Loading article…
| エルクーペ | |
|---|---|
 1956年モデル フォーニー F-1 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 軽飛行機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | エンジニアリング・アンド・リサーチ・コーポレーション |
| デザイナー | |
| 建造数 | 5,685 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1940–1969 |
| 初飛行 | 1937 |
| バリエーション | ブライアン オートプレーン ムーニー M10 カデット |
ERCOエルクーペは、1937 年に初飛行したアメリカの低翼単葉機です。この機体は元々、第二次世界大戦の直前にエンジニアリング アンド リサーチ コーポレーション(ERCO) によって製造され、戦後は他の数社の製造会社によって生産が続けられました。最終モデルであるムーニー M-10 は、1968 年に初飛行し、最終モデルは 1970 年でした。この機体は、当時の航空宇宙工学で実現可能な最も安全な固定翼機となるように設計され、今でも忠実なファンに愛されています。
設計と開発
フレッド・ウィック
1931年、航空技術者の フレッド・ワイクは、全米航空諮問委員会(NACA)の航空部門の副主任でした。 1934年、彼は1931年型スタウト・スカイカーをベースに、アルミの代わりに布を使用し、NACAの研究に基づいた制御の改良を加えた航空機を製造する許可を求めました。[1]ワイクと同僚のグループは、余暇を利用して実験機を設計、組み立て、費用は自費で支払いました。その結果生まれた航空機はW-1と呼ばれ、三輪式着陸装置、パラソル翼、およびプッシャープロペラ構成を特徴としていました。[2]
フレッド・ウィックは、後のセミナーでテストされたW-1の設計目標を次のように列挙した。[3]
- キャスタリングノーズホイールを備えた三輪式着陸装置。必要に応じて操縦可能。
- 失速やスピンによる制御の喪失を防ぐために、上昇昇降舵の偏向を制限した適切な縦方向および横方向の安定性。
- 滑走制御フラップ
- ピッチとロールのコントロールを使用した2つのコントロール操作。
1934年、航空商務局は安全で実用的な700ドルの航空機の競争のための基準を求めて、ワイクのチームにアプローチした。1936年、競争の勝者はステアマン・ハモンドY-1で、W-1の安全機能を多く取り入れていた。他の2つの勝者はウォーターマン・エアロプレーンと、公道走行可能なオートジャイロであるオートジャイロ・カンパニー・オブ・アメリカAC-35だった。W-1は競技資格を得るために量産されることは意図されていなかったが、航空商務局がスピン制御の安全性に関する実験テストを継続するために購入した。[4]プロトタイプのW-1が不時着した後、フェアチャイルド社は前縁カフを組み込んだ改良型のW-1Aを製造した。[5]
エルコ
1936年にワイクはNACAを離れ、エンジニアリング・アンド・リサーチ・コーポレーション（ERCO）の設立間もない航空機チームに主任設計者として加わり、主に航空機設計の改良に取り組みました。ワイクは、主に単純さと安全性など、いくつかの設計上の問題に力を注ぎ、失速やスピンを起こさない手頃な価格の航空機を作ろうと努めました。[要出典]地上での操縦を容易にするために三輪式のギアを維持し、失速やスピンを制限した特徴を生かし、ワイクは新しいモデルで低翼単葉機構成に切り替え、牽引構成のエンジンで駆動しました。
フルカウルエンジンを搭載したERCO 310は、1937年10月にカレッジパーク空港で初飛行し、すぐに「エルクーペ」と改名されました。飛行しやすい設計には、バブルキャノピーとほぼ同じ視界を備えた大きなガラス張りのキャノピーなど、ユニークな設計上の特徴があり、視界を改善しました。プロトタイプ310には、ERCO製の倒立4気筒エンジンであるERCO IL 116が搭載されていましたが、新しい4気筒コンチネンタルA-65空冷ボクサーエンジンに比べて製造コストが高かったため、すぐに取り下げられました。ラダーペダルがないため、エルクーペは操縦輪のみを使用して飛行しました。2つの制御システムにより、ヨーとロールを制御するラダーとエルロンシステムが、操縦可能な前輪とリンクされていました。操縦輪は地上でも空中でも機体のピッチと操縦を制御し、操縦と旋回を簡素化し、ラダーペダルの必要性を排除した。CAAはラダーペダルを一度も使用したことのないエルクーペのパイロットのために、全く新しいカテゴリーのパイロット免許を作成した。 [ 6] [ページが必要]
