コンドルフェリー

コンドル社は、 1993年4月1日に、全長74mのインキャット社製カタマラン船「コンドル10」を使用して、ウェイマスからチャンネル諸島への初の高速カーフェリーサービスを開始しました。当初の納入予定日は1992年でしたが、 「コンドル9」の技術的な問題により、コンドル社によって発注が遅延しました。^{[ 6 ]}

コンドル10の成功により、1994年1月、前シーズンの大幅な損失のため、プールからチャンネル諸島への従来型フェリーサービスを運航していたブリティッシュ・チャンネル・アイランド・フェリーズ（BCIF）が、コンドルの親会社の1つであるコモドール・シッピングに買収されたことが発表された。BCIFの買収に伴い、コンドルはすべての旅客サービスをウェイマスに移し、BCIFの貨物サービスはコモドール・シッピングに移管された。BCIFの船ハヴレットは、1994年からコンドル10と並んで、3年間のチャーターでウェイマスから従来型フェリーサービスを運航した。^{[ 13 ] [ 6 ]} BCIF名義での運航は1994年1月22日に終了し、その日から約100人の従業員が解雇された。^{[ 14 ]}

TNTのコンドルの50％の株式は、買収からわずか2年後にTNTの海運・開発部門の残りの部分とともに分離され、オーストラリア証券取引所に上場され、ホーリーマンの一部となった。^{[ 15 ] [ 16 ]}

SNCFの海運部門を運営していたSociété Nouvelle d'Armement Transmanche (SNAT) ^{[ 17 ]}は、1992年に開始したSNATのChanniland Ferriesサービスの輸送能力を補うため、1994年にCondor Ferriesと共同運航契約を締結した。Channilandの船Saint Maloには両社のロゴが掲げられていた。^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]}共同運航契約とChannilandサービスは、1995年4月にSaint Maloがラ・コルビエールの北900メートルにあるLa Frouquieと呼ばれる岩に衝突した事故の後、すぐに終了した。^{[ 6 ]}乗客307人のうち少なくとも65人が負傷し、船は深刻な損傷を受けた。最終的に同船はCondor FranceとしてCondor自身のサービスに就航した。^{[ 20 ] [ 6 ] [ 18 ]}

1995年、プライベートエクイティ会社3iがコンドルの株式の3分の1を取得し、同社は正式にコンドルフェリーズの商号と新しい赤と青の塗装を採用した。翌年、ジャージー島とサンマロ間の高速航路の運航申請はジャージー港湾空港委員会によって却下され、エメラルドラインズがその航路で唯一の車両フェリー運航会社となった。^{[ 6 ]}

1997年3月、コンドルは英国の港をウェイマスからプールに移転した。^{[ 6 ]}コンドル・エクスプレスは技術的な問題に見舞われ、遅延が発生した。その結果、チャンネル諸島政府は英国へのフェリー運航のライセンスを公募し、1997年10月15日にこれを発表した。^{[ 6 ]}

ジャージー運輸局とガーンジー運輸委員会は、1999年1月1日から通年サービスを提供する事業者を募集する広告を出し、当初は9件の関心表明があった。最終的に提案書を提出したのは、コンドル、P&Oヨーロピアンフェリーズ、ホバースピードの3社のみだった。コンドルの提案は、コンドルエクスプレスとコンドルヴィテッセを使用し、コンドル9をバックアップ船とするというもので、ホバースピードは、スーパーシーキャットワン、従来型フェリー、そして需要に応じて2隻目の高速フェリーを使用するサービスを提案し、P&Oは、スーパースターエクスプレスとプライドオブブルージュを使用するサービスを提案した。1998年6月までに、ガーンジーはP&Oの提案を、ジャージーはコンドルの提案を支持していることが明らかになった。これは、当時非現実的と考えられていた、2つの島が異なる運航会社によってサービスを受けるという状況を避けるためであり、いずれにせよ、どちらの提案もこのシナリオに基づいてはいなかった。最終的に、両島の当局間の会合の後、翌年1月から3年間、コンドル社に入札権を与えることが決定された。^{[ 6 ]}これらの交渉中に、ホーリーマンのコンドル社の50％の株式はコモドール・シッピングに売却され、コモドール・シッピングは再びコンドル・フェリーの完全な所有権を得た。^{[ 21 ]}

