の兵器を搭載できる
内部爆弾倉。以下の組み合わせを搭載可能:
- ロケット：
- LAU-32/LAU-59ロケットポッド（各7基のFFAR搭載）
- ミサイル:
- AIM-9 サイドワインダー空対空ミサイル
- AGM-12 ブルパップ空対地ミサイル
- AGM-45 シュライク対レーダーミサイル
- 爆弾:
- ロケット：
航空電子機器
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ ワイルドウィーゼルIAとIIの名称は、それぞれF-105DとF-105Fの実験的改造を指し、さまざまなセンサーと電子対抗手段（ECM）機器を評価するために使用されました。ワイルドウィーゼルIIIは、ワイルドウィーゼルI F-100と同様の航空電子機器を使用していました。[58]
引用
- ^ デイヴィス 2010、6ページ。
- ^ クロスビー2002、229ページ。
- ^ ab 「Republic F-105D Thunderchief」。Wayback Machineで2016年12月21日にアーカイブ 。National Museum of the US Air Force、2016年12月20日。
- ^ abcde Knaack 1978、191ページ。
- ^ デイヴィス2010、6-7頁。
- ^ ab Green and Swanborough 2001、pp.500-501を参照。
- ^ アンダートン 1983、18ページ。
- ^ クナーク1978、191-192頁。
- ^ abc ピーコック1986年、186ページ。
- ^ アンダートン 1983、18-19ページ。
- ^ abc Knaack 1978、192ページ。
- ^ アンジェルッチとバウワーズ 1987年、408、410頁。
- ^ アンダートン 1983、22ページ。
- ^ アンダートン 1983、28-32ページ。
- ^ デイヴィス、ピーター E.他。 （イラスト：アダム・トゥービー、ヘンリー・モースヘッド）（2012年）。リパブリックF-105サンダーチーフ。ブルームズベリー出版。ISBN 9781780961743F-105 の最も特徴的な機能の 1 つで
ある前方傾斜の空気取り入れ口も、この段階で追加されました。アントニオ フェリが XF-103 迎撃機の開発から派生したこの空気取り入れ口は、高速では元のタイプよりもはるかに優れた性能を発揮しました。空気取り入れ口には、空気取り入れ口の断面積を変更し、さまざまな飛行速度でのエンジンの要件に合わせて空気の流れを調整するための可動式の「プラグ」が含まれていました。プラグとそれに関連する内部のブリード エア ドアは、航空機のベンディックス中央空気データ コンピューター (CADC) によって制御されました。
- ^ デイビス2002年、124-125頁。
- ^ アンジェルッチとバウワーズ 1987年、408ページ。
- ^ アンダートン1983年、25ページ。
- ^ リチャードソン 1992、12-13ページ。
- ^ abc Knaack 1978、193ページ。
- ^ Knaack 1978、196ページを参照。
- ^ Knaack 1978、199ページを参照。
- ^ リチャードソン 1992、12-13、15頁。
- ^ クナーク1978、196-197頁。
- ^ abc Knaack 1978、194ページ。
- ^ クナーク1978、198ページ。
- ^ abc デイビス2002年、130ページ。
- ^ アンダートン 1983、62-63ページ。
- ^ クナーク1978年、200ページ。
- ^ クナーク1978年、201頁。
- ^ リチャードソン 1992、20ページ。
- ^ アンダートン1983、75ページ。
- ^ アンジェルッチ1987年、410頁。
- ^ Werrell, Kenneth (1998年春)。「USAFの技術はベトナムで失敗したのか?」(PDF)。Airpower Journal。pp . 87–99。2016年12月30日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。
- ^ リチャードソン1992、28、32-33、38頁。
- ^ アンダートン 1983、125-126ページ。
- ^ クナーク1978年、203ページ。
- ^ テイラー1966年、243-244頁。
- ^ リパブリック F-105 サンダーチーフ パイロットの飛行操作手順2008、16 ページ。
- ^ デイビスとメナード1998年、47ページ。
- ^ デイビス2002年、141ページ。
- ^ リチャードソン1992年、22-24頁。
- ^ Toperczer 2001、65-74ページ。
- ^ ab フットレルら。 1976年、p. 157.
