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自動車依存（自動車依存とも呼ばれる）とは、インフラが公共交通機関、自転車、徒歩などの他の交通手段よりも自動車を優先する場合に発生する都市計画のパターンである。自動車依存は、すべての交通手段を平等に扱う交通システムよりも高い交通汚染と関連している。[ 1 ] [ 2 ]
自動車インフラは、燃料税ではなく一般税から政府が資金を拠出したり、政府によって義務付けられたりすることが多い。[ 3 ]例えば、多くの都市では新築住宅に最低限の駐車スペースが義務付けられており、実際には開発業者がドライバーに「補助金」を出す必要がある。[ 4 ]一部の地域では、自転車や人力車が道路空間を使用することが禁止されており、多くの地域では20世紀初頭から歩行者の道路空間の使用が犯罪とされている（横断歩道以外の場所を横断する行為を参照）。道路ロビーは、自動車インフラが経済成長に良いと主張し、自動車への依存を維持する上で重要な役割を果たしている。[ 1 ]
多くの現代都市では、自動車は便利で、時には容易に移動するために必要不可欠です。[ 5 ] [ 6 ]自動車の使用に関しては、交通渋滞がより多くの、より大きな道路の需要を生み出し、自動車の交通の流れを妨げる障害物を取り除くという悪循環が生じます。そのような障害物の例としては、歩行者、自転車、信号機のある横断歩道、信号機、バスや路面電車などのさまざまな形態の道路ベースの公共交通機関、さらには住宅、公園、レクリエーション施設などが挙げられます。
これらの措置は、他の交通手段を犠牲にして自動車の利用をより有利にし、交通量を増加させる。さらに、都市の設計は、移動と空間の面で自動車のニーズに合わせて調整される。建物は駐車場に置き換えられ、屋外の商店街は屋内のショッピングモールに置き換えられる。徒歩で入店する銀行やファストフード店は、歩行者にとって不便な場所に位置するドライブスルー型店舗に置き換えられる。商業、小売、娯楽機能が混在するタウンセンターは、それぞれ広大な駐車場に囲まれた、単一機能のビジネスパーク、「カテゴリーキラー」小売ボックス、「マルチプレックス」娯楽施設に置き換えられる。
こうした環境は自動車でしかアクセスできないため、道路空間が拡大するにつれて交通量がさらに増加します。その結果、渋滞が発生し、上記の悪循環が続きます。道路はますます拡張され、かつて住宅、製造業、その他社会的・経済的に有用な用途に使われていた土地がますます多く消費されるようになります。公共交通機関は利用しにくくなり、社会的に不評を買って、最終的には少数派の交通手段となります。自動車を使わずに生活を送る人々の選択肢や自由は大幅に制限されます。こうした都市は自動車に依存しているのです。
自動車への依存は、再生不可能な資源の消費と地球温暖化の原因となる温室効果ガスの排出という点で、主に環境持続可能性の問題として捉えられています。しかし、それは社会や文化の持続可能性の問題でもあります。ゲーテッドコミュニティと同様に、自家用車は人々の間に物理的な隔たりを生み出し、都市環境における社会資本の形成と維持に重要な役割を果たす、非構造的な社会的交流の機会を減少させてしまうのです。
1910年代に自動車の利用が急増したため、アメリカの道路管理者は交通量に対応するために道路を建設することを優先した。[ 7 ]戦間期の管理者や技術者は、構築環境を根本的に変えるような大規模なプロジェクトではなく、車線を広げたり駐車スペースを追加したりするなど、交通量に対応するために小さな調整を行うことに資源を費やした。[ 7 ]アメリカの都市は1920年代に路面電車システムを撤去し始めた。
1940年代に入ると、アメリカ社会は自動車を贅沢品ではなく必需品として捉えるようになった。[ 8 ]自動車は基本的な交通ニーズを効果的に満たしたため、ますます多くの家庭が車を購入するようになった。[ 9 ] 1940年代の幕開けまでに、アメリカは自動車を完全に受け入れ、1941年までにアメリカの世帯の88%が車を所有していた。[ 10 ]