コンドルがサービス契約を維持する条件の1つは、1998年10月から従来型のバックアップ船を提供する必要があった。そのため、コンドルは1999年に新しい従来型船が納入されるまで全天候型バックアップとして9月にハヴェレットを購入せざるを得なかった。また、ガーンジー島経由でサン・マロへの新しいサービスのためにコンドル・ヴィテッセを購入し、プールからの夏季航海は維持しつつ、ウェイマスを英国の主要港とした。新しい従来型フェリーのコモドール・クリッパーは1999年9月25日に納入され、ハヴェレットとコモドール・フェリーズのアイランド・コモドールに取って代わった。フェリーにはコンドルとコモドールの両方のブランドが付けられていた。コモドール・クリッパーの導入は、1960年から1961年の間に英国鉄道によって導入されたカエサリアとサーニア^{[ 6 ]}以来、チャンネル諸島サービス向けの最初の新造従来型フェリーであった。^{[ 22 ]}

2001年から、コンドルはブリタニー・フェリーズと共同でコンドル・ヴィテッセをプールとシェルブール間の高速航路で運航すると発表した。ブリタニー・フェリーズのロゴが船に追加され、ブリタニー・フェリーズはヴィテッセという名前でこの船を販売した。^{[ 6 ]}

コンドル10は2002年3月に船隊に復帰し、サン・マロ～チャンネル諸島航路でコンドル9に取って代わり、 2003年3月からはエメラルド・ラインズの既存の高速カーフェリーサービスと完全に競合するようになった。 ^{[ 23 ]}同年後半、コンドル・フェリーズ、コモドール・フェリーズ、コモドール・エクスプレスを含むコモドール・グループは、 ABNアムロ銀行の支援を受けた経営陣による買収チームに1億5000万ポンドの取引で売却されたと報じられている。皮肉なことに、これは1998年のサービス契約交渉中に主張されていたチャンネル諸島による同社の支配の終焉をもたらした。その後まもなく、コンドル・フェリーズのロゴは2003年シーズンの開始に合わせて、ブリタニー・フェリーズが2002年に採用したロゴと同じフォントを使用して再設計された。^{[ 6 ]}

コンドル社によるジャージー島からフランスへの自動車輸送サービスの開始は、既存の運航会社であるエメラルド・ラインズに即座に影響を与え、ジャージー島議会の決定により、エメラルド社は2003年10月までに財政難に陥った。^{[ 24 ]}エメラルド社はその後、400万ユーロの負債を抱えてフランスで破産保護を申請し、^{[ 25 ]}ソゲストラン・グループに買収され、^{[ 26 ]}最終的にコンドル社との価格競争の末、2005年に倒産した。^{[ 27 ] [ 24 ]}

2004年、コモドール・グループの事業はブランド変更され、コモドール・フェリーズはコンドル・フェリーズに、コモドール・エクスプレスはコンドル・ロジスティクスとなった。同グループは2004年に再びロイヤル・バンク・オブ・スコットランドのベンチャーキャピタル部門に2億4000万ポンドで売却された。^{[ 6 ]}

2005年8月、コンドル・エクスプレスはプール～シェルブール間で短期間運行した。コンドル・エクスプレスは技術的な問題を抱えていたため、コンドル・ヴィテスはより負担の大きいチャンネル諸島路線に転用された。^{[ 28 ]}コンドル・エクスプレスは2008年にもプール～シェルブール路線を運行した。

2008年、マッコーリー・ヨーロピアン・インフラストラクチャー・ファンドIIはコンドル・グループを買収した。^{[ 29 ] [ 30 ]}この取引は3億9000万ユーロ相当と報じられており、コンドルはマン島スチームパケット社およびワイトリンクとともにマッコーリーの共通所有下に入った。^{[ 6 ]}

2010年までに同社はフランス人やイギリス人の船員を東ヨーロッパ出身の船員に置き換えることでコスト削減を開始した。^{[ 6 ]}

ウェイマスからのサービスは、港のバースに大きな亀裂が生じたため、2012年2月に一時的に停止された。^{[ 31 ]}

2012年10月4日、コンドル・ロジスティクスが事業を閉鎖し、約180人の雇用（英国で110人、ジャージー島で50人、ガーンジー島で20人）が失われることが発表された。この措置は、チャンネル諸島に影響を与える低額貨物免税制度の変更が原因とされた。 ^{[ 32 ]}

