インドの段階排出基準

インドでは、石油留出油については1991年に、ディーゼル車については1992年に最初の排出ガス規制が導入された。これに続いて、ガソリン車への触媒コンバーターの義務化と無鉛ガソリンの市場導入が行われた。^{[ 10 ]}

1999年4月29日、インド最高裁判所は、インド国内のすべての車両は1999年6月1日までにユーロIまたはインド2000基準を満たさなければならず、NCRでは2000年4月1日までにユーロIIが必須となる、との判決を下した。自動車メーカーはこの移行に備えておらず、その後の判決でユーロIIの実施日は強制されなかった。^{[ 11 ] [ 12 ]}

2002年、インド政府はマシェルカー委員会​​が提出した報告書を受け入れた。同委員会は、インドにおけるユーロ基準排出基準の導入に向けたロードマップを提案した。また、将来の基準を段階的に導入し、まず主要都市で規制を実施し、数年後に国内の他の地域に拡大することを推奨した。^{[ 13 ]}

委員会の勧告に基づき、国家自動車燃料政策が2003年に正式に発表された。バーラト段階基準の実施に向けたロードマップは2010年まで策定された。この政策では、自動車燃料、旧型車両からの汚染削減、大気質データ作成と健康管理のための研究開発に関するガイドラインも作成された。^{[ 14 ]}

上記の基準は、各地域で販売および登録されるすべての新型四輪車に適用されます。さらに、国家自動車燃料政策では、デリーまたは他の10都市を発着点とする路線を持つ州間バスに対して、特定の排出ガス規制が導入されています。

2輪車および3輪車の排出基準の進展: ^{[ 16 ]}

BSIV規格に準拠するためには、二輪車および三輪車のメーカーは蒸発ガス排出制御装置を搭載する必要があり、これによりバイクが駐車されているときに蒸発する燃料の量を減らすことができる。

総車両重量が3,500kgを超える車両に適用される、新型大型ディーゼルエンジンの排出ガス基準は、 表3に記載されています。

ユーロI～III規制の詳細については、EU大型エンジン規格を参照してください。

小型ディーゼル車（車両総重量 ≤ 3,500  kg）の排出ガス基準を表4にまとめました。排出ガス制限値の範囲は、小型商用車の異なるクラス（基準質量別）に対応しており、EUの小型車排出ガス基準に相当します。各範囲の最低制限値は乗用車（車両総重量 ≤ 2,500  kg、座席数6席まで）に適用されます。

低出力車両（最高速度90km/hに制限）の場合、試験サイクルはECE+EUDCが採用されている 。2000年以前は、排出ガスはインドの試験サイクルで測定されていた。

小型車両用エンジンは、エンジンダイナモメーターを用いて排出ガス試験を行うこともできます。それぞれの排出ガス基準は表5に記載されています。

• 1991年 – ガソリン車のアイドリング時のCO排出量制限、ディーゼル車の自由加速時の排煙量制限、ガソリン車の質量排出基準。
• 1992年 – ディーゼル車の質量排出基準。
• 1996年 – ガソリン車およびディーゼル車の排出ガス基準の改定、大都市圏における無鉛ガソリン車への触媒コンバーターの装着義務化。
• 1998年 – コールドスタートに関する基準が導入された。
• 2000 – インド2000（ユーロIに相当）基準、修正IDC（インド運転サイクル）、デリー向けバーラトステージII基準。
• 2001年 – 全ての都市圏におけるBharat Stage II（Euro IIに相当）排出ガス基準、CNG車およびLPG車の排出ガス基準。
• 2003年 – 13の主要都市でBharat Stage II（Euro IIに相当）の排出ガス基準が制定された。
• 2005年 – 4月1日から、13の主要都市でBharat Stage IV（Euro IVに相当）の排出ガス基準が施行される。
• 2010年 – 全国で二輪車、三輪車、四輪車に対するBharat Stage IV排出ガス規制が導入された一方、13の主要都市では四輪車のみを対象としたBharat Stage IV（Euro IVに相当）が施行された。Bharat Stage IVにはOBD（OBD）に関する規制も含まれている（Euro IIIに似ているが、緩和されている）。
• 2017年 – 全車両を対象としたBharat Stage IV排出ガス基準。
• 2018年 - デリーでは、2020年ではなく2018年4月1日からBharat Stage VI燃料基準が導入された。^{[ 19 ]}
• 2020年 – 2020年4月1日からインド全土でBharat Stage VI燃料基準が施行され、世界で最もクリーンなディーゼルとガソリンに切り替わった。^{[ 20 ]}
• 2023年 - 2023年4月1日からのBharat Stage VI Second Phaseの燃料基準は、E20燃料を含むガソリンのみを対象としており、RDE基準とも呼ばれています。

