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コンチネンタルC90とO-200は、排気量201立方インチ（3.29リットル）の空冷式水平対向4気筒直結駆動航空機エンジンのファミリーであり、90～100馬力（67～75kW ）の出力を発生します。[ 1 ]
コンチネンタル・モーターズ社製のこれらのエンジンは、初期のパイパー PA-18 スーパーカブ[ 2 ]、チャンピオン7EC [ 3 ]、アロンエアクープ[ 4 ]、セスナ 150 [ 5 ]など、米国の多くの軽飛行機の設計に使用されています。
C90はO-200に取って代わられ、O-200を使用した設計の多くは1980年までに生産終了となったが、2004年に米国連邦航空局の軽スポーツ航空機規制[ 6 ]が公表されたことで、O-200の需要が再び高まった。
C90は、ストロークを1/4インチ延長することで、以前のO-190シリーズ（C75/C85）から発展したエンジンとして1947年に導入されました。O-190シリーズは、1939年から生産されていたO-170シリーズ（A50/A65/A75/A80）のボアを拡大したアップグレード版です。[ 7 ] [ 8 ] C90を搭載した 設計の多くは、パイパーJ-3カブやPA-11カブスペシャル[ 9 ] 、エアロンカ7AC [ 3 ]、ラスコム8A [ 10 ]など、以前のA65搭載設計のアップグレード版です。
このエンジンファミリーは、業界出版物とFAAの両方によると、信頼性が高いと考えられています。[ 11 ] [ 12 ]
ロールス・ロイスは、共同事業として、これらの同じ設計の車両を英国で別個の認証の下で製造し、モデル名はRRで始まるようにしました。例えば、ロールス・ロイス RR C90-12FHはコンチネンタル C90-12FHと同等の車両です。ロールス・ロイス版は「コンチネンタルが製造した同等モデルと直接互換性がある」とされています。[ 13 ] ロールス・ロイス O-200-A は、ビーグル パップシリーズ 1、[ 14 ]ローラソンコンドル、ベルコウ Bo 208 C ジュニア、[ 15 ]アヴィオンロビン DR 220、[ 15 ]モラーヌソルニエ MS-880、[ 15 ]およびヴィクタ エアツアラー 100 [ 15 ]とランス F150 (フランスのランス アヴィアション社がライセンス生産したセスナ 150 のバージョン) に搭載されています。
C90 および O-200 のすべてのバージョンは4 ストローク往復動エンジンであり、サイズ、排気量、重量はすべて同じです。クランクケースは 2 つの軽合金の半分に分割され、シリンダーは鋼製のバレルにアルミニウム製のヘッドがねじ込まれ、クランクケースにフランジで接続されています。これらのエンジンは通常、アップドラフト キャブレターが装備されていますが、C90-8FJ、-12FJ、および -14FJ には燃料噴射システムが装備されています。外部電源を必要としない冗長点火システムを使用しており、2 つのマグネトーを駆動し、各マグネトーがシリンダーごとに1 つのスパーク プラグに点火するため、ツイン スパーク設計になります。進角は 28° BTDC に固定されていますが、マグネトーには始動を容易にするためのパルス カップリングが装備されています。各シリンダーには、油圧タペットでプッシュロッドによって作動する吸気バルブと排気バルブがそれぞれ 1 つずつあります。[ 1 ]クランクシャフトは 3 つのメイン ベアリングで支持されています。左右バンクのシリンダーはすべて同一であるため、対向するシリンダー間のクランクスローのオフセットにより、対向するシリンダーペアの排気バルブプッシュロッドが互いに整列します。これにより、両方のシリンダーで単一のカムを共有できるため、カムシャフト自体には8つではなく6つのカムしかなく、より短く軽量になります。潤滑はウェットサンプですが、オイルパンはクランクケースからほぼ完全に分離されており、カラーを介してクランクケースに接続された一種のタンクになっています。その内部にはギアポンプにオイルを供給するピックアップチューブが通っており、駆動インペラはカムシャフトに直接接続され、従動インペラにはタコメーターケーブルの出力が組み込まれています。通常の作動油圧は30～60 PSI（2.1～4.2 bar）です。
エンジンのすべての補機類（マグネトー、ダイナモ／オルタネーター、スターター）は、エンジン後部に内蔵されたギアボックスを介してギア駆動されます。エンジンの前部には、ジャイロスコープ式計器用真空ポンプと機械式交流燃料ポンプ用の取り付け部が設けられています。これらはそれぞれ、カムシャフトを介して円錐歯車と偏心カムによって駆動されます。
コンチネンタル社が推奨するこれらのエンジンのオーバーホール間隔（TBO）は、1,800時間の運転または12年の運用のいずれか早い方です。 [ 16 ] C90およびO-200の標準認証では、最低燃料グレードとしてAvgas 80/87が指定されています。 [ 1 ]どちらも補足型式証明書に基づいて自動車用ガソリンでの運転が可能です。[ 17 ]
C90は 、2,625 rpmで5分間95馬力（71 kW）の離陸出力が承認されていますが、その名称は2,475 rpmで90 馬力（67 kW）の連続出力定格に由来しています。前述のように、C90の一部のモデルでは、通常のキャブレターが燃料噴射システムに置き換えられています。さらに、可変ピッチプロペラの取り付けが可能なモデルと、プッシャー構成での取り付け用に設計されたC90-12FPがあります。[ 1 ] O-200より馬力はわずかに低いものの、多くのフロートプレーン運用者は、低回転域でのトルクが高いため、O-200よりもC90の性能を好みます。これは主にC90のカムシャフト設計によるものです。メーカーのマニュアルによると、バルブリフトは同じですが、O-200は吸気バルブが上死点前で早く開き、排気バルブも膨張行程で下死点前で早く開くため、掃気角（両方のバルブが開いている状態）が大きくなり、トルクが高くなります。C90は軍用名称O-205としても知られています。[ 18 ]
O-200はエンジンの改良版で、最大回転数の向上により2,750rpmで100hp （75kW ）の出力向上を実現しています。標準的で最も一般的なモデルはO-200-Aで、-Bモデルは推進式プロペラの設置用に設計されており、-Cモデルは可変ピッチプロペラの設置に対応し、-Dモデルは軽量スポーツ航空機向けに設計された軽量バージョンです。[ 1 ]
燃料噴射と液冷で改良されたO-200の派生型であるIOL-200というエンジンは、1986年のルータン・ボイジャーによる無着陸無給油の世界一周飛行の動力源となった。110馬力（82kW ）のIOL-200は、ボイジャー200とも呼ばれ、後部エンジンであり、前部エンジンである別の改良型エンジン、コンチネンタルO-240とは異なり、燃料の問題による4分間の停止を除いて、9日間の飛行全体を通して稼働した。[ 19 ]
ジョン・シャープが設計・操縦したフォーミュラワンレーサー「シャープ・ネメシス」は、市販のO-200エンジンを搭載していた。1991年から1999年の間に、この機体は出場した48のイベントのうち45で優勝し、ルイ・ブレリオ・メダルを3つ、ピューリッツァー賞を4つ獲得し、同クラスで16の速度記録を樹立した。これらの記録の1つでは、ネメシスは 時速290マイル（467km /h）以上を記録した 。[ 20 ] 対照的に、O-200エンジンを搭載したレジェンド・カブは時速95 マイル（152.9km /h）で巡航する。[ 21 ]
エンジン仕様書のデータ：O-200-A & B。[ 23 ]
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