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クライスラータービンエンジンは、クライスラーが道路車両で使用するために開発したガスタービンエンジンシリーズです。1954年、クライスラー社はタービンエンジンを搭載した量産モデルのプリムススポーツクーペの開発と路上テストの成功を発表しました。[1]
発達
クライスラー タービンのテストは 1954 年に初めて実行され、プロジェクト リーダーのジョージ ヒューブナーにエンジンのさらなる開発の実現可能性を納得させるほどの成功を収めました。
同世代の製品と価格競争力を維持するため、チームはスロットルレスポンスや騒音といったエンジンの懸念事項に対処し、ジェットエンジンを使って自動車を動かすことが可能かどうかを検討しました。同様に、エンジンの燃焼室の高温に耐えながら、大量生産される自動車の規模で製造するのに経済的な新素材も開発されました。
また、タービンエンジンには多くの利点があることも判明した。タービンエンジンはピストンエンジンよりも概念的に単純であるため、部品点数が一般的なエンジンの約300個からわずか60個にまで削減された。[2]この結果、主にエンジン寿命が延び、整備間隔が長くなり、同等の出力の従来のエンジンに比べて出力密度が大幅に向上した。タービンの性能の多くの要素がピストンエンジンよりも優れていることが確認された。特に、冷間始動の容易さ、騒音と振動の低減、急激な負荷がかかっても失速しにくいことなどである。
テスト
ガスタービンエンジンを搭載した自動車（CR1）の最初の成功したテストは、1954年にクライスラーの試験場で行われました。[3] 1956年には、タービンエンジンを搭載した自動車を使用した最初の大陸横断旅行がプリムス・ベルヴェデーレで成功しました。[3]
さらなるエンジニアリング作業の結果、燃費が向上し、馬力が増加した第2世代（CR2）が誕生しました。[3]
1961年、第3世代エンジン（CR2A）が1962年型ダッジ・ダートに搭載され、吹雪、雨、強風の中、ニューヨーク市からロサンゼルスまで走行することに成功しました。 [3]
クライスラータービンカーに搭載された第4世代エンジンは、1963年に使用開始された。オーナーズマニュアルによると、このエンジンは毎分最大44,500回転で稼働し、 [4]ディーゼル燃料、無鉛ガソリン、灯油、JP-4 ジェット燃料、さらには植物油を使用して作動することができた。このエンジンは、可燃性があれば事実上あらゆる物質で作動することができ、「クライスラーは、タービンがピーナッツ油からシャネルNo.5まであらゆるものを飲み込むことができると主張した。」[5]当時のメキシコ大統領は、クライスラーの技術者が車が正常に作動することを確認した後、最初の車の1台をテキーラで走行させることでこの理論をテストした。 [6]ある燃料タイプから別の燃料タイプに切り替えるために空気/燃料の調整は必要なく、どの燃料が使用されたかを示す唯一の証拠は排気ガスの臭いである。
タービンはシンプルなスリーブベアリングで回転し、振動のない運転を実現します。そのシンプルさにより長寿命が期待でき、燃焼による汚染物質がエンジン オイルに混入しないため、オイル交換は不要とされています。1963 年型タービンのエンジンは、130 ブレーキ馬力 (97 kW、132 PS) を発生し、失速速度で瞬時に 425 ポンド フォース フィート (576 N⋅m) のトルクを発生し、周囲温度 85 °F (29 °C) で 12 秒以内に0 から 60 mph (0 から 97 km/h) まで加速できます。周囲の空気がより冷たく、密度が高ければ、より速く疾走できます。
可動部品が少なく、液体冷却剤も不要なためメンテナンスが容易で、排気ガスには一酸化炭素、未燃焼炭素、未精製炭化水素は含まれません。しかし、タービンは窒素酸化物を生成し、その制限は開発中ずっと課題となっていました。