エルクーペは、民間航空局（CAA）によって「特性上スピンが不可能」と認定された最初の航空機でした。高翼のジェネラル・スカイファーラーは、 ERCOの技術をライセンス供与することで2番目の認定を取得しました。[7] 1939年に製造された最初の量産型エルクーペ、シリアル番号1、NC15692は、国立航空宇宙博物館に寄贈されました。1941年に、 YO-55と命名されたその航空機は、米国陸軍航空隊のテストに使用されました。 [8]
2人乗りのERCOエルクーペ415は1940年に発売された。LIFE誌は同機を「ほぼ絶対確実」と評し、両手を挙げて着陸するパイロットの写真を掲載した。[9]第二次世界大戦の勃発により民間航空機の生産がすべて停止するまでに、わずか112機が納入された。1941年半ばまでに、アルミニウムの供給が戦争関連の生産に転用されたため、ERCOは木材を主な建材として軍用エルクーペを製造することを決定した。木材の代替により、木材がエンジンや気流からの振動を吸収するため、重量は増したが静かな航空機が生まれた。エルクーペは戦時中、民間パイロット訓練プログラムで飛行訓練に使用され、民間航空哨戒隊はドイツ潜水艦の哨戒に使用した。[10]
戦後の販売
第二次世界大戦によりエルクーペの生産は中断されていたが、一般航空機メーカーは戦後の航空ブームの見通しに熱心だった。政府は何千人もの男女をパイロットとして訓練し、彼らが民間生活に飛行を取り入れたいと望むようになることを期待していた。415-C モデルの生産は 1945 年に再開され、[11] 1946 年だけで 4,311 機が製造され、2,665 米ドルで販売された。これは 1941 年と同じ価格だった。最盛期には、ERCO は 1 日 3 シフトの生産で 1 日 34 機のエルクーペを生産していた。この航空機は、メイシーズ百貨店チェーンの紳士服売り場など、型破りな販売店で積極的に販売された。[12]
しかし、戦後、民間航空機の販売は低迷し、1946年後半には民間航空機市場は急落し、民間航空機販売の好況の見通しは消え去った。[13] 11月にERCO工場で30日間の一時解雇が行われ、工場内にリベットが散乱し、機体の側面や標識の一部が塗装された。 [ 14]この年は、テストパイロットと整備士が操縦するエルクーペが飛行中に分解する事故で終わった。[15]
その他の生産
- エアロンカ
エアロンカ社は1946年にエルクーペ415をエアロンカ12ACチャムとして生産するライセンスを取得し、エルクーペの双尾翼を持つNX39637と、より大きな単尾翼、金属製の翼、主脚にトレーリングリンク支柱を備えたNX83772の2つの試作機を製造した。チャムは巡航速度108 mph (174 km/h)のコンチネンタルC-85Jを搭載していた。[16]結局生産は行われなかった。[17] [18] [19]
- サンダース航空
1947年、ERCOは残っていたエルクーペの在庫をサンダース・アビエーションに売却し、同社は引き続きERCO所有の工場で航空機の生産を行った。[20] [21] 1950年までに合計213機が販売された。この間、ERCOの主任技術者であったヴィックはテキサスA&M大学に移り、ジョン・ソープとカール・バーギーと共に農業用パイパー・ポーニー航空機を開発し、最終的には人気のパイパー・チェロキーを開発した。[22]
- ユニベア・エアクラフト・インダストリーズ
コロラド州オーロラのユニベア・エアクラフト社は1950年にエンジニアリング・アンド・リサーチ社からエルクーペの設計を購入しました。同社は既存の航空機にスペアパーツと顧客サポートを提供しました。[23]
- フォルニー/フォルネール エアクーペ
