欧州の排出基準

乗用車および小型商用車の排出基準は、次の表にまとめられています。ユーロ 2 段階以降、EU 規制ではディーゼル車とガソリン車に異なる排出制限が導入されています。ディーゼル車は CO 基準がより厳しくなっていますが、NO _x排出量はより高く設定されています。ガソリン車は、ユーロ 4 段階まで粒子状物質 (PM) 基準が免除されていますが、直噴エンジン搭載車は、ユーロ 5 およびユーロ 6 で 0.0045 g/km の制限が適用されます。粒子数基準 (P) または (PN) は、2011 年にディーゼルエンジンのユーロ 5b で、2014 年にガソリンエンジンのユーロ 6 で導入されました。^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]} 

技術的な観点から見ると、欧州の排出ガス基準は車両の日常的な使用状況を反映していません。メーカーは後部座席を取り外して車両を軽量化したり、グリルやドアハンドルをテープで覆って空力性能を向上させたり、ヘッドライトや車内ファンをオフにしたり、バッテリーを充電するオルタネーターを切り離したりして発電機の負荷を軽減することが認められているからです。 ^{[ 29 ]}

二輪車および三輪車（オートバイ）のユーロ排出ガス規制は、 自動車の規制が初めて導入されてから約 7 年後の 1999 年に初めて導入されました。乗用車 (ユーロ I から三元触媒コンバーターが事実上義務付けられていた) とはさらに異なり、オートバイが三元触媒コンバーターの使用を事実上義務付けられたのは、2006 年にユーロ III 排出ガス基準が導入された時が初めてでした。ユーロ V の導入により、標準的な 2 ストローク エンジンのオートバイは、厳しい HC および PM 排出制限に直面しています。これらのオートバイのエンジンがユーロ V の要求を満たすには、ガソリン微粒子フィルターと組み合わせた直接噴射などの技術が必要になると予想されます。^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]}

トラック（貨物自動車）やバスの排出基準は、エンジンのエネルギー出力（g/ kWh）で定義されています。これは、乗用車や小型商用車の排出基準とは異なり、乗用車の排出基準は走行距離（g/km）で定義されています 。そのため、kWh/kmの値は特定の車両によって異なるため、乗用車との一般的な比較は不可能です。

正式なカテゴリー名は大型ディーゼルエンジンで、一般的にはトラックやバスなどが含まれる。

以下の表は、排出基準とその施行日をまとめたものです。表中の日付は、新型車両の型式承認日を示しており、新規登録日はほとんどの場合、その1年後となります。

非道路移動機械（NRMM）という用語は、主に公道で使用されないエンジンの排出ガスを規制するために、欧州の排出ガス基準で使用される用語です。この定義には、オフロード車と鉄道車両が含まれます。

非道路用ディーゼルエンジンの欧州規格は、米国環境保護庁（EPA）の規格と調和しており、段階的に厳しくなるステージI～V規格で構成されています。ステージI/IIは、1997年の指令（指令97/68/EC）の一部でした。これは2段階で実施され、ステージIは1999年に、ステージIIは2001年から2004年の間に実施されました。2004年に、欧州議会はステージIII/IV規格を採択しました。ステージIII規格はさらにステージIII AとIII Bに分けられ、2006年から2013年の間に段階的に導入されました。ステージIV規格は2014年から施行されています。ステージV規格は2018年から段階的に導入され、2021年から完全に施行されます。

2015年1月1日以降、EU加盟国はバルト海、北海、英仏海峡を航行する船舶が硫黄含有量0.10%以下の燃料を使用していることを保証しなければならない。硫黄含有量が高い燃料も使用可能だが、適切な排気浄化システムが設置されている場合に限る。^{[ 35 ]}

2000年のユーロ3規制以降、性能は新欧州ドライビングサイクル試験（NEDC、MVEG-Bとも呼ばれる）を使用して測定されており、ECE+EUDC試験サイクル（MVEG-Aとも呼ばれる）にある40秒間のエンジン暖機期間の使用を排除する「コールドスタート」手順が採用されている。 ^{[ 27 ] [ 36 ]} 2017年以降、NEDCは世界統一軽自動車試験手順（WLTP）に置き換えられた。^{[ 37 ]}