2012年12月、コンドルはチャンネル諸島航路の運航許可を2019年まで延長した。^{[ 33 ]}その後まもなく、コンドルはコンドル・エクスプレスとコンドル・ヴィテッセの両方の適切な代替船を探し始めた。ウェイマスのバースの再建工事が完了し、コンドルは18か月の休止期間を経て2013年7月に復帰した。^{[ 34 ]}プールへの一時的な切り替えの費用は、航行時間が30分増えた分を補うための燃料費として100万ポンドだったと報告されている。^{[ 6 ]}

2013年にブリタニー・フェリーズは、プールとシェルブール間の共同航路を更新しないことを決定した。^{[ 6 ]}

2014年までに、同社はコンドル・エクスプレスとコンドル・ヴィテッセが運用寿命の終わりに近づいていることを認識したが、サービスの保証なしに新しい船を購入することには消極的だった。そのため、チャンネル諸島への10年間の新しい運航ライセンスに合意するための長期にわたるプロセスが実施され、最終的に2014年7月31日に合意され、2024年まで有効となった。^{[ 6 ]}

2015年に、コンドル・エクスプレスとコンドル・ヴィテッセの両方が売却され、当時コンドル102として知られていたはるかに大型のコンドル・リベレーションに置き換えられることが発表された。^{[ 35 ]}より大きなバースが必要になったため、最終的にはウェイマスからのサービスが停止することになり、ウェイマス・アンド・ポートランド自治区議会とサウス・ドーセット選出のリチャード・ドラックス議員の嘆願にもかかわらず、1000万ポンドと見積もられたさらなる再建は政府の資金を獲得できなかった。^{[ 34 ]}オースタルのフィリピン造船所で改造された後、コンドル・リベレーションは2015年3月27日にコンドル・フェリーズでプールから運航を開始した。^{[ 6 ]}

2015年3月28日、就航2日目にガーンジー島への入港を試みた際に、同船は岸壁に衝突したが、損傷は軽微であった。 ^{[ 36 ]}それ以来、コンドル・リベレーションはコンドル・フェリーズでの運航が困難な時期を迎え、2016年まで続き、数々の技術的問題や天候による運航中止に見舞われ、 2015年12月の暴風雨フランクの際にプールに停泊中に船体にさらなる損傷を受けた。^{[ 37 ] [ 6 ]}

2019年6月、英国を拠点とする金融ウェブサイトThis is Moneyは、マッコーリー・グループがコンドールの当時の所有者であるマッコーリー・ヨーロピアン・インフラストラクチャー・ファンド2の清算を検討していると報じた。数年前から噂が浮上しており、ガーンジー経済開発委員会の元委員長であるピーター・フェブラッシュ議員が審査公聴会で同社が売りに出されていると述べていた。^{[ 38 ]}

2019年11月14日、コロンビア・スレッドニードル・インベストメンツが運用する欧州持続可能インフラ基金がコンドルを買収し、ブリタニー・フェリーズとコンソーシアムを形成したことが発表された。ブリタニー・フェリーズも同社の少数株を取得した。^{[ 39 ]}

2022年から2023年にかけて、コンドル社はコンドル・リベレーション号を使用して、ブリタニー・フェリーズのためにプール、ポーツマス、シェルブール間の夏季高速フェリーサービスを運航した。^{[ 40 ]}

2022年9月、ガーンジー島政府が年初にコンドルフェリーズのために別の従来型船舶を直接購入する計画を策定したが、その計画は中止されたことが明らかになった。代わりに、投資委員会は船舶を投資ファンドが所有できるかどうかを検討し始めた。^{[ 41 ]}

2023年4月、ガーンジー島政府はコンドル・フェリーズに2600万ポンドを融資し、当時クック海峡を横断して運航していたストレイツマン号を共同事業として購入した。コンドル・アイランダー号と改名されたこの船は、ポーツマスとチャンネル諸島の間を運航するために購入され、ガーンジー島の民間緊急事態管理局によって「不可欠」とみなされた。^{[ 42 ]}

コンドル・アイランダー号の購入は、ガーンジー・プレス紙がコンドル社のCEOジョン・ナプトン氏にインタビューした際に、コンドル社には同船のための他の資金調達方法があったことが明らかになった後、ギャビン・セント・ピアー議員からピーター・フェブラッシュ議員に質問された。ナプトン氏はまた、コンドル船隊の回復力を向上させたいという自身の希望について話し合った後、なぜ議会が緊急権限を発動して取引を完了させたのか、なぜ議会がフェリーの購入を支援することに熱心だったのか、困惑していると述べた。フェブラッシュ議員は、「コンドル社が船隊を5隻から4隻に減らすことを許可した議会の決定は間違いだったと思う」と述べ、時間的な制約から「ガーンジー議会が資金調達に関与していなければ、同船は確保できなかっただろう」と明らかにした。^{[ 43 ]}