- ^ ハイアムとウィリアムズ 1975年、185-190頁を参照。
- ^ アンダートン 1983、11ページ。
- ^ Laurence, Mike (1994年1月7日). 「The Thud」. 2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年4月18日閲覧。
- ^ Hannah, C. C. (2002). 「航空優勢の追求：ベトナムにおける戦術航空司令部」 米国：テキサス A&M 大学出版局。p. 49。
- ^ ブロートン2006、38-39頁。
- ^ ピーコック1986年、206頁。
- ^ デイビス2000年、26～27頁。
- ^ クナーク1978年、202ページ。
- ^ デイビス2000年、27-28頁。
- ^ デイビスとメナード1998年、49ページ。
- ^ Price 1989、[ページが必要]
- ^ デイビス2002年、137ページ。
- ^ ドールとビショップ 1996年、60-61頁。
- ^ abc Lake 2004、31ページ。
- ^ abc デイビス2002年、135ページ。
- ^ デイビス2000、26ページより。
- ^ デイビスとメナード1998年、53ページ。
- ^ リチャードソン1992年、38-39頁。
- ^ クナーク1978、201-203頁。
- ^ クナーク 1978、195、200、203頁。
- ^ Knaack 1978、195ページを参照。
- ^ アンダートン1983、61ページ。
- ^ ピーコック1986年、186-187頁。
- ^ デイビス2002年、128-129頁。
- ^ デイビスとメナード1998年、43ページ。
- ^ デイビスとメナード 1998、16ページ。
- ^ ab Davis 2002、129–130 ページ。
- ^ デイビスとメナード1998年、17-18ページ。
- ^ ピーコック1986年、188ページより。
- ^ クナーク1978年、197ページ。
- ^ デイビスとメナード 1998、5ページ。
- ^ クナーク1978、197-198頁。
- ^ アンダートン1983年、80ページ。
- ^ クナーク1978、198-199頁。
- ^ 「リパブリック F-105D」。2011年4月2日アーカイブ、Wayback Machine 国立航空宇宙博物館。2011年6月30日閲覧。
- ^ ピーコック1986年、189ページより。
- ^ ab Davis 2000、pp.17-18を参照。
- ^ 「米国空軍ファクトシート 374空輸航空団: 歴史」。Wayback Machineに 2011 年 9 月 28 日にアーカイブ 。yokota.af.mil。ファクトシート。2011 年 6 月 30 日閲覧。
- ^ ピーコック1986年、189-190頁。
- ^ デイヴィス2010、21-23頁。
- ^ シャーウッド2004、267ページ。
- ^ ヒラカー、ハリー。「トリビュート・トゥ・ジョン・R・ボイド」。2011年9月28日アーカイブ、Wayback Machineの wingsoverkansas.com。 2011年6月30日閲覧。
- ^ シャーウッド2004、268ページ。
- ^ 「軍隊：それがどのように起こったか」タイム、 1965年4月16日。
- ^ シャーウッド2004、268-269頁。
- ^ ab “Operation Spring High: Thuds vs. SAMs”。2019年2月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年2月28日閲覧。
- ^ 「ベトナムのエース - MiG-17とMiG-21のパイロット」Acepilots.com。2013年1月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年8月9日閲覧。
- ^ リチャードソン 1992年、28～30頁。
- ^ ブロートン2006、26-27頁。
- ^ ブロートン2006、31ページ。
- ^ デイヴィス2010、50-51頁。
- ^ シャーウッド2004、265ページ。
- ^ デイビスとメナード1998年、73ページ。
- ^ デイビスとメナード1998年、85ページ。
- ^ 「Thunderchief Worldwide Report on Republic's F-105 Fighter-Bomber」（PDF）。12o'clock low。 1968年6月。 2014年7月14日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2014年6月17日閲覧– jabara.usafalibrary.com経由。
- ^ Herts, Ray (1968年6月1日). 「高架飛行中の衝撃音でアカデミーの建物が損傷」Colorado Springs Gazette-Telegraph pp. 1, 16. 2014年7月14日時点のオリジナル（スキャン）よりアーカイブ。 2014年6月17日閲覧– usafa68.org経由。
- ^ Correll, JT「タイ・グエンでの計算された勇気」。Wayback Machine airforce-magazine.comに2012年7月30日アーカイブ。2006年3月23日閲覧。
- ^ デスレフセン、マーリン H. 大佐(2012 年 7 月 17 日) 「マーリン H. デスレフセン大佐」。アフミル。取得日: 2011 年 6 月 30 日。archive.is 経由
- ^ Frisbee, JL, ed. "Valor: Wild, Wild Weasel". Archived 30 November 2012 at the Wayback Machine Air Force magazine、1985年4月。2011年10月19日閲覧。
- ^ リチャードソン1992年、40-41頁。
- ^ リチャードソン1992年、41-45頁。
- ^ ホブソン2001、269ページ。
- ^ デイヴィス2002、149ページ。
- ^ リチャードソン1992年、44-45頁。
- ^ デイビスとメナード1998年、63ページ。
- ^ デイビスとメナード1998、99ページ。
- ^ abcdefg ドナルド 1997、p. 773.