1955年4月、ユニヴェアはエルクーペの型式証明をコロラド州フォートコリンズのフォーニー航空機会社（後にフォーネール航空機会社となる）に売却した。生産された航空機はエンジンとプロペラの組み合わせが415-Gとは異なっていた。新しい航空機はC-90エンジンにアップグレードされ、[24]エンジンカウリングが改良され、荷物室が大きくなり、翼パネルがアルミニウムで覆われていた。F-1Aモデルには3軸制御とバケットシートがあった。生産は1958年に始まり、1959年に終了した。[25]
- F-1 フォーニー デラックスは 1958 年に 56 機が製造され、1 機あたり 6,995 ドルで販売されました。[出典が必要]
- F-1 フォーニー エクスプローラー、エグゼクタ、エクスペディターは 1959 年に 59 機製造され、6,995 ドルで販売されました。[出典が必要]
- F-1A フォーニー トレーナーは 1959 年に 23 機生産され、7,450 ドルで販売されました。[引用が必要]
合計138機が生産された。[要出典]
- エアプロダクツカンパニー エアクーペ
1960 年 8 月から 1964 年 3 月まで、エアクーペ航空機の権利はニューメキシコ州カールスバッドのエア プロダクツ カンパニーのエアクーペ部門が所有していました。この会社は、航空機製造を地元産業として確立することを目指して市によって設立されました。エアクーペは、ビーチクラフトとの潜在的な取引が失敗したときにフォーニーから型式証明を購入しました。1964 年 3 月 16 日に型式証明がアロン社に売却されるまでに、わずか数機の機体が製造されました。F-1A フォーニー トレーナーは 25 機が製造され、1 機あたり 7,450 米ドルでした。[出典が必要]
- アロン・エアクーペ
アロン社は、航空機メーカーのビーチクラフトを退職して自らの会社を設立したジョン・アレンとリー・O・ヒグドンの2人の幹部によって設立された。彼らは以前、ビーチクラフトが入門用練習機としてその設計を使用できるように、エアクーペの生産を購入するためにフォーニー・エアクラフトと交渉していた。しかし、オリーブ・アン・ビーチはビーチクラフト・マスケット銃にリソースを集中することを決定し、この取引はキャンセルされた。この決定により、幹部はビーチクラフトを離れ、カンザス州マクファーソンにアロン社を設立し、1964年3月16日にニューメキシコ州カールスバッド市からエアクーペの型式証明を購入した。[要出典]
「ビーチクラフトの元幹部アレン氏とヒグドン氏が設立した新会社で、ニューメキシコ州カールスバッド市からこのプログラムのすべての資産、治具、工具、エンジニアリングを購入した。来年製造される30～50機のエアクーペのうち最初の1機を約8,000ドルで納入する予定だ。」[26]
_-_2.jpg/500px-ALON_A2_(N6503Q)_-_2.jpg)
アロン A-2 および A-2A エアクーペは、スライド式キャノピー、コンチネンタル C90 90 hp (67 kW) エンジン、独立したバケットシート、改良された計器盤を特徴としていた。A-2 はまた、制限された動きのラダーペダルを備えている点でも、以前の 2 コントロールモデルとは異なっていた。これは、より受け入れやすい練習機にし、より強力なエンジンによる上昇中に増加するP ファクターヨーに対抗しやすくするために行われた。ノーズホイールステアリングはもはやコントロールヨークと連動しておらず、より一般的なラダーペダルと連動するように変更された (これはフォーニー F-1A に搭載されていたものと同じシステムであった)。[27]旧式の 2 軸コントロールシステムはオプションとして提供された。シングルコントロール (非差動) ホイールブレーキはそのまま残った。[28]この飛行機は上昇率が高く、最高上昇率のための速度が高く、エンジン冷却が改善された。非スピン特性は変更されなかった。[要出典]
アロン社は1964年から1967年にかけて245機のA-2を生産し、1966年には生産のピークである137機を生産した。アロン社が生産した最後の25機のA-2には、オリジナルの主脚支柱の代わりにスプリングスチール製の着陸装置、軽合金鋳物、トレーリングリンクが採用されていた。1967年の基本価格は最高で7,975ドルであった。A-2の生産は1967年9月に終了し、1967年10月9日、アロン社はテキサス州カービルのムーニー・エアプレーン・カンパニーに買収され、同社の一部門となった。[29]