大型車両の排出ガス基準の2つのグループには、それぞれ異なる適切な試験要件があります。定常状態試験はディーゼルエンジンのみに使用され、過渡試験はディーゼルエンジンとガソリンエンジンの両方に適用されます。^{[ 38 ]}

排出基準が実際に排出削減効果を発揮するためには、実際の運転状況を反映した試験サイクルを使用することが不可欠です。自動車メーカーは試験サイクルのみで排出性能を最適化し、実際の運転状況での排出は試験時よりもはるかに高いことが判明しました^{[ 40 ]} 。また、一部のメーカーは、エンジン制御システムが車両が試験中であることを認識し、排出性能を最適化するモードに自動的に切り替える、いわゆる不正装置を使用していることも判明しました。不正装置の使用はEU法で明確に禁止されています^{[ 28 ] 。}

2014年の独立研究では、携帯型排出ガス測定システムを使用して、ユーロ6に準拠したディーゼル乗用車15台から実際の走行中にNOx排出量を測定した。その結果、NOx_排出量は平均してユーロ6の制限値の約7倍であることが示された。_しかし、一部の車両では排出量が削減されており、実際のNOx排出量制御が可能であることを示唆している。^{[ 41 ]}ある特定の事例では、ドイツの2つの技術研究所によるディーゼル車の排出ガスに関する研究で、13年間のより厳しい基準にもかかわらず、公衆衛生リスクの「実際の」NOx削減はゼロであったことが判明した_（ 2006年の報告書）。^{[ 42 ]}

2015年に発覚したフォルクスワーゲンの排ガス不正問題は、フォルクスワーゲンAGがエンジン管理ユニットのファームウェアをプログラムして試験条件を検出し、試験中に排ガス制御を変更することで、排ガス報告を意図的に偽造していたことが明らかになった。そのため、車は試験に合格したが、実際の走行条件下では、法律で認められている最大40倍ものNOxを排出していた^。 [ 43 _] ^2015年9月の独立系報告書は、これが「すべての主要自動車メーカー」に及んでいると警告し、[44] BMWと^{オペルがフォルク}​​スワーゲンとその姉妹会社であるアウディとともに「最悪の犯人」として挙げられ、 [ ^{44 ]}ディーゼル車の約90%が「排ガス規制に違反している」と指摘した。^{[ 44 ]}関係企業の直接的な責任を無視し、報告書の著者らは違反の原因を「非現実的な試験条件、透明性の欠如、試験手順の多くの抜け穴」など、多くの要因に求めた。^{[ 44 ]}

2017年、欧州連合は、実験室試験に加えて携帯型排出ガス測定システムを使用した実走行排出ガス（RDE）と呼ばれる実世界条件下での試験を導入しました。 ^{[ 45 ]}実際の制限では、2017年にはNOxに対して110%（CF=2.1）の「適合係数」（実験室試験と実世界条件の差）が、2021年には50%（CF=1.5）が使用されます。_[ 46 ^]粒子数Pの適合係数は、さらなる研究のために残されています。環境団体はこの決定を不十分だと批判し、^{[ 47 ] [ 48 ] ACEA}は、自動車メーカーがこのような短期間でこのような制限に達することは極めて困難であると述べています。^{[ 49 ]} 2015年にADACがICCTの依頼で行った32台のユーロ6車に関する調査では、路上排出ガス規制を遵守している車は少なく、LNT/ NOx吸着車（市場の約半分を占める）の排出量が最も高いことが示されました。^{[ 50 ]}この調査の終了時には、ICCTは100%の適合率を期待していました。^{[ 51 ]}

 NEDC Euro 6b の 80 mg/kmを超えないNO _x制限は、ダイナモメーターで実行される WLTC Euro 6c テストに引き続き適用されますが、WLTC-RDE は、車両後部に PEMS を取り付けて交通の真ん中で実行されます。RDE テストは、ダイナモメーター テストよりもはるかに困難です。RDE の超過制限は、PEMS 重量 (さまざまな ICCT テストで 305～533 kg ^{[ 52 ]} )、交通の真ん中での運転、道路勾配など、さまざまなテスト条件を考慮して更新されました。 

ADACはまた、実際の運転環境を再現したサイクルで、実験室においてNOx_{排出試験を実施した。} ^{[ 53 ] [ 54 ]}試験対象となった69台の車のうち：

