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ネイティブ名 | ශ්රී ලංකා දුම්රිය සේවය (シンハラ語) இலங்கை புகையிரத சேவை (タミル語) | ||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 会社種別 | 政府所有の企業 | ||||||||||||||
| 業界 | 鉄道輸送 | ||||||||||||||
| 設立 | 1858年 | ||||||||||||||
| 本部 | コロンボ、スリランカ | ||||||||||||||
主要人物 | ワッド・グナシンゲ氏 （ゼネラルマネージャー）[1] | ||||||||||||||
| サービス | 旅客鉄道 貨物サービス 小包運送サービス 飲食・観光サービス 駐車場運営 その他関連サービス | ||||||||||||||
| 収益 |  74億1,200万ルピー（2018年）[2] | ||||||||||||||
 222.1億ルピー（2018年） [2] | |||||||||||||||
| 69.7億ルピー（2018年）[3] | |||||||||||||||
| 所有者 | スリランカ政府 | ||||||||||||||
従業員数 | 14,885 （2018年）[2] | ||||||||||||||
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| Webサイト | 鉄道.gov.lk | ||||||||||||||
スリランカ鉄道局(一般的にはスリランカ鉄道(SLR) として知られています) (シンハラ語: ශ්රී ලංකා දුම්රිය සේවය Śrī Laṃkā Dumriya Sēvaya ;タミル語: Ilankai Pugaiyiradha Sēvai (Ilankai Pugaiyiradha Sēvai ) は、スリランカの鉄道所有者および主要運行会社です。スリランカ政府の一部として、運輸省の監督下にあります。 1858年にセイロン政府鉄道として設立され、国内の鉄道を運営し、コロンボ（首都）とその他の人口密集地や観光地を結んでいます。
スリランカの鉄道網は、5 フィート 6 インチ( 1,676 mm )の広軌で全長 1,508 km (937 マイル) に及びます。一部の路線は風光明媚で、幹線は滝、山、茶園、松林、橋、山頂駅を通過します (または横断します)。
歴史
| セイロン鉄道会社の解散法 1862 | |
|---|---|
| 議会法 | |
.svg/500px-Coat_of_Arms_of_the_United_Kingdom_(1837).svg.png) | |
| 長いタイトル | セイロン鉄道会社の解散およびそれに関連するその他の目的のための法律。 |
| 引用 | 25 & 26 ヴィクトリア朝 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1862年6月30日 |
| 制定当初の法令文 | |
セイロンでの鉄道建設は、1842年にヨーロッパのコーヒー農園主らが、輸出用の製品をより早く効率的に輸送する手段として、キャンディとコロンボの間に線路を敷設することを求めたことで初めて提案された。長い交渉の末、1845年にセイロン鉄道会社が設立され、セイロン植民地大臣フィリップ・アンストラザーが会長となり、植民地初の鉄道を建設することとなった。1846年、同社の技術者トーマス・ドレーンが新線路の予備調査に着手した。1856年12月、王立工兵隊の主任技術者ウィリアム・スカース・ムアサム大尉が、植民地大臣ヘンリー・ラブシェールのためにプロジェクトを評価するため、イギリスから派遣された。 1857年5月に発行された彼の報告書では、キャンディへの6つの代替ルートが検討され、パルネペティア峠を経由するルート3の採用が推奨された。ルート3は全長127km (79マイル)、規定勾配1/60、短いトンネルで推定費用は856,557ポンドであった。