- ムーニー A-2A と M10 カデット
ムーニー社は 1968 年にムーニー A-2A としてこの航空機の生産を開始しました。次に、同社はコックピット後方から胴体を再設計し、スライド式キャノピーの後ろに四角い窓を付けました。ムーニー社は A-2A カデットを生産しながらも、航空機の再設計に忙しくしていました。1968 年 2 月 23 日、最初のムーニー M10 カデットが飛行しました。この航空機は、ほとんどのムーニーと同様に、垂直の前縁を持つ単一のフィンを備えています。[引用が必要]
- ユニベア
型式証明は1974年10月にコロラド州オーロラのユニベア・エアクラフト・コーポレーションに売却され、現在もユニベアが保有している。同社は新しい航空機を製造していないが、交換部品の製造とエルクーペ所有者への技術支援を続けている。[30]
運用履歴
軍隊
アメリカ陸軍航空隊は第二次世界大戦中に使用するため、 モデル 415-C 航空機 3 機を調達しました。
[31]
1941年8月12日、ライトフィールドのテストパイロット、ホーマー・ブーシェイ大尉が小型の民間型エルクーペ機を使用して、アメリカ陸軍航空隊初の ロケット支援離陸を行った。 [32]その後、この技術は限られたスペースからの離陸を重い荷物を積んだ航空機を支援するために改良された。[33]
1947年にイギリス空軍は追加のエルクーペの評価を行った。この航空機はシリアル番号4784で、イギリス空軍のマークVX 147が付けられ、イギリス空軍のラウンダーが付いた磨かれた金属製だった。[34] [35] [36]
軽いスポーツ用途
エルクーペは型式認定を受けた航空機である。しかし、ユニベアのエルクーペ415-Cと415-CDモデルの中には、スポーツパイロットが軽スポーツ機として飛行するためのFAAの要件を満たしているものもある。[37]エルクーペの特性は、生まれつき両腕がないジェシカ・コックスが資格のあるパイロットになるのに役立った。 [要出典]
バリエーション
ERCO/サンダース
- 310
- 1937年の試作機は当初37馬力（28kW）のコンチネンタルA40エンジンを搭載し、三輪式の着陸装置、金属製の構造、布張りの主翼、単尾翼を備えていた。エンジンは後に65馬力（48kW）のERCO IL-116に交換された。[38]
- 415
- 初期生産機は 65 hp (48 kW) のERCO IL-116エンジンを搭載。接尾辞 -A および -B は使用されず、同社の公式記録では IL-116 が使用されなくなったため、「Continental」を表す接尾辞 -C のみが使用されている。1939 年から 1940 年にかけて 10 機が製造された。[引用が必要]
- 木製エルクーペ
- 1941年に非戦略資材の使用を実証するために樺材と合板を使用して2機の航空機が製造されましたが、それ以上の航空機は製造されず、試験品は廃棄されました。[要出典]
- 415-C エルクーペ
- 大量生産された最初の型。戦前の415-Cエルクーペは65馬力（48kW）のコンチネンタルA65-8エンジンを搭載し、戦後のエルクーペは75馬力（56kW）のコンチネンタルC75-12エンジンを搭載していた。最大総重量は1,260ポンド（570kg）。合計4,520機が製造され、戦前が112機、戦後が4,408機であった。[38] [39]
- 415-D エルクーペ
- 415-Cと同じだが、燃料容量が1米ガロン（3.8 L）増加し、昇降舵制限が変更された。総重量も1,400ポンド（640 kg）に増加した。77機が製造された。[38] [40] 1機の415-Dは、追加型式証明に基づいて、108馬力（81 kW）のライカミングO-235-C2C動力装置を搭載するように 改造された。[41]
.jpg/500px-1947_Ercoupe_415-CD_(3865765932).jpg)
- 415-CD エルクーペ