- ^ ピーコック1986年、187頁。
- ^ デイビス2002年、129ページ。
- ^ アンダートン1983年、187ページ。
- ^ Loftin, LK Jr. 「パフォーマンスの探求: 現代航空機の進化: NASA SP-468」。2006年6月13日アーカイブ、Wayback Machine NASA。2006年4月22日閲覧。
- ^ 「標準航空機特性：F-105D-31」（PDF）。アメリカ空軍。1970年6月。2020年2月29日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。2018年12月14日閲覧。
- ^ abcd Taylor, John WR 編 (1969)。Jane 's All the World's Aircraft 1969-70 (第60版)。ロンドン、イギリス: Sampson Low, Marston & Company。p. 325。
- ^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu。2019年3月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年4月16日閲覧。
文献
- アンダートン、デイビッド（1983年）。リパブリックF-105サンダーチーフ。オックスフォード、イギリス：オスプレイ出版。ISBN 0-85045-530-8。
- アンジェルッチ、エンツォ、バウワーズ、ピーター M. (1987)。『アメリカン・ファイター』。スパークフォード、イギリス:ヘインズ出版。ISBN 0-85429-635-2。
- アーチャー、ロバート D. (1969)。『リパブリック F-105「サンダーチーフ」: 平時と戦時におけるリパブリックのマッハ 2 戦闘機の物語』カリフォルニア州フォールブルック: Aero Publishers Inc.
- ブロートン、ジャック(2006)。サッドリッジ。ミネソタ州セントポール：MBI 出版。ISBN 978-0-85979-116-8。[永久リンク切れ ]
- クロスビー、フランシス（2002年）。『戦闘機』。ロンドン：ローレンツ・ブックス。ISBN 0-7548-0990-0。
- デイヴィス、ピーター E. (2010)。ベトナム戦争の F-105 サンダーチーフ部隊 (オスプレイ戦闘機 #84)。オックスフォード、イギリス: オスプレイ出版。ISBN 978-1-84603-492-3。
- デイビス、ラリー (2000)。「東南アジアの F-105」。Wings of Fame第 18 巻。ロンドン: Aerospace Publishing。pp. 16–37。ISBN 1-86184-061-6. ISSN 1361-2034.
- デイビス、ラリー (2002)。「Warplane Classic: Republic F-105 Thunderchief」。International Air Power Review。第 6 巻。ノーウォーク、コネチカット: AIRtime Publishing。pp. 120–155。ISBN 1-880588-46-3. ISSN 1473-9917。
- デイビス、ラリー; メナード、デビッド (1998)。リパブリック F-105 サンダーチーフ (Warbird Tech Series、第 18 巻)。ノースブランチ、ミネソタ: スペシャルティ プレス。ISBN 1-58007-011-6。
- ドナルド、デイビッド編 (1997)。『世界の航空機完全百科事典』。ニューヨーク：バーンズ＆ノーブルブックス。ISBN 0-7607-0592-5。
- ドール、ロバート F.、ビショップ、クリス (1996)。ベトナム航空戦争報告書。ロンドン: エアロスペース パブリッシング。ISBN 1-874023-78-6。
- フットレル、R. フランク (1976)。『エースと空中勝利: 1965-1973 年の東南アジアにおける米国空軍』(PDF)。ワシントン DC: 空軍歴史局およびアルバート F. シンプソン歴史研究センター。ISBN 0-89875-884-X2011年11月27日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。
- グリーン、ウィリアム、スワンボロー、ゴードン（2001年）。『The Great Book of Fighters』。ミネソタ州セントポール：MBI Publishing。ISBN 0-7603-1194-3。
- ハイアム、ロビン、ウィリアムズ、キャロル (1975)。USAAF -USAF の戦闘機飛行 (第 1 巻)。メリーランド州ロックビル: 空軍歴史財団。ISBN 0-8138-0325-X。
- ホブソン、クリス（2001）。ベトナム航空損失、米空軍、米海軍、米海兵隊、東南アジアにおける固定翼航空機損失1961-1973。ノースブランチ、ミネソタ：スペシャルティプレス。ISBN 1-85780-115-6。
- ジェンキンス、デニス R. (2000)。F -105 サンダーチーフ: ベトナム戦争の主力機。ニューヨーク: マグロウヒル。ISBN 0-07-135511-1。
- ジェンキンス、デニス R.、ランディス、トニー R. (2008)。実験的およびプロトタイプの米国空軍ジェット戦闘機。ノースブランチ、ミネソタ州: スペシャルティ プレス。ISBN 978-1-58007-111-6。