最初の鍬入れは1858年8月3日(現在のマラダナ鉄道駅の近く)にヘンリー・ワード総督によって行われた。セイロン鉄道会社の請負業者であるウィリアム・トーマス・ドインは、提出された見積もりでは工事を完了することが不可能であることをすぐに認識した。1861年にセイロン鉄道会社との契約は終了し、払込資本金は返済され、政府がセイロン政府鉄道(現在のスリランカ鉄道)の名称で建設工事を引き継いだ。 1862年末、植民地の王室代理人はセイロン政府を代表して、コロンボとキャンディ間の117km（73マイル）の鉄道建設に関する ウィリアム・フレデリック・ファヴィエルの入札を受諾した。
このサービスは、コロンボとアンベプッサを結ぶ 54 キロメートル (34 マイル) の幹線から始まりました。[5]初代技師長 のギルフォード・リンゼイ・モールズワースが政府鉄道の局長に就任した。セイロン人の多くはこの列車を (シンハラ語:අගුරු කකා වතුර බිබී කොළඹ දුවන යකඩ යකා)と呼んでいました。アングル・カカ・ワトゥーラ・ビビ・コラバ・ドゥワナ・ヤカダ・ヤカ[6] (「石炭を食べ、水を飲み、コロンボへ全力疾走する金属の悪魔」)。
幹線は1867年、1874年、1885年、1894年、1924年にキャンディ、ナワラピティヤ、ナヌオヤ、バンダラウェラ、バドゥッラまで延伸された。[7] 1世紀の間に鉄道システムには他の路線も追加され、1880年のマタレへの路線、1895年の海岸鉄道線、1905年の北部線、1914年のマナール線、1919年のケラニ渓谷線、1926年のプッタラム線、1928年のバッティカロアとトリンコマリーへの路線などがある。その後80年以上[8] 、セイロン鉄道網に大きな延伸は行われなかった。
鉄道インフラは、セイロン国鉄の主任機械技師兼ゼネラルマネージャーであったBDランパラの管理の下、1955年から1970年にかけて改善されました。 [6]ランパラは定時性と快適さを重視し、コロンボ郊外の主要駅の改修や東部州の線路の再建を主導し、より重量があり高速な列車の運行を可能にしました。彼は急行列車（その多くは象徴的な名前が付けられていました）を導入し、セイロンの鉄道システムが最新であり、乗客に快適さを提供できるようにしました。[6] [9] 1953年まで、セイロンの鉄道は蒸気機関車を使用していました。1960年代から70年代にかけて、ランパラのリーダーシップの下、ディーゼル機関車に変更されました。[9]
政府は2010年代初頭に10年間の鉄道開発戦略を開始し、交換用のDMUを発注した。[6] [10] [11] 2004年の津波で被害を受けた南線は2010年から2012年にかけて改良され、線路は時速100km（時速62マイル）の列車に対応できるように改良された。[12]スリランカ鉄道は、主要路線でプレミアムサービスを提供するため、2011年にエクスポレールおよびラジャダニ・エクスプレスと提携し始めた。 [13] [14]ほぼ30年に及ぶ戦争の影響を受けていた北線は再建中で、2015年にはジャフナとカンケサントゥライまで戦前の水準に復旧した。この路線の最高速度は現在時速120km（時速74マイル）である。[15]南線は、発展途上の都市ハンバントタへのサービスを提供するため、マタラからカタラガマまで延長されている。[8] 2015年にベリアッタまでの線路建設が遅れた。
車両
1936年、セイロン政府鉄道は261台の機関車、30台の蒸気機関車、1591台の客車、3259台の貨車を所有していた。[16]
機関車
スリランカ鉄道の機関車は主にディーゼル機関車である。1970年代後半まで定期的に運行されていた蒸気機関車は、ヴァイスロイ・スペシャルなどの歴史的列車に使用されている。[9] [17]
最初の機関車は1860年代にコロンボとアンベプッサを結ぶ当初の54キロメートル（34マイル）の幹線で列車を牽引しました。[5]スリランカ鉄道は1953年にディーゼル機関車に転換し、[9]いくつかのタイプが車両に追加されました。スリランカでは2011年時点では商業的に運行されている電気機関車や列車セットはありませんでしたが、エネルギー効率と持続可能性を向上させるために電化が提案されています。[18]