コンドル・アイランダー号の2023年10月の就航は、嵐バベットによる天候の混乱と、その直後の技術的な問題によって台無しになった。^{[ 44 ] [ 45 ]}

2023年12月、コンドル・フェリーズは財政難に直面しており、2024年1月から貨物料金を約19%値上げすると発表した。ガーンジー島政府とジャージー島政府は、 DFDSシーウェイズのフィンランディア・シーウェイズを両島で試験的に導入するなど、緊急対策を策定し始めた。 ^{[ 46 ]}

2024年3月、ブリタニー・フェリーズのCEOであり、最近コンドル・フェリーズのCEOに就任したクリストフ・マチューは、ブリタニー・フェリーズが未払いの港湾使用料を賄うためにコンドルに1000万ポンドを貸し付けたこと、そしてコンドル・アイランダーの利用率の低さが同社の財政難の原因だと考えていることを発表した。^{[ 47 ]}

ガーンジー島とジャージー島の間で共同フェリー入札プロセスが2024年5月14日に開始されました。^{[ 48 ]}応募者には、コンドルフェリーズ、DFDS、アイリッシュフェリーズが含まれていました。^{[ 49 ]} 2024年6月には、ステナラインも応募していたが、プロセスから撤退することを選択したことが明らかになりました。 ^{[ 50 ]}

2024年8月、ブリタニー・フェリーズがガーンジー島とジャージー島の規制当局の承認を条件として、コンドル・フェリーズの過半数株主になる予定であることが発表された。^{[ 51 ]}この提案された取引では、ブリタニーの持ち株比率が29%から51%に増加し、コロンビア・スレッドニードル・ヨーロピアン・サステナブル・インフラストラクチャー・ファンドが少数株主として残ることになる。^{[ 52 ] [ 53 ]}

数ヶ月後、両島は合意に達することができなかった。2024年10月31日、ガーンジー島はブリタニー・フェリーズを優先運航会社として15年間のサービス契約を締結することを決定した。^{[ 54 ]}ジャージー島は2024年12月3日、DFDSを2025年春からの15年間の優先運航会社として選定したと発表し、ジャージー島におけるコンドルの60年にわたるライフライン運航に終止符を打った。^{[ 55 ]}

2025年3月28日、ガーンジー島のみの運航はブリタニー・フェリーズに引き継がれ、コンドル・アイランダー号とコンドル・ボイジャー号、そして予備船としてコモドール・クリッパー号が使用されるようになった。これにより、コンドル・フェリーズ・ブランドの60年の歴史に幕が下ろされた。 ^{[ 56 ] [ 57 ]}

2025年4月7日、ブリタニー・フェリーズがコンドルの単独所有者となった。^{[ 58 ]}

• サン・マロ–ジャージー–ガーンジー島: 1964–1994 ^{[ 59 ] [ 60 ]}
• シェルブール–ジャージー–ガーンジー: 1964 ^{[ 61 ]}
• グランビル–ジャージー–ガーンジー: 1964 ^{[ 61 ]}
• プール–ガーンジー–ジャージー: 1986 年 9 月^{[ 61 ]}
• サンマロ –ジャージー–ガーンジー–ウェイマス: 1987–1990 ^{[ 61 ]}

• サン・マロ–ジャージー–ガーンジー島: 1994–2001 ^{[ 6 ]}
• トーキー–ガーンジー: 1995 ^{[ 6 ]}

• ウェイマス–ガーンジー–ジャージー: 1993–1997、1998–2012、2013–2015 ^{[ 6 ] [ 34 ]}
• プール–ガーンジー–ジャージー: 1997–2025 ^{[ 6 ]}
• サン・マロ–ジャージー–ガーンジー島: 2002–2025 ^{[ 6 ]}
• ポーツマス–ガーンジー–ジャージー: 2004–2025 ^{[ 6 ]}
• シェルブール–ガーンジー: 2022–2024 ^{[ 62 ] [ 63 ]}

1994年10月9日、コンドル11はタスマニア沖で海上試験を行っており、インキャット社のマネージングディレクターであるロバート・クリフォードの指揮の下、時速36ノットで航行していたところ、ホバート沖約12マイルのブラックジャック礁に衝突した。^{[ 102 ]}

