デバイスを無効化

デフィートデバイスとは、たとえ車両が正式な排出ガス試験に合格したとしても、実際の運転条件下で排出ガス制御を妨害したり無効にしたりする自動車のハードウェア、ソフトウェア、または設計のことである。 ^{[1] [2]}この用語は、米国の大気浄化法および欧州連合の規制に登場し、排出ガス制御システムの作動を妨げるものすべてを指し、自動車だけでなく発電所やその他の大気汚染源にも適用される。^{[1] [2] [3]}

米国環境保護庁（EPA）は、故意、過失を問わず、デフエイトデバイスを使用または設置した自動車メーカーやその他の企業に対して、数多くの強制措置を講じてきました。改造排気装置やチップチューニング製品およびサービスなどのアフターマーケット部品やソフトウェアは、車両の排出ガス制御を阻害または回避する場合、デフエイトデバイスとみなされます。^[3]

1973年、アメリカのビッグスリー自動車メーカー、クライスラー、フォード、ゼネラルモーターズ、および輸入ブランドのトヨタは、低温時に汚染制御を無効にする周囲温度スイッチの使用をやめるようEPAから命令を受けた。自動車メーカーは、EPAが大気浄化法に違反していると述べた方法で周囲温度スイッチの使用をやめることに同意したが、スイッチは規則を回避するための「無効化装置」ではないと主張した。^[4]自動車メーカーは、この装置はエンジン効率を改善し、実際に汚染を減らしたと述べた。^[5] EPAの命令は、生産予定の1973年モデルの自動車200万台に影響したが、すでに路上を走っている自動車のリコールは要求されなかった。^[5]

また1973年、フォルクスワーゲンはEPAとの和解に同意し、不正行為を認めず、排出機能に影響を与える2つの温度感知スイッチの存在を開示しなかったとして12万ドルの罰金を支払った。^[6] 1974年モデルのEPAへの申請で、フォルクスワーゲンはスイッチの存在を明らかにしたが、EPAはそれを却下したため、スイッチは削除された。^[6]

1995年、ゼネラルモーターズは、車のエアコンや車内暖房が作動しているときはいつでも燃料混合比を濃くするように車の電子制御ユニット（ECU）をプログラムしたとして、1991年から1995年モデルのキャデラック47万台のリコールと1,100万ドルの罰金の支払いを命じられた。EPAのテストはこれらのシステムがオフの状態で実施されるためである。 ^[7]濃い燃料混合比は、エンジンが停止する問題を解決するために必要であり、その結果、1マイルあたり最大10グラムの一酸化炭素（CO）の排出量が発生し、これは3.4グラム/マイルの制限のほぼ3倍であった。EPAと司法省は、 GMが意図的に排出基準に違反したと主張したが、GMはそれは「解釈の問題」であると述べた。 1995年現在で2番目に大きい大気浄化法の罰金に加え、GMは公害防止プログラムに最大3,400万ドルを費やし、キャデラック4.9リッターのエルドラド、フリートウッド、デビル、セビル47万台をリコールしなければならなかった。^{[7]大気浄化法に基づく最大の民事罰金は、}ルイジアナ・パシフィック製材・製紙会社が支払った1,110万ドルだった。^[7]

1996年、ホンダはEPAと合意し、1995年型シビックと1996～1997年型アキュラ、アコード、シビック、プレリュード、オデッセイ160万台に対して保証を延長し、無償サービスを提供することにした。これは、本来ならドライバーに修理を依頼するよう指示するはずだったエンジン失火監視装置をホンダが無効にしていたためである。ホンダは保証、サービス、汚染削減プロジェクトに総額2億5400万ドル、民事罰金1260万ドルを支払わなければならなかった。^[8]

また1996年、フォードは、 1997年モデルのエコノラインバン6万台に搭載されていた「燃費向上を目的とした高度な電子制御戦略」を使用した無効装置に対処するため790万ドルを費やすという同意判決に達した。この無効装置は、バンが高速道路で走行している間NOx排出制御を無効にするというものだったが、これは排出制御の遵守を検証するための実験室テスト中には発生しなかった状況であった。^[8]

1998年、EPAはディーゼルエンジン製造業者7社に対し、これまでで最大の罰金8,340万ドルを科すと発表しました。これらの製造業者は、実験室でのテストには準拠しているように見えながら、高速道路での走行中に排出ガス制御をオフにしてテストを逃れていました。 ^[9]キャタピラー、カミンズ、デトロイト・ディーゼル、マック・トラック、ナビスター・インターナショナル、ルノー・トラック、ボルボ・トラックの7社は、問題解決に10億ドル以上を費やすことにも同意しました。^[10]これらのトラックは、大気浄化法への準拠を確認するための20分間の実験室テスト中に、エンジンECUソフトウェアを使用して汚染制御を作動させましたが、その後、通常の高速道路での巡航中は排出ガス制御を無効にし、最大許容NOx汚染の3倍に及ぶ排出物を排出しました。^[10]

2000年にドイツのオートバイ雑誌MotorradはBMW F 650 GSに搭載されたデフィートデバイスについて報じた。BMWはこれに対し、2001年から改良型インジェクションを発売し、前年のモデルをリコールした。^{[11] [12]}

2015年後半、EPAは、フォルクスワーゲングループのターボチャージャー付き直噴（TDI）ディーゼルエンジン数百万台に使用されているソフトウェアに、実験室での排出ガス試験中に誤解を招く結果を生み出すことを意図した機能が含まれていることを発見しました。^[13]

2015年10月10日、コンシューマーレポートは、2015年型ジェッタTDIと2011年型ジェッタスポーツワゲンTDIを、彼らが特別な排出ガス試験、またはチートモードと推測する試験でテストしました。2011年型ジェッタの0から60mph（0から97km/h）までの加速時間は9.9秒から10.5秒に増加し、2015年型では9.1秒から9.2秒に増加しました。2011年型車の燃費は50 mpg _‑USから46 mpg ‑US （4.7から5.1 L/100 km、60から55 mpg _‑imp）に減少し、2015年型車の燃費は53 mpg _‑USから50 mpg ‑US （4.4から4.7 L/100 km、64から60 mpg _‑imp）に減少しました。コンシューマー・レポートの自動車テスト担当ディレクターは、燃料費の増加は「劇的ではないかもしれないが、これらの車はもはや多くの非常に効率的な競合車の中で目立たなくなるかもしれない」と述べた。 ^[14]運転中にチートモードを起動するために同誌が使用した方法は、ECUの動作について仮定することを必要とした。電子安定制御を無効にすることは、車をダイナモメーターで走らせるために必要なステップであるため、同誌は、これにより車がチートモードになると想定した。^[14]運転中に電子安定制御が再びアクティブにならないようにするために、彼らは車の後輪速度センサーを切断し、車が路上を運転しているにもかかわらず、静止したテスト装置上にあるときにECUが受信する入力をシミュレートした。^[14] EPAは、前輪と後輪の速度に加えて、ハンドルの動き、気圧、エンジンの作動期間がチートモードをトリガーする要因であると述べた。^[15]

フィアットクライスラーは、米国で販売するために、2014年から2016年モデルのラム1500とジープグランドチェロキーを10万台以上生産したが、米国環境保護庁とカリフォルニア大気資源局は、これらの車両にデフュートデバイスが搭載されていると主張した。^[16]

• 米国環境保護庁（1998年10月22日）、マック・トラック・ディーゼルエンジン和解、2015年10月2日時点のオリジナルよりアーカイブ、 2015年9月27日閲覧。