• 17台の車は80mg/km未満の排出量であり、つまり、このより厳しい走行サイクルにおいて、NEDCサイクルよりも多くのNOx_を 排出しない。
• さらに22台の車が適合率110%を下回っています。したがって、合計すると、車の57%がWLTC-RDEに適合する可能性が高いということになります。
• 30台の車が適合率110%を超えており、WLTC-RDE試験を満たすために改良する必要がある。

2012年以来、ADACは、実際の運転環境を適切に再現した特定のサイクルで、実験室で定期的に汚染物質排出試験^{[ 55 ] [ 56 ]}を実施し、使用されるエンジンの種類（ガソリン、ディーゼル、天然ガス、LPG、ハイブリッドなど）に関係なく、総合的な評価を与えています。このサイクルで最大の50/50の評価を得るには、車はガソリン車またはディーゼル車に適用される最小制限値、つまり100  mg HC、500  mg CO、60  mg NO _x、3 mg PM、および 6 × 10 ¹⁰ PN。周囲の議論における汚れたディーゼル車とクリーンなガソリン車とは異なり、結果ははるかに微妙で微妙です。一部のユーロ6ディーゼル車は最高のハイブリッドガソリン車と同等の性能を発揮し、他の最近のユーロ6ガソリン間接噴射車は最悪のユーロ5ディーゼル車と同等の性能を発揮し、最後に一部のガソリンハイブリッド車は最高のユーロ5ディーゼル車と同じレベルです。^{[ 57 ] [ 58 ]}

Which?が2017年初頭から委託したテストでは、 61のディーゼル車モデルのうち47が公式基準に適合しているにもかかわらず、 NO _xのユーロ6制限を超えていることが判明した。^{[ 59 ]}

_{1999年12月13日の欧州議会及び理事会指令1999/94/EC （}新乗用車の販売に関する燃費及びCO2排出量に関する消費者情報の提供について） ^{[ 63 ]}の目的は、消費者が十分な情報に基づいて選択できるように、共同体内で販売またはリースされる新乗用車の燃費及びCO2排出量に関する情報が_消費者に提供されるようにすることである。

英国では、当初のアプローチは効果的ではないと判断されました。情報の提示方法が複雑すぎて消費者が理解できなかったためです。その結果、英国の自動車メーカーは、2005年9月からすべての新車に、CO2排出量をA（100g/km未満）からF（186g/km以上）までの文字で示す、より「消費者に優しい」色分けラベルを_自主的に貼付する_ことに合意_しました。この新しい「グリーンラベル」の目的は、さまざまな車両の環境性能に関する明確な情報を消費者に提供することです。^{[ 64 ]}

他のEU加盟国も、消費者に配慮した表示ラベルの導入を進めている。

欧州連合指令第443/2009号は、_自動車業界が1998年と1999年に自主的に行った取り組みが2007年までに排出量を削減できなかったことを受け、新車の平均CO2排出量目標を義務付けた。この規制は、欧州連合およびEEA加盟国で登録された新乗用車に初めて適用される。規制を遵守しない自動車メーカーは、超過したg/kmの量に応じて、登録された車両ごとに「超過排出量プレミアム」を支払わなければならない。^{[ 65 ]}

2009年の規制では、 新乗用車の車両平均排出量を2015年までに130g/kmにすることを目標とした。小型商用車についても同様の規制が2011年に制定され、 2017年の排出量目標は175g/kmとなった。どちらの目標も数年早く達成された。2014年に可決された2番目の規制では、新車の平均CO2排出量を2021年までに95g/kmに、小型商用車については2020年までに147g/kmに削減することを目標とした_。^{[ 66 ] [ 67 ]}  

2019 年 4 月に、新乗用車および新小型商用車の 2025 年および 2030 年までのCO _{2排出性能基準を導入する規則 (EU) 2019/631 が採択されました。この新しい規則は 2020 年 1 月 1 日に発効し、規則 (EC) 443/2009 および (EU) No 510/2011 を置き換え、廃止しました。} ^{[ 66 ] [ 68 ]} 2019 年の規則は、2021 年を基準として、新車の平均CO ₂排出量を 2025 年に 15%、2030 年に 37.5% 削減するという新しい排出目標を設定しました。小型商用車については、新しい目標は 2025 年に 15% 削減、2030 年に 31% 削減です。^{[ 67 ] [ 69 ]}