自動車への依存は第二次世界大戦の頃に形成され、都市インフラはもっぱら自動車を中心に構築され始めた。[ 11 ]その結果生じた経済と建築環境の再構築により、自動車利用が広く普及した。米国では、拡大する製造インフラ、消費主義の増大、州間高速道路システムの確立により、地域社会における自動車依存の条件が整った。1956年には、ガソリン税を自動車を基盤としたインフラに再投資するハイウェイ・トラスト・ファンド[ 12 ]が米国で設立された。
1916年、ニューヨーク市で最初のゾーニング条例である「 1916年ゾーニング決議」が制定されました。ゾーニングは、19世紀から20世紀初頭にかけて大都市圏でよく見られた、重工業地区と住宅地区といった潜在的に有害な隣接関係を避けるため、都市内の特定の土地利用を整理する手段として作られました。ゾーニング規定はまた、都市の特定の地域における住宅建築の種類と密度を規定し、一部の地域を単世帯住宅地域、その他の地域を集合住宅地域として定義しています。過去1世紀におけるゾーニングの全体的な効果は、かつては多様な住宅と商業利用が混在していた都市において、類似した土地利用パターンを持つ地域を作り出すことでした。この問題は、都市のすぐ外側、つまり都市の周辺に位置する郊外地域で特に深刻です。これらの地域では、厳格なゾーニング規定により、一戸建て住宅以外の住宅タイプは一切認められていません。[ 13 ]住宅地と商業地の土地利用が大きく分離された建築環境をもたらす厳格なゾーニング規制は、車を使わずに住居、仕事、学校、レクリエーションなどのすべてのニーズにアクセスすることをほぼ不可能にすることで、自動車への依存を助長します。ゾーニングによって引き起こされる空間的問題に対する重要な解決策の1つは、強力な公共交通ネットワークです。[ 14 ]また、現在、古いゾーニング条例を改正して、同じ建物内または徒歩圏内に住宅地と商業地の土地利用を組み合わせた、いわゆる15分都市を作るための、より多くの複合用途地域を都市に作る動きもあります。
駐車場の最低台数も現代のゾーニング規制の一部であり、誘発需要と呼ばれるプロセスを通じて自動車への依存に寄与している。駐車場の最低台数では、建物の土地利用に基づいて一定数の駐車スペースが要求され、多くの場合、特定の時点での最大需要を表すようにゾーニング規制で設計されている。[ 15 ]この結果、アメリカの都市では自動車1台あたり約8台分の駐車スペースが確保され、無料の路上駐車から、サービスを提供する事業所の3倍もの広さの駐車場まで、ほぼ完全に駐車専用の都市が作られている。[ 15 ]このような駐車の普及により、他の交通手段との競争で敗北が続き、代替手段が存在する場合でも、多くの人々にとって運転が事実上の選択肢となっている。
都市の道路設計は、日常生活において他の交通手段よりも自動車を使用する必要性の認識と実際の必要性に大きく寄与する可能性がある。[ 16 ]都市環境では、自動車への依存は、相反する方向に作用する設計要因によってより多く引き起こされる。1つ目は運転を容易にする設計であり、2つ目は他のすべての交通手段をより困難にする設計である。多くの場合、これら2つの力が複合的に作用し、より多様な交通手段の組み合わせが可能な地域で自動車への依存をさらに引き起こす。これらの要因には、運転を速くし、したがって「容易」にする一方で、同じ道路を共有する歩行者や自転車利用者にとって安全性の低い環境を作り出す道路の幅などが含まれる。ほとんどの住宅街や商業街の路上駐車の普及も運転を容易にする一方で、保護された自転車レーン、専用バスレーン、またはその他の公共交通機関に使用できる道路スペースを奪う。
社会文化的要因は、自動車依存の発生と永続化に大きな影響を与えている。[ 17 ] [ 18 ]これらには、自動車文化の台頭、消費者の嗜好、自動車に関連する象徴的な意味などが含まれる。[ 19 ]
自動車は20世紀に近代性、進歩、自由の象徴として登場しました。その前に鉄道が普及し、それまで制約されていた人々の移動パターンに変化をもたらしました。この変化は自動車の開発と、移動によってもたらされた経済的インセンティブによって加速されました。[ 17 ] [ 21 ] [ 22 ]例えば、米国では登録車両が1900年の8,000台から1927年には2,000万台以上に増加しました。[ 20 ]個人車両の人気が高まるにつれ、自動車中心の新しいインフラが開発され、それが今度は自動車をデフォルトの交通手段として採用する動きを加速させました。[ 17 ]