パワータービンは、トルクコンバーターなしで、ギア減速ユニットを介して、わずかに改良されたTorqueFlite オートマチックトランスミッションに接続されています。ガスジェネレーターとフリーパワータービン間の燃焼ガスの流れは、従来の液体媒体を使用せずに、トルクコンバーターと同じ機能を提供します。ツイン回転式レキュペレーターは排気熱を吸入空気に伝達し、燃費を大幅に向上させます。可変ステーターブレードは、過度な最高速度を防ぎ、減速時にエンジンブレーキを提供します。
スロットル ラグとアイドリング時の排気ガス温度は、第 1 世代と第 2 世代を悩ませていましたが、クライスラーは、これらをある程度改善または緩和することができました。ただし、加速ラグは問題のままで、燃料消費量は多すぎましたが、世代を重ねるごとに改善されました。ブレーキを解除する前にタービンを回転させて (電力を加えて) おくと、加速は良好でした。タービン カーには、出口の断面が平らな、完全にステンレス鋼製の排気システムも備わっていました。これは、排気ガスを薄く広げてさらに冷却し、後続車に損傷を与えることなく車両が渋滞中に停止できるようにするためのものでした。燃焼器、つまりバーナーは、現代のターボジェット エンジンの基準からすると原始的なものでした。点火には、ほぼ標準的なスパーク プラグを備えた単一の逆流キャニスターが採用されました。エンジンがさらに開発されていれば、環状の燃焼室と第 2 のパワー タービンによって、パワーと経済性がさらに向上していた可能性があります。トランスミッションには「ニュートラル」ではなく「アイドル」ポジションがある。[7]
ユーザーテスト期間が終了した後、クライスラーはすべての車を回収し、当初の50台のうち40台を破壊した。クライスラーは2台を保管し、残りの車を博物館に送った。[8]
その後の開発とプロジェクトの終了
クライスラーのタービンエンジンプログラムは、クライスラータービンカーで終了したわけではありませんでした。1966年型ダッジチャージャーとなる新しいクーペボディには、新しい第5世代タービンエンジンが搭載される予定でした。しかし、クライスラーは、最終的に米国の窒素酸化物規制を満たす第6世代ガスタービンエンジンを開発し、1966年型ダッジコロネットに搭載しましたが、一般には発表されませんでした。
1970 年代初頭、同社は米国環境保護庁(EPA) からさらなる開発のための助成金を受け、より小型で軽量な第 7 世代エンジンが製造されました。また、1977 年には、生産開始の序章として、特別ボディのタービンクライスラー レバロンが1 台だけ製造されました。しかし、1978 年までに同社は深刻な財政難に陥り、新 CEO のリー アイアコッカは破産を回避するために米国政府の融資保証を必要としました。1979 年の契約の条件は、クライスラーのような規模の自動車会社にとって「リスクが大きすぎる」と判断し、ガスタービン プログラムを中止することでした。
クライスラーの自動車部門はタービン動力車を量産することはありませんでしたが、クライスラー ディフェンス (後のジェネラル ダイナミクス ランド システムズ) は最終的に、無関係のハネウェル AGT1500 をM1 エイブラムス 主力戦車に採用しました。
エンジンシリーズ
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- CR1 1954–1956:プリムス ベルヴェデーレ4ドア
- 約100馬力（75kW）
- エンジンブレーキなし
- ゆっくりとスプールアップ
- CR2 1956–1957: 1956プリムス ベルヴェデーレ、1957プリムス フューリー
- より優れた再生装置
- 燃費向上（18 US mpg）
- CR2A 1960–1962: 1960プリムス フューリー、1962プリムス フューリー(2)、1962ダッジ ダート(2)、1961 ダッジ 2½ トン ステーク
- ターボフライトショーカー
- 140 hp (104 kW)、375 lbf·ft (508 N·m)
- 調整可能なノズルブレード
- A831 1963–1966: 1963クライスラー タービン車(50)