乗用車向けの具体的な排出目標

乗用車のサイズの違いを考慮するため、各乗用車の特定排出目標は、車の質量が平均からどれだけずれているかに比例する値で一般排出目標を調整することによって計算されます。つまり、重い車の排出目標は軽い車の排出目標よりも高くなります。規則 (EC) 443/2009 および (EU) 2019/631 では、特定排出目標Eと一般排出目標E _{0の関係は、} E = E ₀ + a × ( M - M ₀ )と表され、特定車両の質量はM、平均車両質量はM ₀ (約1,400 kg (3,100 lb) ) で表されます。規則では、係数aを 2012 ～ 2019 年は 0.0457、2020 年以降は 0.0333 と定めています。^{[ 65 ] [ 68 ]}  

プーリング

2社以上の自動車メーカーがプールを形成することで、個別に目標を達成する代わりにグループとして車両販売目標を達成することが可能になる。最初のプールは2019年にテスラとフィアット・クライスラーの間で合意され、フィアット・クライスラーは数億ユーロの費用を負担したと報じられている。^{[ 70 ]}

ZLEVクレジットシステム

2019年の規制では、ゼロエミッション車および低エミッション車（ZLEV）に対する2025年以降のインセンティブメカニズムまたはクレジットシステムも導入されました。ZLEVは、CO2排出量が0～ 50g/kmの乗用車または商用バンと定義されています。この規制では_、  2025年のZLEV販売目標を15%、2030年のZLEV販売目標を35%に設定しており、メーカーはこれらの目標を達成する方法についてある程度の柔軟性を持っています。ZLEV販売目標を上回る自動車メーカーは、より高いCO2排出目標で報われます_が、規制の整合性を保つために、目標の緩和は最大5%に制限されています。^{[ 67 ] [ 69 ]}

多くのEU加盟国はこの問題に対し、電気自動車関連のインフラを既存の道路交通システムに組み込む可能性を探ることで対応しており、一部の国では既に実施を開始している。英国は「プラグインプレイス」スキームを開始しており、英国各地に資金を投入して電気自動車の充電ポイントのネットワークを構築している。^{[ 71 ]}