1940年代の自動車広告には、自由の象徴としての自動車が反映されていた。1940年代初頭、第二次世界大戦の情勢は自動車広告に愛国心と楽観主義のテーマを吹き込んだ。[ 23 ] 1942年に自動車販売が凍結され、メーカーが自動車生産を戦争生産に転換した後も、自動車メーカーは自社ブランドの広告を続けた。[ 24 ]実際、自動車会社は自社の名前を世間の目に触れさせ、自社ブランドを戦争努力と自由に直接結びつけるために、雑誌に大量の広告を掲載し始めた。[ 25 ]
戦後、広告のテーマはファンタジーや現実逃避へと変化した。[ 23 ]戦後の自動車の印刷広告は、自動車メーカーの技術主義と消費主義への信頼に満ちていた。マーケターは、自動車の機能的な利点だけでなく、進歩と近代性の象徴としても宣伝した。[ 26 ]
車の象徴的な機能は、自由の感覚にとどまりません。自動車は伝統的に男性らしさを象徴してきましたが、女性の解放とも結びついてきました。経済的地位は、しばしば高級な自家用車の所有と使用によって示され、それらは顕示的消費の対象とみなされます。[ 27 ] 2024年にブラジルで行われた調査では、車の所有が被験者の「交配価値」と社会的優位性を高めることがわかりました。この関係は男性と女性の両方に当てはまり、所有する車が高級であると認識されると増幅されます。これらの象徴的な機能は自家用車の所有を促し、したがって自動車への依存につながります。[ 28 ]
運転によって生じる感情的な愛着も、自動車依存の重要な要因として認識されている。運転者は、運転中に感じる快感のために、自動車や自動車中心の環境の負の外部性を見過ごしがちである。 [ 17 ]米国で行われた研究では、適度な自動車依存が人々の生活満足度を高める可能性があることが示されている。この記事では、この関連性において構築環境が強い影響力を持っていることを認めつつも、独立感や自由感といった心理的要因も影響力があることを強調している。[ 29 ]
近年、自動車所有者は、車が提供するパーソナルスペースや外部の危険からの明らかな安全性をますます重視するようになっていることが観察されている。この点において、代替交通手段は自家用車に比べて劣っており、車内にいるときに安心感を覚える通勤者には好まれない可能性がある。その結果、自動車中心のインフラが徒歩、自転車、公共交通機関の利用のリスクを高め、それが今度は自動車の利用を促進し、最終的にはさらに自動車中心のインフラの構築につながるという悪循環が生じる。[ 30 ]
デルフト工科大学が作成した、輸送部門における外部コストの推定に関するハンドブック[ 31 ]によると、自動車の外部性を評価するための欧州連合における主要な参考資料として、自動車運転の主な外部コストは以下のとおりです。
その他の負の外部性には、インフラ構築コストの増加、空間とエネルギーの非効率的な使用、汚染、一人当たりの死亡率の増加などが含まれる可能性がある。[ 32 ] [ 33 ]
自動車依存を解消するための計画および設計アプローチは数多くあり、[ 34 ]ニューアーバニズム、公共交通指向型開発、スマートグロースなどと呼ばれています。これらのアプローチのほとんどは、都市の物理的な都市設計、都市密度、土地利用ゾーニングに焦点を当てています。ポール・ミースは、都市の形態や密度の問題よりも、優れた公共交通機関への投資、公共部門による集中管理、適切な政策の優先順位付けの方が重要であると主張しました。
建築基準から最低駐車台数要件を削除することで、自動車依存によって生じる問題を軽減できる。最低駐車台数要件は、本来住宅に利用できる貴重なスペースを占有している。しかし、最低駐車台数要件を削除すると、代替駐車方法の増加を管理するための追加的な政策を実施する必要がある。[ 35 ]
このテーマに関連する複雑な議論の中には、特に都市密度と公共交通機関の実現可能性の関係、あるいは自動車と同等の柔軟性と速度を提供する代替手段の性質など、多くの詳細について異論を唱える人もいる。また、共有利用、小型化、道路空間管理、より持続可能な燃料源といった観点から、自動車モビリティ自体の将来に関する研究も行われている。