- キンジー、バート（1982年）。F -105 サンダーチーフ。カリフォルニア州フォールブルック：エアロ・パブリッシャーズ社。ISBN 0-8168-5020-8。
- Knaack, Marcelle Size (1978)。米国空軍航空機およびミサイルシステム百科事典: 第 1 巻 第二次世界大戦後の戦闘機 1945-1973 (PDF)。ワシントン DC: 空軍歴史局。ISBN 0-912799-59-5. OCLC 834250508. 2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- レイク、ジョン (2004 年 2 月)。「クラシック機の比較: F-105G と F-16CJ」。エア インターナショナル。第 66 巻、第 2 号。30 ～ 39 ページ。ISSN 0306-5634 。
- ニューベック、ケン (2002)。F -105 サンダーチーフの活躍。テキサス州キャロルトン: スクアドロン/シグナル出版。ISBN 0-89747-447-3。
- ニューベック、ケン (2000)。F -105 サンダーチーフ ウォークアラウンド。テキサス州キャロルトン: スクアドロン/シグナル パブリケーションズ。ISBN 0-89747-418-X。
- ピーコック、リンゼイ (1986 年 4 月)。「ザ・ドスン...共和国最後の戦闘機」。エア・インターナショナル。第 30 巻、第 4 号。pp. 185–194、206–207。ISSN 0306-5634 。
- プライス、アルフレッド（1989年）。『米国電子戦の歴史、第3巻：連合軍による電撃的な攻撃–1964年から2000年』ニューヨーク：オールド・クロウズ協会。ISBN 0-9703794-0-4。
- リパブリック F-105 サンダーチーフ パイロットの飛行操作手順。ロサンゼルス: Persiscope Films LLC、米国空軍により最初に出版。2008 年。ISBN 978-1-935327-36-3。
- リチャードソン、ダグ（1992年）。リパブリックF-105サンダーチーフ（クラシック戦闘機）。ニューヨーク：スミスマーク出版社。ISBN 0-8317-1410-7。
- シャーウッド、ジョン・ダレル（2004年）。アフターバーナー：海軍飛行士とベトナム戦争。ニューヨーク：NYU出版。ISBN 0-8147-9842-X。
- ストフ、ジョシュア（1990年）。『サンダーファクトリー：共和国航空会社の図解歴史』ロンドン：アームズ＆アーマー・プレス。ISBN 1-85409-040-2。
- テイラー、ジョンWR（1966年）。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1966-67。ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン＆カンパニー。
- Toperczer, Istvan (2001)。ベトナム戦争における MiG-17 と MiG-19 部隊。オックスフォード、イギリス: Osprey Publishing。ISBN 1-84176-162-1。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、F-105 サンダーチーフに関連するメディアがあります。
Wikisource には、ベトナム上空での実際の F-105 ワイルド・ウィーゼル戦闘任務のコメント付きの音声録音とトランスクリプトに関連するオリジナル テキストがいくつかあります
。
- USAF 博物館 F-105D ファクトシートと USAF 博物館 F-105F/G ファクトシートは nationalmuseum.af.mil にあります。
- グレッグ・ゲーベルの AIR VECTORS に登場したリパブリック F-105 サンダーチーフ
- F-105 Thud、talkingproud.us の伝説のパイロットが操縦した伝説
- Craig Baker の F-105 サイトは、2009 年 4 月 27 日にburrusspta.org のWayback Machineにアーカイブされました。
- リパブリック F-105 サンダーチーフの戦闘シーン Thud Ridge Web、web.archive.org 経由
- break-left.org の F-105 Thunderchief ページ。Wayback Machineで 2013 年 8 月 27 日にアーカイブされました。
- primeportal.net の F-105 サンダーチーフ ウォークアラウンド
- Aerospaceweb.org の F-105 プロファイル
- 25時間（サムネイル）; 主に北ベトナム上空のF-105攻撃を撮影したフィルム; 大量のThud映像、そしてそのような作戦に必要な支援の取材
- aero-web.org で米国に展示されている F-105 サンダーチーフのリスト
- 「Republic の F-105 だけが全てを備えている！」Wayback Machine より (2015 年 7 月 5 日アーカイブ)、1959 年のFlightの F-105 広告。flightglobal.com
- コラートから飛び立った第421戦闘機連隊「ファイティング・キャバリアーズ」のドキュメンタリー「There Is A Way」、YouTubeより