コーチ
運行中の客車のほとんどは、ルーマニアのアストラ鉄道工業[20] [21]かチェンナイのICF [22]によって製造されている。ほとんどの路線では、 CSRコーポレーションとインドのRITESの長距離ディーゼル機関車が導入され、サービスが向上している。[10] [11] [23]
ネットワーク
1,508キロメートル（937マイル）のスリランカ鉄道網は、5フィート6インチ（1,676ミリメートル）の広軌である。[9]すべてのサービスはディーゼル動力である。[24]ネットワークは、コロンボ、アヌラーダプラ、ナワラピティヤを拠点とする3つの営業地域に分かれている。[25] [26]鉄道は、列車の高速化と効率性の向上のために海岸線の近代化と延長を行っている。 [27]
電化
電化は1928年に初めて提案されたが、内閣は2015年まで郊外鉄道の電化を承認しなかった。パナドゥラ-ヴェヤンゴダ線の電化は、アジア開発銀行からの低利融資による西部地域メガポリス計画の第1フェーズで提案されている。[28] [29] [30]
マレーシアのエアポートエクスプレス航空鉄道会社とスリランカ政府は、ネゴンボとコロンボを結ぶ新しい電化鉄道の契約を締結し、プロジェクトは2018年までに完了する予定であった。 [31]エネルギー効率と持続可能性を向上させるため、ネットワークの最も混雑するセクションの電化が数回提案された。1998年頃、スリランカ技術者協会（IESL）は鉄道電化の勧告を提出した。それは内閣によって承認されたものの、実施されなかった。IESLは2008年と2010年に電化の新しい提案をしたが、電圧システムが定義されていなかったため作業は行われなかった。IESLは、汚染と移動時間を減らし、乗客の快適性を高めるために、システムの電化を支持している。[32] [6]
スリランカ鉄道は、ヴェヤンゴダからマラダナ、マラダナからカルタラ、ラガマからネゴンボまでの120キロメートル（75マイル）のコロンボ通勤鉄道システムを電化する計画を立てているが、電圧システムは不明である。通勤サービスのために15台の電車が輸入される予定である。[33]
シグナリング
ネットワークの大部分はロックアンドブロック信号システムを使用しています。20世紀半ばには、最も混雑するセクター（コロンボ周辺）が、マラダナ鉄道駅のCTC制御盤に接続された電子信号にアップグレードされました。[9]
2011年、北部路線に電子信号を追加するプロジェクトが開始されました。アヌラーダプラ、カンケサントゥライ、タライマンナール間の線路には、集中交通管制を備えた電子信号（電動ポイントを備えた連動色光システムと軌道検知システム）が導入される予定です。踏切は信号システムに接続され、安全性が確保されます。[34]
2011年のアラワ鉄道事故後、SLRは自社の車両にGPSベースの列車保護システムを導入し始めた。このシステムは衝突の可能性を列車の運転手に警告し、手動で列車を停止させる。また、このシステムを備えた中央制御室で車両を監視することもできる。2011年11月初旬に10本の列車による試験走行が行われた。[35] [36]
ルート
主要な人口密集地と観光地は鉄道で結ばれています。 1864年、コロンボから54キロ東のアンベプッサまでの幹線が建設され、サービスが開始され、最初の列車は1864年12月27日に運行されました。路線は1865年10月2日に正式に開通しました。幹線は段階的に延長され、1867年にキャンディ、1874年にナワラピティヤ、1885年にナヌオヤ、1894年にバンダラウェラ、1924年にバドゥッラまで運行されました。[37]国を結ぶ他の路線は、1880年にマタレ線、1895年に海岸線、1905年に北部線、1914年にマナール線、 1919年にケラニ渓谷線、1926年にプッタラム線、1930年にバッティカロア線とトリンコマリー線が完成しました。 1928年[38]
- メインライン