- 130 hp (97 kW)、425 lbf·ft (576 N·m)
- ラグが大幅に減少
- 50 台の車 + 5 台のプロトタイプ。9 台以外はすべて破壊されました。
- 現存例、所在地、運用状況[9]
- #991211 -国立交通博物館、ミズーリ州セントルイス – アクティブ
- #991225 -ギルモア自動車博物館、ミシガン州ヒッコリーコーナーズ – 非アクティブ
- #991230 -ウォルター P. クライスラー博物館、ミシガン州オーバーンヒルズ – アクティブ
- #991231 - インディアナ州テレホートの個人コレクション – アクティブ
- #991234 -ヘンリー・フォード博物館、ミシガン州ディアボーン – 非アクティブ
- #991242 -カリフォルニア州バーバンクのジェイ・レノ個人コレクション[10] [11] – 稼働中（故障後に再建）[8]
- #991244 - ロサンゼルス郡立自然史博物館、カリフォルニア州ロサンゼルス – 非アクティブ
- #991245 -スミソニアン協会、ワシントン DC – 非アクティブ
- #991247 -ウォルター P. クライスラー博物館、ミシガン州オーバーンヒルズ – アクティブ
- A875 1964: 1964年型プリムス フューリーズ (2)
- A831と同じですが、再生器が大きくなっています
- Gen6 1964–1973: プロトタイプダッジ チャージャー、1966ダッジ コロネット、1973 B ボディ セダン (3)
- A875と同じですが、アクセサリドライブが分割されています
- Gen7 クーペ1977: 1976 4ドアダッジ アスペン(3)、コンセプト Fボディ 79 ミラーダ、コンセプト 1980 クライスラー レバロン
- 104 hp (78 kW) (125 hp (93 kW) まで上げ可能)
参照
- サム・B・ウィリアムズ
- ウィリアムズインターナショナル
- GM Whirlfire エンジン、同時期のプロトタイプエンジンの同等シリーズ
参考文献
- ^ 「クライスラーのタービンエンジンと自動車」www.allpar.com . 2020年8月8日閲覧。
- ^ 技術情報、エンジニアリングオフィス (1979 年 1 月)。「クライスラー社のガスタービン車両の歴史」(PDF)。クライスラー社。2012 年 4 月 2 日閲覧。
- ^ abcd Zatz, David (2000). 「クライスラーのタービンエンジンと自動車」allpar.com . 2015年1月6日閲覧。
- ^ 「タービンドライバーガイド」。クライスラーコーポレーション。2012年4月3日閲覧。
- ^自動車 コンシューマーガイド編集部(2007 年 11 月 11 日)。「1950 年代と 1960 年代のクライスラー タービン コンセプトカー」HowStuffWorks.com。2014年1 月 27 日閲覧。
{{cite web}}:|author=一般的な名前があります (ヘルプ) - ^ レト、スティーブ（2010年10月2日）。クライスラーのタービンカー：デトロイトで最もクールな創造物の興亡。シカゴレビュープレス。p.84。ISBN 978-1569767719。
- ^ 「1963 クライスラー タービン カー ドライバーズ ガイド、11 ページ」。Oldcarbrochures.com。2012年 4 月 2 日閲覧。
- ^ ab クライスラータービンカー：エンジニアリング革命 | フルドキュメンタリー、2023年6月29日、2023年8月27日閲覧
- ^ Lehto, Steve (2010).クライスラーのタービンカー：デトロイトで最もクールな創造物の興亡。シカゴレビュープレス。ISBN 978-1-56976-549-4。
- ^ 「ジェイ・レノのガレージ：パーソナル・スピードハンターズ・ツアー」2015年4月3日。
- ^ 「ジェイ・レノが修復した車でウッドワード・ドリーム・クルーズへ」2024年8月18日。
ウィキメディア・コモンズには、クライスラーのタービンエンジンに関連するメディアがあります。