カーシェアリングは、自動車への依存に対する解決策の一例です。調査によると、米国では、Zipcarのようなサービスによって自動車の需要が約50万台減少したことが示されています。[ 36 ]発展途上国では、eHi [ 37 ]、Carrot [ 38 ] [ 39 ] 、 Zazcar [ 40 ]、Zoomなどの企業が、都市交通を改善し、より多くの人々に自動車のメリットへのアクセスを提供し、公共交通機関と個人の目的地との間のラストマイル接続を提供するために、Zipcarのビジネスモデルを複製または変更しています。カーシェアリングは、自家用車の所有も減少させます。
スマートグロースが都市のスプロール現象に伴う自動車依存の問題を軽減できるかどうかは、数十年にわたり激しく議論されてきた。1989年にピーター・ニューマンとジェフ・ケンワージーが行った影響力のある研究では、北米、オーストラリア、ヨーロッパ、アジアの32都市が比較された。[ 41 ]この研究は方法論について批判されているが、[ 42 ]主な発見、すなわち、特にアジア の高密度都市は、特に北米のスプロール都市よりも自動車利用が少ないという発見は、広く受け入れられている。この関係は、条件がより似ている国内よりも、大陸間の極端な状況においてより明確である。
都市部においては、多くの国（主に先進国）の研究により、土地利用の混合度が高く公共交通機関が充実している高密度の都市部では、密度の低い郊外や郊外近郊の住宅地よりも自動車利用が少ない傾向があることが示されている。これは通常、世帯構成や所得の違いなどの社会経済的要因を考慮しても当てはまる。[ 43 ]
しかし、これは必ずしも郊外のスプロール現象が自動車利用の増加につながることを意味するわけではありません。多くの研究の対象となっている交絡因子の1つは、居住地の自己選択です。[ 44 ]車を運転することを好む人は低密度の郊外に移動する傾向があり、一方、徒歩、自転車、または公共交通機関を利用することを好む人は、公共交通機関の便が良い高密度の都市部に移動する傾向があります。自己選択を考慮に入れると、構築環境は移動行動に有意な影響を与えないことがいくつかの研究で明らかになっています。[ 45 ]より洗練された方法を用いた最近の研究では、これらの知見は概ね否定されています。密度、土地利用、公共交通機関へのアクセスは移動行動に影響を与える可能性がありますが、社会経済的要因、特に世帯収入は通常、より強い影響を及ぼします。[ 46 ]
さらに、中国での最近の研究では、密度は重要な要素であるものの、道路設計と接続性が自動車の所有と利用に大きく影響する可能性があることが示唆されています。[ 47 ]これは、現在中国の都市拡張を支配している「スーパーブロック」モデルによって裏付けられており、このモデルは交差点間の距離が400メートル以上のブロックで構成されています。 [ 48 ]居住密度が高いにもかかわらず、済南で実施された調査に関する世界銀行の要約によると、スーパーブロックの1人当たりの輸送エネルギー消費量は、他の地域よりも2～5倍高いと報告されています。自動車の使用もスーパーブロックで高く、移動の33%が自動車によるものでしたが、他の地域では8%未満でした。研究者の楊江氏は、これらの違いはスーパーブロック開発の住民が経験する移動距離が長いためだと考えています。[ 49 ]
都市の集約化、スマートグロース、およびそれらが自動車利用に及ぼす影響に関する証拠を検討した結果、Melia ら (2011) [ 50 ]はスマートグロースの支持者と反対者の両方の主張を裏付ける証拠を発見した。都市部の人口密度を高める計画政策は自動車利用を減らす傾向があるが、その効果は弱い。したがって、特定の地域の人口密度を 2 倍にしても、自動車利用の頻度や距離が 1 分の 1 になるわけではない。
これらの発見に基づき、彼らは「強化のパラドックス」という概念を提唱した。
都市レベルでは、人口密度の増加によって生じる交通量と渋滞の増加に対抗するためのさまざまな積極的な対策を通じて、可能になるかもしれない。[ 51 ]ドイツのフライブルク・イム・ブライスガウは、人口密度が大幅に増加しているにもかかわらず、自動車への依存を減らし、交通量の増加を抑制することに成功した都市の一例である。[ 52 ]
本研究では、高密度建築が地域に及ぼす影響に関する証拠も検討した。近隣地域や個々の開発レベルでは、（公共交通機関の改善といった）積極的な対策だけでは、人口密度の増加に伴う交通渋滞の影響を相殺するには通常不十分である。
これにより、政策立案者には4つの選択肢が残される。