- 本線はコロンボを起点とし、東と北に走り、ラガマ、ガネムラ・ ガンパハ、ヴェヤンゴダ、ミリガマ、アンベプッサ、ポルガハウェラといった開発中心地を通り過ぎます。ランブッカナでは、本線は丘陵地帯への急な上り坂に入ります。線路はバラナとカドゥガナワの間の断崖絶壁の縁に沿って走り、乗客はバタレガラを眺めることができます。その後、本線は茶畑を抜けて上り続け、ガンポラ、ナワラピティヤ、ハットンの市場中心地を結び、ナヌオヤに到達します。ここはかつての植民地時代のリゾート地であったヌワラエリヤへの接続線で、温暖な気候、クラシックなホテル、英国風の庭園を求めて今でも人々が訪れます。本線は海抜6,226フィート (1,898 m) のパティポラで頂上に達し、その後バンダラウェラを過ぎてバドゥッラに下ります。乗客は茶園、山、渓谷、滝を眺めることができます。
- 海岸線
海岸線の終点マタラ 海岸線はコロンボから南に伸び、インド洋に沿って、熱帯のビーチとココヤシの木々の景色を眺めながら走っています。この路線は、モラトゥワ、パナドゥラ、カルタラの地方中心地と、アルトゥガマ、アンバランゴダ、ヒッカドゥワのビーチリゾートを結びます。この路線は、歴史的に保存されたオランダの要塞で知られるゴールを通り過ぎ、ベリアッタで終わります。
1895年から2013年まで、この路線はマタラで終了していました。[39] 2013年から2019年まで、中国機械輸出入総公司は、南部鉄道プロジェクトのフェーズ1で、この路線をベリアッタまで延長しました。[40]これは、1948年にスリランカがイギリスから独立して以来、初めて建設された新しい鉄道でした。 [41]フェーズ2はハンバントタのマガンプラ・マヒンダ・ラジャパクサ港にサービスし、フェーズ3はカタラガマに到達します。2019年4月時点で、まだ建設は始まっていませんでした。[40]- プッタラム線
- プッタラム線はラガマで本線から分岐し、カンダナ ・ジャエラ、シードゥワ、カトゥナーヤケ（コロンボ国際空港）、ネゴンボ（商業の中心地で地域の観光地）を過ぎて北に伸びています。この路線はスリランカ北西部を結び、ネゴンボ・コーチカデ、ワイッカラ、ルヌウィラ（および国立ココナッツ研究センター）、ナタンディヤ、マダンペ、チラウ、バンガデニヤ、ムンデル、プッタラムに達します。この路線は他の市場の町や漁村も結んでいます。旅客サービスはプッタラムのすぐ北にあるヌールナガル駅で終了します。その先では、線路はホルシム社のセメント輸送列車に使用されています。
- ケラニ渓谷線
- ケラニ渓谷線は、マラダナから東のアヴィサウェラまで伸びています。元々は狭軌線でしたが、1991年から1997年の間に5フィート6インチ( 1,676 mm ) の広軌に改軌されました。この線は、地区内のコロンボ郊外と市街地を結んでいます。
- マタレ線
- マタレ線は、ペラデニヤ植物園近くのペラデニヤジャンクションで本線から分岐し、仏陀の歯の遺物を収めたスリ・ダラダ・マーリガーワ寺院のあるキャンディまで走り、その後マタレに下ります。
- ノーザンライン
ノーザンライン - マナール語
- マナール線はメダワッチヤで北線から西に分岐し、マドゥ・ロード（マドゥ聖母神社がある）を通過して、地区都があり旧タライマナール線の終点であるマナール島まで続きます。
- バティカロア線
- バッティカロア線はマホの北線から東に分岐し、 11世紀の首都であり、数多くの歴史的建造物があるポロンナルワを経て、バッティカロア市へと続きます。[43]
- トリンコマリー線
- トリンコマリー線は、ガルオヤジャンクションでバティカロア線から北と東に分岐し、トリンコマリーまで延びています。
- ミヒンタレー線
- ミヒンタレー線は、ミヒンタレー（スリランカに仏教を 伝えたテーラ・マヒンダが到着したミヒンタレー寺院がある）とアヌラーダプラ（100年以上スリランカの首都）を北線で結ぶ短い支線です。この線はアヌラーダプラからミヒンタレージャンクションで分岐し、東に向かってミヒンタレー（この路線の唯一の駅）まで走ります。
- 都市間ネットワーク
- 都市間ネットワークはコロンボから放射状に広がり、ほとんどの主要な人口密集地と産業中心地を旅客・貨物サービスで結んでおり、[26]コロンボフォートとマラダナにハブが含まれています。