- 415-Dと同様だが、昇降舵制限が改訂され、前脚と換気システムも改良された。総重量は1,260ポンド（570kg）に戻された。275機が製造された。[38] [39]
- 415-E エルクーペ
- 415-Dと同様だが、85馬力（63kW）のコンチネンタルC85-12またはC85-12Fエンジンを搭載し、20°の昇降舵角を持つ分割昇降舵を導入した。総重量は再び1,400ポンド（640kg）に増加した。139機が製造された。[38] [40]
- 415-F エルクーペ
- 415-Dと同じですが、90馬力（67kW）のコンチネンタルC90エンジンを搭載しています。[38]
- 415-G クラブエア
- 415-Eと同様だが、後部にキディシートが装備され、フロントガラスが改良されている。[38] [40]
- 415-H クラブエア
- 415-Gと同じですが、75馬力（56kW）のコンチネンタルC75エンジンを搭載しています。合計70機の415-Gと415-Hが製造されました。[38]
- YO-55
- 軍事観測任務の評価のためにエルクーペ1機が取得された。[42]
- XPQ-13
- エルクーペの標的ドローンの派生型。[42]
- ツインエルクーペ
- 1948年、サウスイースト航空サービスのJBコリーは、ノースアメリカンP-82ツインムスタングに似た2つのエルクーペ胴体を新しい中央部分で結合したツインエルクーペを製作し、ジョージア州エルバートンのスラッシャーブラザーズエアサーカスの航空ショーで使用しました。グラディスラッシャーと彼の兄弟がロール、ループ、スピンを飛ばしました。この機体は各エンジンにスモークシステムを備え、どちらのコックピットからも操縦できました。[43] [44]
フォーニー/エアプロダクツ
_(3865767166).jpg/500px-1959_Forney_F-1A_(Ercoupe)_(3865767166).jpg)
- F-1 エアクーペ
- フォーニー/フォーネール社が開発したERCO 415-Gの開発機。90馬力（67kW）のコンチネンタルC90-12Fエンジンを搭載したF-1は、金属製の外翼、改良されたキャノピー、再設計されたキャノピー、新しい計器盤と座席を備えていた点で415-Gと異なっていた。115機が製造された。[38] [40]
- F-1A エアクーペ
- F-1と同様だが、操縦桿が改良され、後桁と前輪脚が新しくなった。エアプロダクツ社で50機が製造された。[38] [40]
アロン
.jpg/500px-ALON_A2_(N6503Q).jpg)
- A-2 エアクーペ
- アロン社が製造したF-1Aの派生型で、90馬力（67kW）のコンチネンタルC90-16Fを搭載。他の違いとしては、スライド式のキャノピー、改良された燃料タンクと計器などがある。244機が製造された。[38] [40]
- A-2A エアクーペ
- A-2と同様だが、スプリング鋼製の主脚を装備。64機製造。[38] [40]
- A-3 アルガス 130
- A-2Aと同じだが、130馬力（97kW）のフランクリンエンジンを搭載し、「2プラス2」キャビンを備えている。試作機1機が製造された。[38]
- XA-4
- A-2の4人乗り開発型で、150馬力（112kW）のライカミングO-320-Aエンジンを搭載。XA-4は胴体の延長、カウリングの再設計、翼の改良、尾翼の単翼化も特徴としている。試作機1機が製造された。[38]
デリバティブ
- ムーニー M10 カデット
- アロン エアクーペの単尾翼バージョン。90 馬力 (67 kW) のコンチネンタル C90-16Fを搭載し、別名ムーニー クーペとも呼ばれる。59 機が製造された。[出典が必要]
- ブライアン・オートプレーン
- リーランド・D・ブライアンは、エルクーペ胴体を使用した一連の走行可能な航空機を製作し、このシリーズをブライアン・オートプレーンと名付けた。重要な改造には、二重関節式折りたたみ主翼機構と推進エンジンが含まれていた。双尾翼や中央部などエルクーペの特徴はそのまま残されていた。初飛行は1953年で、モデルIIは65時間飛行した。1974年、片翼折りたたみ機構のモデルIIIが墜落し、ブライアンは死亡した。[45] [46]
- ラッシャーリトルサンパー