• ユーロ0ガソリンまたはディーゼル– 例外として、ノイウルムの一部とドイツの他の42の町。^{[ 103 ]}
• ユーロ1ガソリンまたはディーゼル–ヘント^{[ 104 ]}例外として、アントワープ、ブリュッセルの一部地域
• ユーロ1ガス^{[ a ]} –ピエモンテ州の76の町^{[ 105 ]}
• Euro 2 ディーゼル– 部品: Neu-Ulm ^{[ 103 ]}
• ユーロ2ガソリンまたはディーゼル– ピエモンテ州の76の町^{[ 105 ]}
• ユーロ 2 –マドリード(非ローカル) ^{[ 106 ]}例外として、トレホン デ アルドスとサラゴサの一部。^{[ 107 ] [ 108 ]}
• ユーロ 3 ディーゼル–アムステルダム、アーネム、ハーグ、ユトレヒト、マドリード (非地元)、およびドイツの 42 の町の一部。^{[ 104 ] [ 106 ] [ 103 ]}例外として、グラン リヨン、エクス＝マルセイユ＝プロヴァンス大都市圏、ルーアン、ストラスブール、トゥールーズ、トレホン デ アルドス、サラゴサの一部。^{[ 109 ] [ 107 ] [ 108 ]}例外と無料の公共交通機関を除けば、モンペリエ メディテラネ 大都市圏の一部。^{[ 110 ] [ 111 ] [ 112 ]}
• ユーロ 3 ガソリンまたはディーゼル– 例外、改修資金、および交換中立の廃車を除き、グラスゴーの一部^{[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]}
• ユーロ3ガソリン車– 2024年10月1日以降、ミラノのZTL内（エリアC）では、すべてのガソリンエンジン乗用車はユーロ4以上のクラスであることが義務付けられています。^{[ 116 ]}
• ユーロ4ディーゼル– ヘント、ミュンヘン、シュトゥットガルト。^{[ 104 ] [ 117 ]}例外として、アントワープ、ブリュッセル、マドリードの一部^{[ 118 ]}
• ユーロ4ガソリン車– 2027年10月1日から、ミラノのZTL内（エリアC）では、すべてのガソリンエンジン乗用車はユーロ5以上のクラスであることが義務付けられます。^{[ 116 ]}
• ユーロ 5 ディーゼル– ダルムシュタットとシュトゥットガルトの一部^{[ 117 ]}例外として、オールボー、オーフス、コペンハーゲン、フレデリクスベア、オーデンセの一部^{[ 119 ]}例外、改修資金、および交換中立の廃車措置、グラスゴーの一部^{[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]}
• ユーロ5ガソリン車– 2030年10月1日から、ミラノのZTL内（エリアC）では、すべてのガソリンエンジン乗用車はユーロ6以上のクラスであることが義務付けられます。^{[ 116 ]}
• ユーロ6ディーゼル- 2028年10月1日から、ミラノのZTL内（エリアC）では、ユーロ6a、6b、6cディーゼル車が禁止されます。^{[ 120 ]}
• ユーロ6非ガス車^{[ b ]}または非電化車^{[ c ]} – 例外を除き、マドリード中心部^{[ 121 ] [ 122 ]}
• 2019年以降、ドイツの一部の都市ではユーロ4またはユーロ5のディーゼル車が禁止されている。^{[ 123 ]}
• 2022年9月1日以降、ルーアンとトゥールーズではユーロ3ディーゼル車が禁止されている（例外あり）。^{[ 109 ]}
• 2023年6月1日以降、ユーロ3（ガソリンまたはディーゼル）車とユーロ5ディーゼル車は、グラスゴーの一部地域で禁止されています（例外、改造資金、および代替中立の廃車制度あり）。^{[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]}
• 2023年9月以降、エクス＝マルセイユ＝プロヴァンス大都市圏の一部地域ではユーロ3ディーゼル車が禁止されている（例外あり）。^{[ 109 ]}
• 2023 年 10 月 1 日以降、オールボー、オーフス、コペンハーゲン、フレデリクスベルク、オーデンセの一部でユーロ 5 ディーゼル車が禁止されています（例外あり）。^{[ 119 ]}
• 2024年1月1日以降、トレホン・デ・アルドスとサラゴサの一部地域では、ユーロ2車とユーロ3ディーゼル車が（例外あり）禁止されています^{[ 107 ] [ 108 ]。}
• 2024年1月1日以降、グラン・リヨン（例外あり）とストラスブールの一部ではユーロ3ディーゼル車が禁止されています。^{[ 109 ]}例外と無料の公共交通機関があるモンペリエ・メディテラネ・メトロポールの一部では禁止されています。^{[ 110 ] [ 111 ] [ 112 ]}
• 2024年1月1日以降、ユーロ6非ガス車^{[ b ]}または非電気自動車^{[ c ]}は、マドリード中心部で禁止されています（例外あり）。^{[ 121 ] [ 122 ]}
• 2024 年 5 月 30 日以降、ユーロ 3 (ガソリンまたはディーゼル) 車およびユーロ 5 ディーゼル車は、ダンディーの一部地域で禁止されています (例外、改造資金、および交換中立の廃車制度あり) 。^{[ 114 ] [ 115 ]}
• 2024年6月1日以降、アバディーンとエディンバラの一部地域では、ユーロ3（ガソリンまたはディーゼル）車とユーロ5ディーゼル車が禁止されています（例外、改造資金、および代替中立の廃車制度あり）。^{[ 114 ] [ 115 ]}
• 2025年1月1日から、ナントではユーロ1規格の車が禁止される。^{[ 124 ]}
• 2025年1月1日以降、マドリードではユーロ2車とユーロ3ディーゼル車が禁止される（例外あり）。^{[ 106 ]}
• 2025年1月1日以降、モンペリエ・メディテラネ・メトロポール（例外および無料公共交通機関あり）とグラン・パリの一部地域では、ユーロ3（ガソリンまたはディーゼル）車とユーロ4ディーゼル車が禁止されます。^{[ 111 ] [ 112 ] [ 125 ]}
• 2025年4月1日より、グラナダ（非地元）ではユーロ2車とユーロ3ディーゼル車が禁止されます。^{[ 126 ]}
• 2028年1月1日から、グラン・リヨンの一部地域では、ユーロ4（ガソリンまたはディーゼル）車とユーロ6ディーゼル車が禁止されます。^{[ 127 ]}