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鉄道サービス
スリランカ鉄道は、主要な人口密集地を結ぶ都市間サービスと、コロンボの通勤者にサービスを提供する通勤鉄道を運営しています。[44]この鉄道は貨物輸送も行っています。ほとんどの都市間列車には複数のクラスがあります。[45]
- いくつかの夜行列車では、寝台付きの1 等寝台が利用できます。
- 1 等展望車は、主に本線の一部の日中列車で利用できます。通常は列車の後部にありますが、機関車の後ろにある場合もあります。
- 1等エアコン付き座席[45]は、コロンボとバブニア間、コロンボとバッティカロア間の一部の都市間急行列車で利用できます。また、幹線であるウダラタ・マニケ列車とポディ・マニケ列車でも利用できます。
- すべての都市間列車で利用可能な2 等席は、指定席または自由席です。
- ほとんどの列車で利用可能な3 等には、基本的なベンチ シートと扇風機が備わっています。
通勤列車はコロンボとその郊外の最も混雑する地域を走っている。[46]通勤列車のほとんどはディーゼル機関車で、都市間サービスの3クラス構成ではない。[44]通勤列車はラッシュアワーの都市道路の混雑を緩和するが、混雑することがある。通勤鉄道網の電化は、エネルギー効率と持続可能性を改善するために提案されている。[18]
列車の種類
- インターシティ エクスプレス: 最速の列車タイプで、停車駅は少ないです。乗客は特別なチケットを購入し、追加料金を支払います。
- インターシティ:停車駅が限られており、国内の最も遠い地点まで走る急行列車。
- 夜行列車：貨物輸送を伴う夜間列車で、バドゥッラ、 バッティカロア、トリンコマリー、カンケサントゥライ、ゴールまで運行します。
- エクスプレス: コロンボと主要な交通ハブを結び、全国で運行しています。
- コロンボ通勤列車：路線上の各駅に停車し、コロンボ地域を運行します。
- ローカル列車:地方の地域を走る傾向があり、インターシティ列車や急行列車が停車しない小さな駅に停車します。
- 混合列車:すべての駅に停車し、乗客と貨物の両方を運びます。
路線と列車
SLRは、マラダナ、ナワラピティヤ、アヌラーダプラを拠点とする3つの営業地域にネットワークを分割しています。[47]ネットワークは9つの路線で構成されており、1950年代にいくつかのサービスに名前が付けられました。
計画中の高速鉄道
高速鉄道公社（HSRC）は、ネゴンボとコロンボを結ぶ路線で島に磁気浮上システムを導入する計画を立てている3。[48]
ハンバントタへの拡張計画
スリランカ鉄道は、2030年までにケラニヤ渓谷線をクルヴィタ、ラトナプラ、カハワッタを経由してオパナヤケまで復旧し、エンビリピティヤとスリヤウェワを経由してハンバントタ港まで広軌で路線を増強する計画を立てている。[49]
インドへのリンク
スリランカとインドの鉄道を結ぶ提案は実現しなかったが、20世紀の大半は、列車・フェリー・列車を組み合わせたサービス（ボートメールとして知られる）がコロンボとチェンナイを結んでいた。 [50]両国を結ぶ35km（22マイル）の橋は、1894年にマドラス（チェンナイ）の鉄道コンサルタントエンジニアによって提案され、設計図とコスト分析が作成された。1914年までに、マナー島のタライマナールとスリランカ本土を結ぶマナール線が建設され、インドの鉄道網はダヌシュコーディまで延長されたが、それらを結ぶ橋は建設されなかった。[50]
タライマンナールとダヌシュコーディの鉄道終点を結ぶフェリーサービスは、サイクロンがダヌシュコーディの桟橋と線路を破壊した1960年代まで続きました。インドの終点であるラメシュワラムからのフェリーサービスは、スリランカ内戦まで再開されました。[50] 2000年代には、コロンボとトリンコマリーの港をチェンナイと結ぶ利点を強調して、鉄道橋（またはトンネル）が再び提案されました。[50]
都市鉄道
コロンボ通勤者