- CWラッシャーは、エルクーペの中央部と主翼アセンブリ、およびアエロンカ・チャンプの後部胴体を使用して、「リトル・サンパー」と呼ばれる単座オープンコックピットのテイルドラッガー航空機を製作し、飛行させた。[47]
仕様（エルクーペ415-C）
EAA博物館のデータ、[48]連邦航空局、[49]飛行機とパイロット[50]
一般的な特徴
- 乗員: 1名
- 定員: 1名
- 長さ: 20 フィート 9 インチ (6.32 m)
- 翼幅: 30 フィート 0 インチ (9.14 m)
- 身長: 5 フィート 11 インチ (1.80 m)
- 翼面積: 142.6平方フィート (13.25 m 2 )
- 翼型： NACA 43013 [51]
- 動力源:コンチネンタル C75-12 4気筒空冷水平対向ピストンエンジン1基、75馬力 (56kW)
- プロペラ: 2枚羽根可変ピッチプロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 110 mph (180 km/h、96 kn)
- 巡航速度: 95 mph (153 km/h、83 kn)
- 失速速度: 48 mph (77 km/h、42 kn)
- 速度を決して超えないでください: 144 mph (232 km/h、125 kn)
- 範囲: 300 マイル (480 km、260 海里)
- 実用上昇限度: 13,000 フィート (4,000 メートル)
- 上昇率: 550 フィート/分 (2.8 m/秒)
- 翼面荷重: 8.83 ポンド/平方フィート (43.1 kg/m 2 )
- 出力/質量: 0.13 hp/lb (0.21 kW/kg)
参照
- ジェシカ・コックス– 腕のないエルクーペのパイロット
類似した役割、構成、時代の航空機
注記
- ^ ウィリアム・ブッシュネル・スタウト、ジェームズ・ギルバート。So Away I Went! 250 ページ。
- ^ 「尾翼のないフライバー飛行機、ほぼ自力で飛ぶ」。ポピュラーメカニクス。ハーストマガジン。1935年11月。659ページ。
- ^ 「The Wl」。スポーツ航空。1959年7月。
- ^ Roger D. Launius (1999).イノベーションと飛行の発展. ISBN 0-89096-876-4。
- ^ トム・D・クラウチ（2004年）。 『翼：凧から宇宙時代までの航空史』ISBN 0-393-32620-9。
- ^ スタンレー・G・トーマス (1991).エルクーペ. ISBN 0-8306-7016-5。
- ^ CBアレン（1941年6月1日）。「オートドライバーが2時間で新型飛行機を単独飛行」ワシントンポスト紙。
- ^ “Ercoupe 415C”. 2016年2月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年2月9日閲覧。
- ^ 「新型飛行機はほぼ完璧」『ライフ』第9巻第15号、1940年10月7日、114～115ページ。
- ^ ジャネット・ローズ・デイリー・ベドナレク、マイケル・H・ベドナレク。飛行の夢：米国の一般航空。
- ^ 「新型エルクーペ納入、性能向上発表」。アビエーション・ニュース。第4巻第11号。1945年10月8日。36ページ。
- ^ マーク・フェルプス（1987年9月）「預言者と喪失」フライングマガジン：135。
- ^ ジョセフ・P・ジャプトナー。米国民間航空機シリーズ、第8巻。73ページ。
- ^ 「エルクーペ社長、レイオフによる妨害行為を否定」ワシントンポスト、1946年11月10日。
- ^ 「プリンスジョージズで試験機が墜落、2人死亡」ワシントンポスト、1946年11月6日。
- ^ 「メールボックス: 心強い傾向」。フライング。第 64 巻、第 1 号。1959 年 1 月。6 ページ。
- ^ Corporation、ボニエ（1947年1月1日）。「Popular Science」。ボニエ・コーポレーション – Google ブックス経由。
- ^ 「アメリカの飛行機：エアロンカ」www.aerofiles.com。