2007年5月11日、HDフェリーズの船HD1がジャージー港でコモドール・グッドウィルと衝突した。 ^{[ 103 ]}

2007年7月28日には、より深刻な事故が発生した。HD1がジャージー港で操船中に、当時停泊していた コンドル・エクスプレスと衝突したのだ。HD1は喫水線より上の部分に穴が開いたが、コンドル・エクスプレスは塗装に軽微な損傷を受けただけだった。

コンドル社は2007年8月3日にHDフェリーズ社を非難するプレスリリースを発表し^{[ 104 ] [ 105 ]}、HD社はこれに対し独自のプレスリリースで反論した^{[ 106 ]} 。その後、 HD1の波高制限は2.5メートルから2メートルに引き下げられ（コンドル社はより大型の高速船を最大3.5メートルの海で運航できる）、2007年8月19日にはジャージー島とガーンジー島向けのHDフェリーズ社のランプ許可が取り消され、同社は運航できなくなった。同社は2007年8月25日に運航を再開した^{[ 107 ]。}

HD Ferriesは2007年10月2日に発表したプレスリリースで、同社が2007年8月3日に発表した声明に関してCondorに対して法的措置を取る準備をしていると述べたが^{[ 108 ]}、これは実行されなかった。

HD Ferriesが2008年9月初旬に運航を中止し、冬季運航を行わないことを決定したことを受け、ジャージー島政府はHD Ferriesに再びランプライセンスが認められる可能性は低いと示唆した。^{[ 109 ]}

2007年12月10日、悪天候によりコモドール・グッドウィル号はセントヘリア港のラ・コレット・ヨットハーバーの入り口に衝突した。^{[ 110 ]}船のプロペラの1つが損傷し、クリスマス前にできるだけ早く運航を再開するため、損傷した部品を取り外すためにファルマスに送られた。 ^{[ 111 ]} 2007年12月13日、ブリタニー・フェリーズの貨物船クータンス号がコモドール・グッドウィル号の代わりとして一時的にチャーターされた。

2010年6月16日未明、コモドール・クリッパー号がジャージー島からポーツマスへ向かう途中、同船の下部車両デッキで火災が発生した。火災の原因は、ジャガイモを積んだ貨物トラックの電気系統の故障であった。損傷した貨物トラックから出たジャガイモが船内の排水口を塞ぎ、散水システムの排水を妨げたため、フェリーは長時間左舷側に傾いた。乗客62名が約20時間船内に取り残された。最終的に、ポーツマスに到着すると、乗客全員が無事に下船し、トラックはフェリーから引き出され、火災はすぐに鎮火した。トラックや他の貨物トレーラーに大きな損傷が生じたほか、下部車両デッキの一部が熱による損傷を受け、船内システムの一部も故障した。^{[ 112 ]}

2011年3月28日午前6時45分（UTC）頃、コンドル・ヴィテス号は、霧の中、サン・マロからジャージー島南部のミンキエール礁付近を航行中、全長9.3mのグランヴィル漁船「レ・マルキーズ号」と衝突した。フランス人漁師2名はフェリーの救命ボートによって海から救助された。「レ・マルキーズ号」の船長、42歳のフィリップ・クロード・ルソーニエは、別の漁船「ジョーカー号」に救助され、ジャージー島の救命ボートに移送されたが、同日中にジャージー島の病院で死亡した。^{[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ] [ 116 ]}ジャージー島での検死の結果、ルソーニエは上腹部の圧迫損傷と溺死により死亡したことが判明した。^{[ 117 ]}彼は結婚しており、4人の子供がいた。^{[ 118 ]}

調査が開始された。^{[ 119 ]}フランスの捜査官、クータンス共和国検察官のルノー・ゴーデュール氏は、フェリーの速度^{[ 120 ]}が調査の鍵となるだろうと述べた。^{[ 121 ]} 2011年10月19日、BEAmerは報告書を発表した。^{[ 122 ]}要約すると、「コンドル・ヴィテス号は濃霧の中、サン・マロを出港した。霧笛はかなり早い段階で停止され、目視による見張りも強化されていなかった。速度は徐々に37ノットに達した。操舵室では当直との連絡もなくほぼ絶え間なく会話が交わされ、霧の中でHSC（高速船）を操縦するために必要な集中力とは相容れない雰囲気が維持されていた。この行動と視界不良が事故の原因である。コンドル・ヴィテス号がミンキエール海域に近づいたとき、両士官は右舷前方の2つの船舶エコーを検知しなかった。1つ目は右舷数百メートルを通過する船、2つ目はレ・マルキーズ号であった。漁船はレーダーをオンにして漁をしていたが、音波信号は発信していなかった。乗組員が最後の瞬間にHSCを発見したが、船長に警告するには遅すぎた。衝突により漁船は2つに分断され、HSCでは右舷船首区画に浸水が発生した。ポッターはしばらくの間水面に浮かび続け、2人の手がHSCの乗組員に救助されるまでその上に留まることができた。」^{[ 123 ]}