_{インドの自動車産業は、}国内の二酸化炭素排出量全体の約18％を占めている。運輸部門からの二酸化炭素排出量は近年急速に増加しているが、EUと同様、現在、車両からの汚染物質排出に関する二酸化炭素排出量の基準は存在_しない。

ディーゼル建設機械の排出ガス基準は2006年9月21日に採択された。この基準は2段階に分かれている。

• Bharat (CEV) Stage II ― これらの基準は EU Stage I の要件に基づいているが、EU Stage I では規制されていなかった小型エンジンも対象としている。
• Bharat (CEV) ステージ III ― これらの基準は、米国のティア 2/3 要件に基づいています。

基準の概要を以下の表に示します。

制限値は、型式承認（TA）試験と生産適合性（COP）試験の両方に適用されます。試験は、ISO 8178 C1（8モード）およびD2（5モード）試験サイクルでエンジンダイナモメーターを使用して実施されます。Bharat Stage III規格は、表11に示す耐用期間にわたって満たされなければなりません。あるいは、製造業者は、COについては1.1、HCについては1.05、 NOについては1.05の固定排出劣化係数を使用することもできます。_x、PMの場合は1.1。

ディーゼル農業用トラクターの排出ガス基準は表12にまとめられています。

排出ガスはISO 8178 C1（8モード）サイクルで試験されます。Bharat（Trem）Stage III Aの場合、耐用期間と劣化係数はBharat（CEV）Stage IIIと同じです（表11）。

発電機セットに使用される新型ディーゼルエンジンの排出ガスは、インド政府環境森林省によって規制されています[GSR 371 (E)、2002年5月17日]。この規制では、型式承認認証、生産適合性試験、および表示要件が課されています。認証機関には、インド自動車研究協会（ARAI）および車両研究開発機関（VRDE）が含まれます。排出基準は以下のとおりです。

エンジンは、5つのモードからなるISO 8178 D2試験サイクルでテストされます。全負荷時の排煙濃度が測定されます。

濃度は残留酸素濃度15%の乾燥排気条件に補正されています。₂ .

インドの火力発電所の排出基準は、インド政府の環境（保護）法1986年およびその改正に基づいて施行されている。^{[ 23 ]}石炭火力発電所とガス火力発電所の排出基準の概要は、表15と表16に示されている。

500MW以上の石炭火力発電所の基準は40～50mg/N⋅mであり、超臨界火力発電所 のプラントレイアウトには排煙脱硫装置（FGD）設置のためのスペースが確保されている。しかし、 SO₂を考慮した場合、低硫黄のインド産石炭ではFGDは不要であるため、FGDは設置されていない。_x個々の煙突からの排出量。

上記の排出基準に加えて、新しい発電所の立地選定においては、表17に示す地域の大気質を維持する必要があります。

しかし、 SOの基準は_xは世界銀行が資金提供するプロジェクトの用地選定においてさらに厳格です（表 18 を参照）。たとえば、SO_xレベルが100μg/m³を超える場合^、SO₂濃度がさらに上昇するプロジェクトはありません。_x排出量を設定できます。SO の場合_xレベルが 100 μg/m³、汚染地域と呼ばれ、プロジェクトからの最大排出量は 100 t/日を超えてはなりません。また、SO の_xが50μg/m³未満の場合^、汚染されていない地域と呼ばれますが、SO₂は_{プロジェクトからの排出}量は500トン/日を超えてはならない。NOに関する規定_x排出量は、 NO排出量 が260g_x /GJの熱入力。

以上のことから、環境基準の改善は資金調達と関連しており、各国の政策や法律ではなく、国際金融機関によって実施されていることがわかる。

現在、すべての車両は、PUCセンター、ガソリンスタンド、および車両検査の認可を受けた民間の整備工場で、定期的な排出ガス検査（3ヶ月ごと／6ヶ月ごと／1年ごと）を受ける必要があります。さらに、輸送車両は、排出ガス、安全性、および道路走行適合性について、RTO（地域運輸局）による年次適合性検査を受ける必要があります。

現在のシステムでは、汚染削減という目標は十分に達成されていない。その理由としては、以下のような点が挙げられる。

• 独立系の施設は、十分な研修を受けていないため、厳格な手順に従っていない。
• 当該機器は、独立機関による定期的な校正を受けていない。
• プロ意識の欠如が医療過誤につながった。
• 法令違反車両を追跡するシステムは存在しない。
• 道路交通省（MoRTH）傘下のParivahanウェブサイトでは、ガソリン車、LPG車、CNG車の排ガス検査を実施しているが、ARAI（インド自動車研究協会）が規定するCO補正式が全州で適用されていない。MoRTHによるこの不備のため、CO排出量の多い多くの車両が排ガス検査に合格してしまう。