通勤鉄道はコロンボと郊外を結び、ラッシュアワー時の市内道路の混雑を緩和するのに役立っています。ローカル通勤列車と都市間路線は同じ線路を使用しています。コロンボの通勤鉄道網は、フォート駅とマラダナ駅を経由してパナドゥラからポルガハウェラまで100キロメートル（62マイル）の線路です。この路線はラッシュアワーサービスを提供するために複線化されています。[51]通勤鉄道網の電化は、エネルギー効率と持続可能性を向上させるために提案されています。[52] [32]
地下鉄
1,435 mm（4フィート 8+2010年代には、コロンボの通勤者にクリーンで環境に優しい交通手段を提供するために、 1 ⁄ 2インチ の標準軌 地下鉄[53]コンソーシアムがプロジェクトの実現可能性調査を行っています。[54]
ライトレール
コロンボライトレールは12億5000万ドルの資金提供を受けた。[55]
レールバス
通勤列車の需要が少ない地域では、鉄道バスが利用されている。鉄道バスはバッティカロアとトリンコマリーの間をガルオヤ経由で結んでいる。[56]鉄道バスはキャンディとペラデニヤを結ぶのに利用されている。[57]また、コロンボのケラニ渓谷線でも利用されている。 [58]
旧路面電車
1899年から1960年までコロンボで運行されていた路面電車システム。コロンボ電気路面電車照明会社によって運営され、1944年8月31日にコロンボ市議会に移管された。[59]
私鉄
国営のスリランカ鉄道は国内のほぼすべての鉄道サービスを運営しているが、いくつかの民間鉄道もさまざまな時期に存在していた。ヴァイスロイ・スペシャルの 歴史的列車と蒸気機関車は1986年に導入され、2024年初頭現在も宣伝されている。[60] [61]
エクスポランカは2011年10月6日にエクスポレールサービスを導入したが[62] [63] 、現在は運行されていない。[62] [64]ラジャダニエクスプレスはブルーラインエクスプレスによって2011年10月6日に導入されたが[62] [64]、COVID-19パンデミックのため運行を中止した。
事件
- 1964年3月18日 -マナール発コロンボ行きの夜行郵便急行が高速走行中に脱線し、ミリガマ近郊で60人以上が死亡した。
- 1985年1月19日 - LTTEがヤル・デヴィを爆撃し、民間人11人が死亡した。
- 1996年7月24日 - LTTEがデヒワラで列車を爆破し、民間人70人が死亡した。
- 2001年8月19日 -高速走行と混雑のため、アラワとランブッカナの間で列車が脱線し、46人が死亡した。
- 2002年6月13日 -アラワ駅進入時に列車が脱線し、14人が死亡した。
- 2004 年 12 月 26 日 - 2004 年津波鉄道事故-インド洋地震と津波によりペラリヤで列車が圧倒され、死者数で世界最大規模の鉄道事故が発生し、1,700 人以上が死亡しました。
- 2005 年 4 月 26 日 -ポルガハウェラ踏切事故- ヤンガルモダラ (ポルガハウェラ近郊) の踏切でバスが別のバスを追い越そうとしたところ列車に衝突され、バスの乗客 37 人が死亡した。
- 2011年9月17日 - S11旅客列車がアラワ駅で停車中のコロンボ・キャンディ・ウダラタ・マニケ線に衝突。5人が死亡、30人以上が負傷した。[65]
- 2012年5月17日 - 列車が停止中の列車に衝突し、ヴェヤンゴダのワンドゥラワ駅とキーナワラ駅の間で2本の列車が衝突した。[66]
- 2014年4月30日 - 北行きの都市間急行列車がポトゥヘラでコロンボ行きのラジャラタ・ラジナ列車と衝突し、乗客68人が負傷した。 [67]
- 2022年2月1日 -ブッサのリランバジャンクションで三輪車がラジャラータ・ラジナと衝突し、同じ家族4人が死亡。[要出典]
参照
参考文献
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さらに読む
- ウィンチェスター、クラレンス編 (1936)、「セイロンの鉄道輸送」、世界の鉄道の驚異、pp. 1100–11051930年代のセイロンの鉄道の図解説明
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、スリランカ鉄道に関連するメディアがあります。
- スリランカ鉄道公式サイト
- 運輸省