2013年9月11日、クータンスの裁判所は、ヴィテス号の船長ポール・ル・ロマンサーと一等航海士イヴ・トゥルノン（両名とも現在はコンドル社に勤務していない）に対し、過失致死、不慮の傷害、海事規則違反の罪で有罪判決を下した。^{[ 124 ]}トゥルノンは後にカーン控訴裁判所によって無罪となり、有罪判決は破棄された。^{[ 125 ]}

2014年7月14日、コモドール・クリッパー号がガーンジー島沖で座礁した。海洋事故調査局による調査の主な結果は以下のとおりである。^{[ 126 ]}

• 旅行の計画が不十分だったのは、スケジュールが単調だったために「油断」が生じていたことが一因だった。
• 乗組員たちは、船が座礁した可能性を認めようとしなかった。その理由の一つは、座礁を知らせるはずの警報装置が作動停止していたからである。
• 航路計画が不十分だったため、操舵チームは航行上のリスクを十分に認識しないまま危険な航路へと進んでしまった。適切に考慮されていなかった計画上の問題点は、極めて低い潮位、高速航行時に浅瀬で船体が沈み込む影響、そして海図データの精度であった。
• 船舶が座礁した可能性は否定された。激しい振動が発生した状況では、乗組員が損傷箇所を捜索して船舶の状態を把握することが重要である。
• フェリー運航の反復的な性質は、計画立案においてある程度の油断を生む可能性がある。
• 電子航法システムは、安全設定が現地の状況に適していなかったこと、警告が無視されたこと、および可聴アラームが無効になっていたことなどから、効果的に活用されていなかった。
• 責任機関であるガーンジー港湾局は、法定水先案内区域における航行の実施に関して、効果的なリスク評価や安全管理計画を策定していなかった。

コンドル・フェリーズ社は、詳細かつ徹底的な報告書の調査結果を全面的に受け入れると述べている。

2015年3月28日、コンドル・リベレーション号が就航した翌日、同船は強風でガーンジー島の埠頭に座礁し、運航停止となり、修理のためプール港へ戻された。乗客は全員、プール港ではなくポーツマス港へ向かうため、ガーンジー島でコモドール・クリッパー号の到着を待たなければならなかった。

2022年12月8日、コモドール・グッドウィル号は午前4時41分にガーンジー島を出港しジャージー島に向かっていたが、午前5時30分頃、全長18メートル（59フィート）の漁船L'Ecume II号と衝突した。 ^{[ 127 ] [ 128 ]}ジャージー島登録のトロール船は、セント・オーエン湾の西5.6キロメートル（3.5マイル）の40メートル（ 130フィート）の海底に、3人の漁師を乗せたまま沈没した。^{[ 129 ] [ 130 ]} L'Ecume II号の船長マイケル・ミキエリと、フィリピン人乗組員のラリー・シミュンとジャービス・バリガットの捜索が行われたが、発見には至らなかった。12月13日までに2人の遺体が発見され、後に陸揚げされたが、捜索は継続された。^{[ 131 ] [ 132 ]}ダイバーによる検査の後、コモドール・グッドウィルは運航再開の許可を得た。調査が開始され、遠隔操作式水中探査機が難破船の調査に使用された。^{[ 133 ]}コモドール・グッドウィルはバハマに登録されているため、バハマ海事局が安全重視の調査を実施する責任を負っている。^{[ 132 ]}調査を進めるために漁船を海底から引き上げる計画が立てられたが、^{[ 134 ]}船長の遺体は難破船がまだ海底にある間に回収され、調査目的で残骸の一部のみが陸揚げされた。^{[ 135 ]}オペレーション・ネクターとして知られるジャージー島警察による調査のファイルは、ジャージー島の法務官部門に審査のために渡された。^{[ 136 ]}