- ^ Magazines、Hearst (1947 年 1 月 1 日)。「Popular Mechanics」。Hearst Magazines – Google ブックス経由。
- ^ Weick, Fred E. (1985). 「1947 - サンダースがエルクーペを奪取; エルクーペの実験」(PDF) . NASA . 2019年7月8日閲覧。
- ^ McSurely, Alexander (1947年10月13日). 「Sanders Aviation, Inc.、Ercoupeの独占販売権を取得」. Aviation Week . 第47巻第15号. 13ページ. 2021年10月27日閲覧。
- ^ ケイト・アイゴー（1997年）。アメリカ国立航空宇宙アーカイブ フレッド・E・ワイク自伝的筆写。
- ^ 「アメリカの飛行機: E」 Aerofiles.com 2009年5月2日. 2011年2月26日閲覧。
- ^ 連邦航空局、TCDS A-787、改訂第33版、2016年11月14日アーカイブ、Wayback Machineの3ページ、2005年7月14日付け、2013年7月21日閲覧
- ^ ドナルド・M・パティロ。歴史の成り立ち：アメリカの一般航空産業における80年間の激動。82ページ。
- ^ 航空ウィーク1964年3月30日
- ^ 連邦航空局、TCDS A-787、改訂第33版、2016年11月14日アーカイブ、Wayback Machineページ4、2005年7月14日付け、2013年7月21日閲覧
- ^ プライベートパイロット。1967年7月。
{{cite journal}}:欠落または空|title=(ヘルプ) - ^ スティーブン・ウィルケンソン (1968 年 5 月)。「The Aircoupe」。Flying誌第 82 巻第 5 号、68 ページ。
- ^ Univair Aircraft Corporation. 「Univair Aircraft Corporation が航空コミュニティへの72年間のサービスを祝う」 。 2021年10月22日閲覧。
- ^ Wood, Percy. 「確かに、エルクーペは『戦闘機』ですが、それは誰の定義を使うかによります！」Hevanet.com。 2006年6月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年8月1日閲覧。
- ^ Portree, David SF (2012年3月31日). 「月を制するものは地球を制する (1958)」. Beyond Apollo . wired.com . 2012年4月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年4月5日閲覧。
- ^ 「Rato」。国立アメリカ空軍博物館。2005年12月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「VX-147 RAF サービスの背景」tinfeathers.com。
- ^ ランター、ハロ。「事故 ERCO 415-CD エルクーペ G-AKFC、1967 年 8 月 13 日」。aviation -safety.net。
- ^ 「VX 147とレプリカの写真」edcoatescollection.com。
- ^ 「軽スポーツ航空機 ：既存の型式証明モデル」（PDF）。faa.gov 。
- ^ abcdefghijklmn RW、シンプソン (1991)。Airlife の一般航空(第 2 版)。エアライフ出版。 181–183ページ。ISBN 1853105775。
- ^ ab 「型式証明データシート No. A-718 改訂 29」連邦航空局2005 年 7 月 14 日。
- ^ abcdefg 「型式証明データシート No. A-787 改訂 33」連邦航空局2005 年 7 月 14 日。
- ^ 連邦航空局(2003 年 12 月 15 日)。「補足型式証明書 SA01697CH」。2012 年11 月 11 日閲覧。
- ^ ab Fahey, James Charles (1964) [1946]. アメリカ陸軍航空機（空気より重い航空機）1908-1946. 船舶および航空機. OCLC 6400130.