インドにおける排出ガス規制基準は、インドの状況特有のニーズと要求に合わせて策定された。排出基準自体は全く同じだが、その違いは主に環境面と地理的なニーズにある。

例えば、欧州諸国ではユーロIII規格の試験が氷点下の気温下で行われる。一方、年間平均気温が24～28  ℃のインドでは、この試験は実施されない。

もう一つの大きな違いは、車両の試験における最高速度です。BS  IIIでは時速90kmが規定されているのに対し、 Euro IIIでは時速120kmとなっており、どちらの場合も排出ガス規制値は同じです。

制限に加えて、試験手順にはいくつかの細かい点もあります。たとえば、ヨーロッパでは、シャーシダイナモメーターでg/km単位で行われる質量排出試験測定では、無負荷車両重量に加えて100kgの重量を負荷する必要があります。インドでは、BS III規格では、主に現地の道路状況により、所望の慣性重量を達成するために150kg の追加重量を負荷する必要があります。 ^{[ 25 ]} 

様々な団体や機関が政府を批判し、インド政府に対し、国内の自動車の燃費基準を義務付けるか、少なくとも国内のすべての新車にCO2排出量表示を義務付けるよう求めている_。自動車会社は顧客に車両の排出量を知らせるべきだ。^{[ 26 ]}

排出基準が真の排出削減効果をもたらすためには、排出基準を満たすべき試験サイクルが、可能な限り通常の運転状況を反映することが不可欠です。エンジンメーカーが、排出性能を試験サイクルに合わせて最適化するために「サイクルビート」と呼ばれる手法を用いていることが判明しました。実際の運転状況における排出量は予想よりもはるかに高く、基準と公衆衛生を損なう結果となっています。ある事例では、ドイツの2つの技術研究所の研究により、ディーゼル車の場合、「真の」NOxは存在しないことが判明しました。_{13年間のより厳しい基準を経て、 xの}削減が達成された。 ^{[ 27 ]}

この委員会は、CMVRに関連するさまざまな技術的側面についてMoSRT&Hに助言を行います。この委員会には、さまざまな組織からの代表者がいます。具体的には、重工業・公共企業省（MoHI&PE）、MoSRT&H、インド規格局（BIS）、インド自動車研究協会（ARAI）、国際自動車技術センター（ICAT）、車両研究開発・設立機関（VRDE）、中央道路輸送研究所（CIRT）などの試験機関、インド自動車製造業者協会（SIAM）、自動車部品製造業者協会（ACMA）、トラクター製造業者協会（TMA）の業界代表者、および州運輸局の代表者です。委員会の主な機能は次のとおりです。

• 必要に応じて、運輸道路・保健省（MoRT&H）に技術的に関連する中央自動車規則の技術的な説明および解釈を提供する。
• CMVRに基づいて通知された規格の代わりに使用できる国際規格／外国規格を政府に勧告し、そのような規格に準拠する部品／パーツ／アセンブリの使用を許可する。
• 中央自動車規則の実施に直接関連するその他の技術的問題について勧告を行うこと。
• 中央自動車規則に基づき、各種部品の新たな安全基準について、通知および実施に関する勧告を行う。
• こうした安全基準の導入に必要なリードタイムに関する提言を行う。
• 自動車技術の変化を考慮し、技術的に重要な中央自動車規則の改正を勧告する。

CMVR-TSCは、安全に関する技術規格の策定において、様々な利害関係者からメンバーが集まる自動車産業標準委員会（AISC）と呼ばれる別の委員会の支援を受けています。同委員会の主な機能は以下のとおりです。

• 自動車部品の安全に関する新たな規格の策定。
• 既存の基準を検討し、修正案を提言する。
• CMVR技術常任委員会に対し、これらの基準の採用を勧告する。
• 適切な段階で試験設備の稼働を開始することを推奨する。
• CMVR技術常設委員会に対し、そのような施設に必要な資金提供を勧告し、
• CMVR技術常任委員会に付託されたその他の問題について助言する。

自動車産業の国家規格は、インド規格局（BIS）によって作成されます。AISCが策定した規格も、BISによってインド規格に変換されます。CMVR-TSCは、BISとAISCの両方が策定した規格を、実施対象として検討します。

この委員会は、排出規制の実施に関連する問題について審議します。この委員会の主な機能は以下のとおりです。

• 将来の排出基準について議論する
• 使用中の車両に関する基準をMoSRT&Hに勧告する
• 排出基準に関する試験手順と実施戦略を最終決定するため
• 排出規制の実施に関するあらゆる問題について、科学技術・放射線・保健省（MoSRT&H）に助言を行う。

CMVR-TSCおよびSCOEの勧告に基づき、MoSRT&Hは中央自動車規則の必要な改正に関する通知を発行する。

さらに、環境森林省（MoEF）、石油天然ガス省（MoPNG）、非従来型エネルギー源省などの他の省庁も、排出ガス、騒音、燃料、代替燃料車に関する規制の策定に関与している。