- ^ AOPAパイロット。1944年。
{{cite journal}}:欠落または空|title=(ヘルプ) - ^ 「アメリカの飛行機：Ea - Ew」。aerofiles.com。
- ^ ソールズベリー、ライオネル。「ブライアン・オートプレーン」。www.roadabletimes.com。
- ^ 「ブライアンの「オートプレーン」」「スポーツ航空」 1957年9月号。
- ^ 「リトル・サンパー」から学んだこと「スポーツ航空」 1962年1月号。
- ^ 「Ercoupe 415-C 仕様」。EEA 航空センター。2003 年 4 月 27 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007 年1 月 18 日閲覧。
- ^ 「航空機仕様書 No. A-718」(PDF)。連邦航空局。2012年6月19日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ コルビー、ダグラス、コーバン、バッド、コックス、ビル（2005年4月）。「Flying for Peanuts」。Plane & Pilot。2006年2月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。
参考文献
- アンドラーデ、ジョン・M（1979）。1909年以降の米国軍用航空機の名称とシリアル。ミッドランド・カウンティーズ・パブリケーションズ。ISBN 0-904597-22-9。
- Buffardi, Louis N. (1980). Ercoupe . アクロン、オハイオ州: ESSCO.
- トーマス、スタンレー G. (1991)。エルクーペ。ペンシルバニア州ブルーリッジサミット: TAB Aero。ISBN 0-8306-7016-5。
- ウィック、フレッド E.、ハンセン、ジェームズ R. (1988)。From the Ground Up。ワシントン DC: スミソニアン協会出版局。ISBN 0-87474-950-6。
- 「廃墟とあまり知られていない飛行場：メリーランド州：プリンスジョージ郡中央部」、ロジャー・フリーマン著、廃墟とあまり知られていない飛行場
- 「CAC 写本: MS 162」、マリリン レビンソン著、ボウリング グリーン州立大学アーカイブ コレクション センター
- 「カレッジパーク航空博物館: 歴史: ERCO」、カレッジパーク航空博物館
- 「ERCO エルクーペ」、ロジャー・ギメット作、米国航空百年祭委員会
- 「ERCO 415-C エルクーペ」、国立航空宇宙博物館
- 「アメリカの飛行機：Ab – Ak」、Aerofiles
- 「アメリカの飛行機: Al – Av」、Aerofiles
- 「アメリカの飛行機：Ea – Ew」、Aerofiles
- 「アメリカの飛行機：Fa – Fu」、Aerofiles
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 ERCO Ercoupeに関連するメディアがあります。
- フクロウ飛行機は回転も失速もできないポピュラーサイエンス、1940年10月
- リチャード・ハリス、「エルクーペ：フレッド・ワイクの『より安全な』飛行機」、 AAHSジャーナル、第59巻第1号 - 2014年春、アメリカ航空歴史協会、2016年8月9日閲覧。
- リチャード・ハリス、「ERCOUPE: フレッド・ワイクの「より安全な」飛行機 - 参考文献」(参考文献)、AAHS ジャーナル、第 59 巻第 1 号 - 2014 年春、アメリカ航空歴史協会
- AVweb の Ercoupe と Cadet ガイド
- ブリティッシュ・パテ シネトピカリティズ・イン・ブリーフ No. 125 (1940) feat. エルクーペYouTube